ДР Класс V 100
| ДР Класс V 100 Класс ДР 108/110/111/112/114/199,8 ДБАГ Класс 201/202/203/204/298 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DR 201 609-5 (бывший 110 609) на станции Ораниенбург, август 1992 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DR Class V 100 ( нем . DR-Baureihe V 100 ), переименованный в Class 110 в 1970 году, представлял собой четырехосный тепловоз средней грузоподъемности, эксплуатируемый Deutsche Reichsbahn Восточной Германии . Локомотивы этого типа также поставлялись железным дорогам Китая и Чехословакии, а также различным промышленным операторам.
Производство
[ редактировать ]Всего было построено 1145 единиц этого класса. Внутризаводские типовые обозначения двигателей не следует путать с классами их операторов железной дороги:
- 2 прототипа (1964 г.)
- 867 как тип V 100.1 как класс DR V100.0 (впоследствии класс 110.0) (1965–78)
- 59 типа В 100.2 для Китая (1974–76)
- 131 типа В 100.3 для Китая (1977–82 гг.)
- 68 типа В 100.4 класса ДР 111 (37 локомотивов) и различных промышленных потребителей (1981–83)
- 18 типа В 100,5 класса ДР 110,9 (11 локомотивов в 1976/83 г.) и ЦСД Т476 (7 локомотивов в 1981 г.) класса [ 1 ] [ нужна страница ] [ 2 ]
История (локомотивы ДР)
[ редактировать ]
Дизельная программа, созданная в середине 1950-х годов Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии для замены паровозов, представила классы дизелей V 15 , V 60 , V 180 и V 240 . Однако в него не входил двигатель мощностью около 1000 лошадиных сил (750 кВт) для легких и средних пассажирских и товарных поездов, а также для тяжелых маневровых работ, который мог бы заменить паровозы классов 38, 55, 57, 78 и 93. Этот пробел Первоначально планировалось закупить импортные двигатели на базе советского класса ТГМ3 . Но когда стало ясно, что Советский Союз не в состоянии поставлять эти локомотивы, ДР в 1963 году начала разработку собственного дизельного двигателя мощностью 1000 л.с. (746 кВт), который должен был использовать столько же компонентов V 180, сколько возможный.
В результате появился четырехосный тепловоз с центральной кабиной машиниста и гидротрансмиссией конструкции фирмы « Локомотивбау Карла Маркса Бабельсберга» . Первый прототип (в синей окраске) 1964 года все еще имел знаменитый двигатель мощностью 900 л.с. (671 кВт) от V 180; но второй прототип в 1965 году (в красной ливрее) получил двигатель Type 12 KVD 18/21 A-3 мощностью 1000 л.с. (746 кВт) от VEB Motorenwerk Yogannisthal . Два прототипа не были переданы Deutsche Reichsbahn и позже были уничтожены в результате крупного пожара в ремонтной мастерской в Котбусе . Позже их номера были повторно использованы.
После того, как стало ясно, что серийное производство будет осуществляться на заводе Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf , в 1966 году построили еще один прототип (номер V 100 003). Этот (третий и старейший сохранившийся) локомотив сейчас принадлежит Обществу железных дорог Берлин-Анхальт ( Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn ) в городе Мартина Лютера в Виттенберге и имеет свою оригинальную окраску (кремовый с зелеными полосами). Год спустя началось производство. В последующие годы V 100 заменил почти все локомотивы государственных железных дорог средней грузоподъемности и, таким образом, перевозил все типы поездов, курсировавших по всей Восточной Германии. При перенумерации парка ДР в 1970 году класс V 100 стал классом 110. Последний локомотив основной серии из 867 для ДР был построен в 1978 году (номера 110 001-171 и 110 201-896).
Последующие поставки в ДР включали 11 локомотивов класса 110.9 для ведомственного (т.е. некоммерческого) использования, которые были оборудованы для обеспечения энергией гусеничных машин технического обслуживания и снегоочистителей. Наконец, для маневровых целей было построено 37 локомотивов класса 111, в которых не было устройства обогрева поездов и имелся дополнительный балласт для увеличения тяги. Многие локомотивы за время эксплуатации были перестроены и перенумерованы:
- ДР класс 108 (ДБАГ класс 298.0) - класс 110.0 переоборудован в маневровые локомотивы;
- класс ДР 110.0 (класс ДБАГ 201) - локомотивы смешанного движения в заводском исполнении;
- ДР класс 110.9 (ДБАГ класс 710) - ведомственные локомотивы постройки:
- ДР класса 111 (ДБАГ класса 293) - маневровые локомотивы в исходном состоянии (позже перестроенные в ДБАГ класса 298.3);
- ДР класс 112 (ДБАГ класс 202) - класс 110.0 реконструированный с двигателями мощностью 883 кВт;
- ДР класс 114 (ДБАГ класс 204) - класс 110.0 реконструированный с двигателями мощностью 1100 кВт;
- ДР класс 115 - первоначальное обозначение класса 114 (когда класс 114 предназначался для реконструкций 1029 кВт);
- ДР класс 199 (ДБАГ класс 299) - класс 110.0 переоборудован для работы на линиях метровой колеи;
- ДБАГ класс 203 - класс 202, перестроенный с двигателями мощностью 1380 кВт.
После слияния железных дорог Западной и Восточной Германии в результате создания Deutsche Bahn AG большой парк этих очень прочных и надежных локомотивов Восточной Германии больше не требовался на немецких рельсах. Необычная проблема возникла с движением качения, которое было прослежено по профилю колеса. На только что проложенных и грунтованных рельсах двигатель раскачивался на высоких оборотах. Deutsche Bahn наконец снизила разрешенную максимальную скорость до 80 км/ч (50 миль в час), что означало, что ее можно было вывести из эксплуатации, поскольку эта скорость была слишком низкой для работы на основных линиях. Позднее отдельные локомотивы были оснащены специальными амортизаторами на тележках для противодействия раскачиванию.
Гарцкамель
[ редактировать ]В ноябре 1988 года первые из запланированных 30 локомотивов были поставлены ВСБ . [ 3 ] колея изменена на узкую колею 1 метр, чтобы исключить использование паровозов в повседневной эксплуатации. Известные как «Гарцкамель», поскольку они возвышались над узкоколейными транспортными средствами. Из-за противодействия местных жителей, туристических организаций и сотрудников после падения Берлинской стены в 1989 году схема была сокращена, и только 10 локомотивов были переоборудованы, работая вместе с паром. Сегодня только три из них по-прежнему используются в качестве локомотивов общего назначения, в основном для грузовых, маневровых работ и снегоочистки.
Ссылки
[ редактировать ] | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( январь 2017 г. ) |
- ^ Беккер, Юрген; Гарбе, Питер (2006). Железнодорожный транспорт из Хеннигсдорфа под Берлином (на немецком языке). Издатель Б. Неддермейер. ISBN 3-933254-77-9 .
- ^ «Серия V 100 и ее варианты» . v100-online.de (на немецком языке).
- ^ https://www.hsb-wr.de/unternehmen/Fuhrpark/Diesellokomotiven/199-8-Harzkamel/ [ только URL ]
- Мюллер, Ганс, изд. V100 Deutsche Reichsbahn — 1964–1991 годы . Архив изображений железных дорог. Том 39. Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-378-9 .
- Вайсброд, Манфред (1999). V 100 серия Deutsche Reichsbahn . Берлин: Транспресс. ISBN 3-613-71076-5 .
- Бюкле, Александр (2011). V 100 Deutsche Reichsbahn, Часть 3 — Остается на частных и северо-восточных железных дорогах . Архив изображений железных дорог. Том 53. Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-478-6 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- V 100 на V100-online.de
- Узкоколейка V 100 Железнодорожного общества долины Сельке ( Freundeskreis Selketalbahn )
- V100 для Microsoft Train Simulator. Архивировано 5 марта 2013 г. в Wayback Machine Lokfabrik Pirna.
Классы немецких тепловозов |
|---|
