БД Класс 210
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2016 г. ) |
| БД Класс 210 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Два локомотива DB 210 на вокзале Мюнхена (1973 г.) | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Класс 210 Deutsche Bundesbahn (DB) состоял, вкратце, из восьми тепловозов с максимальной скоростью 160 км/ч, предназначенных для работы в экспрессах. Локомотивы отличались тем, что дополнительный газотурбинный двигатель мог при необходимости обеспечивать дополнительную мощность. Дополнительная турбина делала его на тот момент самым мощным четырехосным немецким тепловозом.
Созданные на основе прототипа, классифицированного как DB Class V 169 (позже названного Class 219), локомотивы имели десятилетний срок службы, с ~ 1970 по ~ 1980 год, после чего они были перестроены в подкласс обычного DB Class 218. .
Другая группа локомотивов класса 210.4 также имела номер «210» и была перестроена из локомотивов DB класса 218 в конце 1990-х годов для более скоростных (160 км / ч) экспресс-пассажирских перевозок.
История и история газотурбинных локомотивов
[ редактировать ]В 1950-х годах швейцарский федеральный газотурбинный локомотив Am 4/6 1101. [ 1 ] был испытан на немецких железных дорогах: его более высокий расход топлива по сравнению с DB Class V 200.0 сделал для Deutsche Bundesbahn неэкономичным рассмотрение вопроса о внедрении подобных локомотивов, и впоследствии поршневые дизельные двигатели стали основным источником неэлектрической тяги на немецких железных дорогах.
В 1960-е годы в эксплуатацию поступили первые локомотивы серии В160; Первоначально они были предназначены для эксплуатации в условиях средней нагрузки. Для более требовательных применений, таких как экспресс-пассажирские перевозки и грузовые поезда на неэлектрифицированных маршрутах (например, извилистый маршрут из Мюнхена в Линдау ), Deutsche Bundesbahn рассмотрела версию этих локомотивов с улучшенными характеристиками; По этой причине была исследована концепция локомотива серии В160 с газовой турбиной в качестве усилителя. Преимущество газовой турбины заключалось в небольшом весе и размере, что особенно важно, если ее планировалось включить в стандартный кузов локомотива класса В160.
Поскольку турбина будет активироваться только тогда, когда потребуется дополнительная мощность (например, ускорение со скорости выше 25 км/ч и на подъемах), эффект высокого расхода топлива турбины будет сведен к минимуму. Мощность турбины должна была поступать на дополнительную ступень гидротрансмиссии. Эта концепция была успешно опробована на локомотиве ДБ В 169 001 постройки 1965 года (по состоянию на 1968 год отчетное наименование 219 001).
Однако в Deutsche Bahn решили, что преемник этого локомотива должен иметь более мощную газовую турбину, и был выбран AVCO Lycoming T 53-L13, который уже был выбран для использования в Бундесвера вертолете Bell UH-1 D . Завод Klöckner-Humboldt-Deutz (см. Deutz AG Motorenfabrik Oberursel (ныне часть Rolls-Royce Germany) производил двигатели для немецкой армии по лицензии и имел возможность обслуживать и ремонтировать турбины.
Так с 1970 года родился Класс 210.
Технический
[ редактировать ]За исключением модификаций турбины и трансмиссии, класс 210 в основном идентичен DB Class 218 ; У них одинаковый 12-цилиндровый двигатель от МТУ типа МА 12 В 956 ТБ 10, одинаковая электросистема и примерно одинаковое шасси.
Однако Класс 210 был рассчитан на более высокую максимальную скорость - 160 км/ч и поэтому имел дополнительный гидродинамический тормоз. По этой же причине были внесены изменения в приводной вал, а также увеличены тормозные колодки.
Поскольку оптимальная производительность газовых турбин приходилась на частоту вращения 19250 об/мин, для гидропривода мощность была снижена до 6000 об/мин. Главный дизель-газовая турбина (как и у кл. 219 001) имела два независимых приводных вала с выходными валами, соединенными шестернями. Каждая гидравлическая камера могла заполняться и опорожняться независимо.
Турбина имела мощность 845 киловатт, но была задроссирована, чтобы предотвратить повреждение других компонентов. Основную мощность обеспечивал дизель – газовая турбина либо была включена, либо выключена, либо находилась на холостом ходу. Выхлопная труба турбины на крыше локомотива была главной отличительной чертой класса 210 от аналогичных локомотивов, но с традиционным приводом, таких как класс 218.
Операции
[ редактировать ]Поскольку ДБ В 169-001 (ДБ 219 001) уже достаточно доказал работоспособность локомотива этого типа, класс 210 довольно быстро вышел на нормальную работу - в конце 1970 - начале 1971 года локомотивы начали работу, В конце 1971 года все восемь локомотивов были введены в железнодорожный центр ( Bahnbetriebswerk или Bw. ) в Кемптена и находились в плановой эксплуатации. Это включало работу в регионе Альгау , а также такие поезда, как TEE Bavaria , и тяжелые экспрессы на участке от Мюнхена до Линдау .
Поначалу локомотивы вполне соответствовали ожидаемым от них характеристикам, однако отопление поездов зимой было несколько слабым, так что тогда часто требовались два локомотива серии 210 для тяжелых поездов.
Бв . В Кемптене была построена специальная мастерская по техническому обслуживанию газовых турбин, персонал которой обучен техническому обслуживанию машин Klöckner-Humboldt-Deutz. При необходимости капитального ремонта поврежденную турбину в специальном контейнере транспортировали на завод-изготовитель. Чтобы избежать выхода из строя локомотивов, Бундесбан имел на складе две газовые турбины (всего 10) для восьми локомотивов, а время ремонта турбины составило шесть часов.
23 марта 1978 года произошла катастрофическая поломка турбины: 210 003 самолета двигались по трассе Кемптен-Ист на полной мощности, когда сломалось рабочее колесо турбины. В результате все турбины были осмотрены – на некоторых были обнаружены признаки усталости и заменены, к 13 октября 1978 года все машины вернулись в строй с работающими ГТД. К сожалению, вскоре после этого, 31 декабря 1978 года по пути в Айхенау , крыльчатка компрессора сломалась и перерезала топливопровод, в результате чего машинное отделение локомотива загорелось.
Хотя пожар был быстро потушен на станции Фюрстенфельдбрук , а локомотив не получил серьезных повреждений, Deutsche Bundesbahn пришлось прекратить использование турбин и провести расследование - было обнаружено, что частый перезапуск турбин сокращал срок их службы - ведущий (т.е. более короткий, чем ожидаемое время между отказами, чем ожидалось на примерах использования на вертолетах, турбины которых работали в непрерывном режиме.)
Были предприняты усилия для предотвращения дальнейших аварий путем более частого проведения технического обслуживания и более частой замены - однако затраты на это в сочетании с и без того высокими эксплуатационными затратами на топливо означали, что локомотивы стали нерентабельными; как следствие, DB решило убрать газовые турбины и перевести весь класс на работу с обычными поршневыми двигателями - эти отремонтированные локомотивы получили обозначение DB Class 218.9.
Преобразование в класс 218.9
[ редактировать ]Были сняты турбина, выхлопы и контроллер, заменена гидравлическая коробка передач и добавлен балласт для компенсации веса. В рамках изменений максимальная скорость была снижена со 160 км/ч до 140 км/ч. Даты конвертации указаны в таблице: [ 2 ]
| Дата восстановление |
Предыдущий Классификация число |
Новый Классификация число |
|---|---|---|
| 8 февраля 1980 г. | 210 007 | 218 907 |
| 30 мая 1980 г. | 210 003 | 218 903 |
| 2 октября 1980 г. | 210 005 | 218 905 |
| 4 декабря 1980 г. | 210 006 | 218 906 |
| 10 февраля 1981 г. | 210 001 | 218 901 |
| 24 февраля 1981 г. | 210 002 | 218 902 |
| 22 апреля 1981 г. | 210 008 | 218 908 |
| 22 июля 1981 г. | 210 004 | 218 904 |
С тех пор тяжелые пассажирские поезда на линиях Альгой тянули два локомотива класса 218. Переоборудованные газотурбинные локомотивы первоначально оставались на заводе Bw. Кемптена и использовались в тех же целях, что и другие локомотивы класса 218. С 1983 года локомотивы стояли на Бв. Брауншвейге , а с 2001 года в Стендале .
В период с 2004 по 2006 год все локомотивы серии 218.9 были выведены из эксплуатации, а затем сданы на слом.
ДБАГ Класс 210.4
[ редактировать ]было В период с сентября 1996 года по январь 1999 года у DBAG двенадцать локомотивов класса 218, переоборудованных для достижения максимальной скорости 160 км / ч. В январе 1999 года локомотивы были классифицированы как новая подсерия: класс 210.4 .
У локомотивов нет турбин, но реклассификация была произведена с учетом того факта, что их максимальная скорость составляет 160 км/ч, как и у оригинального класса 210.
Изменения были внесены потому, что в 1996 году междугороднее сообщение Гамбург-Берлин должно было работать быстрее, но тогда маршрут еще не был полностью электрифицирован. Локомотивы имели номера с 210.430 по 210.434 и с 210.456 по 210.462 - всего 12, дислоцированных в Любеке . [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ В этом локомотиве использовалась система электрической передачи (генератор/двигатели).
- ^ Statistik- Übersicht BR 218 901 bis 218 908. Архивировано 2 марта 2009 г. на сайте Wayback Machine. Обзор статистики классов DB с 218 901 по 218 908 v160.de.
- ^ Statistik - Übersicht BR 210. Архивировано 15 января 2011 г. в обзоре статистики Wayback Machine DB Class 210 v160.de.
Дополнительные источники
[ редактировать ]- Отличия семейства V160 deutsche-lokomotiven.de очень краткая информация о классах 210 и 210.4
- Общая информация – Серия 210/219 v160.de Общее описание.
- Серия 210 (Класс 210) lokomotive-online.de краткая информация
Классы немецких тепловозов |
|---|
