ДР Класс V 180

ДР Класс V 180 ДР Класс 118 ДБ АГ Класс 228 (четырехосный)
118 075-1
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Строитель Локомотивбау Карла Маркса Бабельсберга Дата сборки 1960–1966 Всего произведено 169
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • МСЖД Б'Б' • Содружество ББ Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Диаметр колеса 1000 мм (3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма) Поворотные центры 12 200 мм (40 футов 3 ⁄ 8 дюймов) Длина: • Превышение буферов 19 460 мм (63 фута 10 + 1 ⁄ 8 дюйма) Ширина 3020 мм (9 футов 10 + 7 ⁄ 8 дюймов) Высота 4282 мм (14 футов 5 ⁄ 8 дюймов) Нагрузка на ось 19,5–19,8 т (19,2–19,5 длинных тонн; 21,5–21,8 коротких тонн) Сервисный вес 78,0–79,3 т (76,8–78,0 длинных тонн; 86,0–87,4 коротких тонн) Перводвигатель 12 КВД 18/21 (×2) Тип двигателя Четырехтактный дизель V12 (×2) Стремление с турбонаддувом Передача инфекции Гидравлическая трансмиссия Отопление поездов Кётен Поездный отопительный котел
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 120 км/ч (75 миль/ч) Выходная мощность 900 или 1000 л.с. (662 или 735 кВт; 888 или 986 л.с.) (×2) Фактор адх. : • Запуск 228 или 255 кН (51 000 или 57 000 фунтов силы)
скрывать Карьера Числа V 180 001 – V 180 087 V 180 101 – V 180 182 118 503 … 118 587 Ушедший на пенсию к 1995 г. (ДБ АГ)

ДР Класс V 180 ДР Класс 118 ДБАГ Класс 228 (шестиосный)
118 770 на фестивале Steam в Майнингене, сентябрь 2012 г.
скрывать Тип и происхождение Дата сборки 1966–1970 Всего произведено 206
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • МСЖД СС'С' • Содружество ББ Диаметр колеса 1050 мм (3 фута 5 + 3 ⁄ 8 дюйма) Поворотные центры 10910 мм (35 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма) Нагрузка на ось 15,5–15,6 т (15,3–15,4 длинных тонн; 17,1–17,2 коротких тонн) Сервисный вес 93,6–95,0 т (92,1–93,5 длинных тонн; 103,2–104,7 коротких тонн)
скрывать Показатели производительности Выходная мощность 900, 1000 или 1200 л.с. (662, 735 или 883 кВт; 888, 986 или 1180 л.с.) (×2) Тяговое усилие : • Запуск 230 или 270 кН (52 000 или 61 000 фунтов силы)
скрывать Карьера Числа V 180 201 – V 180 399 118 201 – 180 406 118 601 … 118 806
Показаны только различия с четырехосной версией.

DR Class V 180 Deutsche Reichsbahn (с 1970 года Class 118 , позже DBAG Class 228 ) — класс крупнейших тепловозов, построенных в Германской Демократической Республике. Производителем выступила компания «Локомотивбау Карла Маркса Бабельсберга» (ЛКМ).

V 180 предназначался для ускорения смены тяги на Немецкой рейхсбане и, следовательно, замены различных классов паровозов, используемых на магистральных линиях.

История

В 1953 году Deutsche Reichsbahn поручила Ассоциации национальных предприятий локомотивного и вагоностроения (LOWA) разработать современный дизельный подвижной состав.

После представления первых проектов в 1956 году в 1957 году была представлена ​​концепция, предусматривавшая движение тяжелых пассажирских и грузовых поездов на магистральных линиях с использованием локомотивов с двигателями мощностью от 1800 до 2000 л.с. (от 1320 до 1470 кВт; от 1780 до 1970 л.с.). хп).

Прототипы

В 1959 году ЛКМ построила два прототипа локомотивов В 180 001 и В 180 002 с колесной формулой B′B′. Поскольку промышленность Восточной Германии еще не могла производить все компоненты для большого тепловоза, который она разработала сама, локомотивы имели трансмиссию Voith и поставлялись без котла отопления поезда. У них было несколько рабочих органов управления от Brown, Boveri & Cie . Эти два локомотива не были переданы ДР и были списаны на заводе в Бабельсберге в 1965 и 1966 годах. Помимо прочего, они были слишком тяжелыми.

V 180.0

В 1961 году Госплан утвердил средства на постройку 128 паровозов. Еще два прототипа (V 180 003 и V 180 004) были построены в 1962 году. Электрооборудование для них было поставлено на заводе LEW в Хеннигсдорфе. Затем последовала небольшая серия из пяти локомотивов и первое серийное производство до 180 087 V в 1963–1965 годах. Локомотивы получили пару дизелей VEB Motorenwerk Johnisthal 12 KVD 18/21 A-1. Эти дизельные двигатели V12 короткоходные четырехтактные имели рабочий объем примерно 74,8 л (4560 куб. Дюймов) и номинальную мощность 900 л.с. (662 кВт; 888 л.с.).

V 180.1

С 1965 года устанавливались более мощные двигатели мощностью 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.). Чтобы отличить их, эти локомотивы получили обозначение В 180.1. С 1983 года три из этих локомотивов даже получили двигатели мощностью 1400 и 1500 л.с. (1030 и 1100 кВт; 1380 и 1480 л.с.).

V 180.2

Версия с колесной формулой C’C’ разработана для использования на ветках с допустимой осевой нагрузкой 16 тонн. В 1964 году V 180 201 был оснащен двумя двигателями мощностью 900 л.с. (890 л.с., 660 кВт). С 1966 года, после обширных испытаний, из V 180 203 последовало в общей сложности 205 локомотивов с двигателями мощностью 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.), последний из которых был поставлен под новым серийным обозначением 118. Начиная с V 180 298, Восточный Возможна установка гидротрансмиссии немецкого производства от VEB Turbinenfabrik Dresden.

118.5

С 1979 по 1987 год 52 локомотива первой серии, получивших с 1970 года обозначение 118.0, были оснащены новыми 12 двигателями КВД 18/21 А-3 мощностью 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.). На семи локомотивах мощность двигателя была даже установлена ​​на 1223 л.с. (900 кВт; 1210 л.с.). С 1981 года переоборудованные локомотивы были переименованы в класс 118,5.

118.6

С 1981 по 1989 год в ходе плановых исследований 179 локомотивов серии 118,2–4 были оснащены двигателями мощностью 1200 л.с. (883 кВт; 1180 л.с.); они также получили увеличенную на 400 единиц флота.

Строительство

Локомотивы имели облегченную раму. Первоначально он строился в варианте с парой двухосных тележек. Поскольку мощность от редукторов, расположенных под кабинами машинистов, лучше всего могла передаваться на тележки в месте расположения шкворней, этот вариант шкворней не имел. Вместо этого тележки крепились к раме с помощью рычажной системы (трапециевидное ременное соединение). Основная подвеска представляла собой резиновые рессоры сжатия с металлическими прокладками, вторичная подвеска — листовые рессоры.

Локомотив имел поездной отопительный котел посередине типа Кётен, который также использовался в DR Class V 100 . Вокруг него были расположены баки для воды и системы охлаждения двух дизелей, которые располагались за кабинами механиков-водителей. Под высокой кабиной водителя размещалась трехступенчатая гидравлическая трансмиссия со скоростью 120 км/ч (75 миль в час) от австрийского филиала Voith в Санкт-Пельтене. Здесь же были прифланцованы стартеры и вентилятор-генератор. Компрессоры с приводом от электродвигателей также расположены под кабиной водителя. Шкафы управления расположены на задних стенках кабин машинистов.

Шестиосная версия на заводе оснащалась усовершенствованными двигателями 12 КВД 18/21 А-3 мощностью 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.). Когда позднее двигатель был заменен, все машины получили еще более мощную версию 12 КВД 18/21 АЛ-4 мощностью 1200 л.с. (883 кВт; 1180 л.с.). Трехосные тележки имеют шарнирные пальцы. У шестиосных машин было только два окна машинного отделения по сравнению с четырьмя четырехосными локомотивами, наружные окна были заменены вентиляционными решетками с несколькими соплами.

В качестве эксперимента в 1980-х годах были установлены высоконагруженные двигатели типа 12 КВД 18/21 АЛ-5 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт; 1480 л.с.) каждый. Поскольку двигатели на этапе испытаний были ненадежны, а классы 132 и 119 уже были оснащены локомотивами соответствующей мощности, от серийного преобразования было решено отказаться.

С 1968 года – начиная с V 180 300 – устанавливались гидравлические приводы VEB Flussmaschinen Pirna.

Когда локомотивы перешли к Deutsche Bahn AG, локомотивы были переведены в класс 228.

Типы

Модель HO 118 059 с нестандартной антибликовой кабиной.

• Прототипы локомотивов 001 и 002 (остались в собственности производителя, позже списаны)
• Предсерийные: 003 и 004 (позже адаптированные к серийной версии)
• Малая серия: от 005 до 009.
• Локомотивы 059, 131 и 203 получили кабину из стекловолокна угловой конструкции и безбликовое стекло, что придало локомотиву «представительный вид». (203 позже адаптирован к стандартной версии)
• Девять заводских локомотивов с завода-изготовителя с разным передаточным числом (максимальная скорость 100 км/ч (Buna) и 85 км/ч (Leuna) ) и без отопления поездов для работ Леуна и Буна.

Подсерия

• 118.0 - четырехосная версия, 2 × 900 л.с. (662 кВт; 888 л.с.), 120 км/ч (75 миль в час)
• 118.1 - четырехосная версия, 2 × 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.), 120 км / ч (75 миль в час)
• 118.2–4 - шестиосная версия, 2 × 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.), 120 км / ч (75 миль в час)
• 118.5 - четырехосная версия, переоборудованная из 118.0, 2 × 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.), 120 км / ч (75 миль в час)
• 118.6–8 - шестиосная версия, переоборудованная из 118.2–4, 2 × 1200 л.с. (883 кВт; 1180 л.с.), 120 км/ч (75 миль в час)
• 118 405 - шестиосный вариант, 2 × 1400 л.с. (1030 кВт; 1380 л.с.) (двигатели: 2 × 12 дизелей КВД 18/21 АЛ-4; привод: ГСР 20/5,5 (1980 г.) / ГСР 30/5,7 (1984 г.) ))
• 118 625 - шестиосный вариант, 2 × 1400 л.с. (1030 кВт; 1380 л.с.) (двигатели: 2 × 12 КВД 18/21 АЛ-4; привод: ГСР 30/5,7)
• 118 124 - четырехосный вариант, 2 × 1500 л.с. (1100 кВт; 1480 л.с.) (двигатели: 2 × 12 КВД АЛ 5; привод: модифицированный ГСР 30/5,7), 120 км/ч (75 миль в час)

• 
  Подкласс 118.2–4
• 
  V 180 046 in Halle-Neustadt , 9 June 1967
• 
  118 173-4 на главном вокзале Дрездена , 1972 год.
• 
  Локомотив правительственного поезда № 118 552 на Дрезденском фестивале паровозов 2016

V 240 001

Прототип V 240 001 с двигателями мощностью 1200 л.с. (883 кВт)

В 1965 году на весенней ярмарке в Лейпциге был представлен прототип шестиосного локомотива с двумя двигателями мощностью 1200 л.с. (883 кВт; 1180 л.с.). Максимальная скорость этого локомотива составляла 140 км/ч (87 миль в час). Надстройка соответствовала V 180, но кабины водителя были изготовлены из армированной стекловолокном полиэфирной смолы (GRP) и окрашены в серебристо-серый цвет. Испытания проходили до 1968 года, несмотря на хорошую тяговую мощность, серийное производство не велось. После длительного хранения локомотив, ранее принадлежавший ЛКМ, был приобретен Deutsche Reichsbahn и адаптирован к стандартному варианту в депо Нойштрелиц с использованием аварийных локомотивов; максимальная скорость также была снижена до 120 км/ч. Тогда он значился как 118 202.

Услуга

118 312 незадолго до железнодорожной станции Берлин-Тегель в Западном Берлине на временном мосту над строительной площадкой Bundesautobahn 111 , 1986 год.

До поставки больших советских тепловозов класса 132 V 180 в основном использовались в Schnellzugverkehr службе . Сюда также входило использование в транзитных перевозках из Западного Берлина в Федеративную Республику. Этот класс регулярно использовался в расписаниях, для которых он фактически не был разработан, например, для тяжелых экспрессов, которые в противном случае буксировались бы паровозами классов 01 , 01.5 , 03 и 03.10 . Подкласс 118,2–4 (.6–8) может использоваться универсально, поскольку при осевой нагрузке 15,6 тонны его можно использовать на железнодорожных ветках легкой прокладки. Их также можно использовать на участках с крутыми уклонами. После перехода от старых вагонов с паровым отоплением к новым с электрическим подогревом вагонам их использование в пассажирских поездах прекратилось; аналогичны классам 110/112 . Кроме того, на большинстве крутых участков движение прекратилось, и поэтому локомотивы стали ненужными. В 1995 году последние экземпляры 228.2–4 были сняты с вооружения DB AG; некоторые из 228,6–8 хранились до 10 июня 1998 г.

В составе правительственного поезда ГДР были закреплены три локомотива: 118 548, 550 и 552. Локомотивы работали в апреле 1990 года между Берлином-Ванзее и Потсдамом в рамках трансграничного движения скоростной железной дороги. 118 552 - последние действующие локомотивы ИТЛ, находящиеся в эксплуатации с 2015 года под номером 118 552 старой красной окраски. В 1992 году было продано 118 548 и 550 экземпляров; последний был списан в Ноймарке (Саксония) в 2003 году. 28 октября 2000 года самолет 118 548 попал в серьезную аварию в Хаспелмуре и после того, как был признан не подлежащим ремонту, позже был списан в Альтенбекене.

Целую серию локомотивов можно было продать частным железным дорогам, где некоторые из них продолжали служить долгие годы. Однако срок эксплуатации устанавливает ограничения, эксплуатационные расходы выше, чем у одномоторных локомотивов, а более строгие ограничения по выхлопным газам требуют модернизации.

Совсем недавно, в 2005 году, некоторые локомотивы использовались компанией Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG, 80% дочерней компанией DB Cargo Deutschland AG) на маршрутах вокруг Заальфельда/Заале и Бад-Лобенштайна , поскольку с другими сериями неоднократно возникали трудности. Последний действующий MEG V 180 (MEG 206) находился на хранении в апреле 2015 года и был передан в дар железнодорожному музею в Виттенберге. Остальные локомотивы MEG хранятся или переданы в аренду железнодорожным ассоциациям. Некоторые другие частные железные дороги до сих пор используют эту надежную серию.

Шестиосные Leuna (ныне InfraLeuna) 204 и 205 были проданы ITB-Eisenbahngesellschaft. Из них бывшая InfraLeuna 205 находится в рабочем состоянии. Большинство из них поступает из сервисного парка DR. В 2015 году девять из 42 оставшихся локомотивов все еще находились в эксплуатации. в 2018 году их было всего шесть.

• 
  Бывшие 228 757 человек на вооружении частной железной дороги (август 2005 г.)
• 
  V 180 392 в постоянном режиме работы (2006 г.)
• 
  118 001 итальянских лир за постоянный поезд на станции Дрезден-Нойштадт.
• 
  118 586 в традиционном депо Штасфурт
• 
  BR 228 контейнерных терминалов Галле (Заале) (CTHS) на путях железной дороги Хафенбан Галле-Трота-Харбор

Сохранившиеся локомотивы

118 757 ПРЕСС, хранящихся в Дрездене Hbf (2020 г.)

• 118 075: в Немецком технологическом музее , Берлин, в последнем рабочем состоянии; во многом оригинальный
• 118 118: Музей Бв Шверин
• 118 119: Музей Bw Лютерштадт-Виттенберг, частная собственность.
• 118 141: Музей Бв Хемниц-Хильберсдорф
• 118 202: as V 240 001 Dresden Transport Museum
• 118 505: был (как V 180 005) локомотивом первой серии, Музей Bw Арнштадт.
• 118 578: Музей Бв Веймар
• 118 585: Плинтус у входа в помещение ITL в Пирне.
• 118 586: Музей Bw Staßfurt
• 118 617: Железнодорожный музей Туттлингена
• 118 683: с Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. Станция V. на станции Лёбау (Sachs), предоставленная в аренду DB-музеем в Нюрнберге (до 2022 г.)
• 118 692: Историческое депо для локомотивов в Виттенберге.
• 118 731: Музей Bw Веймар
• 118 757: Рабочий локомотив для Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn.
• 118 748: Историческое депо для локомотивов в Виттенберге.
• 118 749: Музей Бв Арнштадт
• 118 770: Музей Бв Глаухау
• 118 776: Музей Бв Шварценберг
• 118 782: Музей Бв Хемниц-Хильберсдорф
• 118 788: Музей Bw Веймар
• 118 791: Друзья Восточной Саксонской железной дороги eV
• 118 802: Музей Bw Leipzig Süd / DB Museum Halle (Заале)
• ДОМ 201: Музей Бв Гера
• BUNA 202: Музей Bw Staßfurt
• BUNA 203: Музей Bw Веймар

Ссылки

• Бартельд, Ханс-Юрген (2005). 118 на Тюрингских рельсах - серия локомотивов для экспрессов и крутых участков (на немецком языке). Берга/Сорока. ISBN  3-935961-07-3 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Кощинский, Конрад (2002). V 180 DR. (Специальный выпуск Eisenbahn-Journal, 3/2002 г.) (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук. ISBN  3-89610-097-1 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Штанге, Андреас; Рэнч, Андреас (1995). Серия V 180 — магистральный тепловоз Deutsche Reichsbahn (на немецком языке). Фрайбург. ISBN  3-88255-180-1 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Райнерс, Январь (2011). Толстая бабельсбергка (на немецком языке). Штутгарт: транспресс. ISBN  978-3-613-71406-9 .
• Эндиш, Дирк (2018). «Большой дизель из Бабельсберга». Магазин Eisenbahn (на немецком языке). Нет. 6. С. 10–19.