Луисвилл и Портлендский канал

Луисвилл и Портлендский канал
Луисвилл и Портлендский канал
	Современный канал после многих расширений
Расположение	Луисвилл, Кентукки
Страна	Соединенные Штаты
Координаты	38 ° 16'18 "с.ш. 85 ° 46'46" з.д. / 38,27170 ° с.ш. 85,77940 ° з.д.
Технические характеристики
Длина	2 мили (3,2 км)
Замки	1 двойной замок
Общий рост	37 футов (11 м)
Статус	Открыть
Навигационный орган	Инженерный корпус армии США
История
Первоначальный владелец	Компания Луисвилля и Портлендского канала
Дата первого использования	1830
География
Подключается к	Река Огайо

Канал Луисвилля и Портленда — канал длиной 2 мили (3,2 км) в обход водопада реки Огайо в Луисвилле, штат Кентукки . Водопады образуют единственный барьер для судоходства между истоком Огайо в Питтсбурге и портом Нового Орлеана возле Мексиканского залива ; обойти их долгое время было целью из Пенсильвании и Цинциннати . торговцев ^{[ 1 ]} Канал открылся в 1830 году как частная компания Луисвилля и Портлендского канала , но в течение 19 века был постепенно выкуплен федеральным правительством , которое вложило значительные средства в его строительство, обслуживание и улучшение.

Канал Луисвилл и Портленд был переименован в шлюзы и плотины Макэлпайн в 1962 году после обширной модернизации. ^{[ 2 ]} Название «Луисвилл и Портлендский канал» (или просто «Портлендский канал») до сих пор используется для обозначения самого канала, который проходит между берегом Кентукки и островом Шиппорт примерно от 10-й улицы до шлюзов на 27-й улице.

Канал был первым крупным усовершенствованием, завершенным на крупной реке Соединенных Штатов . ^{[ 3 ]}

История

Фон

Водопады Огайо являются единственным естественным препятствием для речного движения от истока Огайо в Питтсбурге , штат Пенсильвания , до Мексиканского залива . Некоторые из первых городов Кентукки – Луисвилл, Портленд и Шиппорт – возникли из-за необходимости перевозки грузов вокруг порогов, за исключением нескольких недель каждую весну, когда вода в реке была очень высокой. Хотя этот источник дохода был популярен среди местных жителей, купцы вкладывали средства в верховья реки, особенно в Питтсбурге , Пенсильвании и Цинциннати. ^{[ 1 ]} – не любил затрат и хлопот. Ситуация вызвала большие колебания цен вверх и вниз по течению, поскольку в течение нескольких недель паводка каждого года всегда было перенасыщение поставок. ^{[ 4 ]}

Первое собрание попечителей города Луисвилл 7 февраля 1781 года приняло петицию к Генеральной Ассамблее Вирджинии о праве построить канал вокруг водопада. ^{[ 1 ]} Два года спустя инженер и защитник каналов Кристофер Коллес подал петицию в Конгресс Конфедерации , пообещав основать компанию по созданию канала в обмен на грант, включающий необходимую землю. Они отказались. ^{[ 5 ]}

Серьезные планы строительства канала циркулировали в начале 1800-х годов, причем жители Цинциннати , в частности, выступали за северный маршрут через Индиану , чтобы ослабить конкуренцию со стороны Луисвилля. Канальные компании были зарегистрированы законодательными собраниями штатов Кентукки и Индиана в 1805 году, но ни одна из попыток не принесла результатов. ^{[ 6 ]} В 1808 году министр финансов Альберт Галлатин предложил национальное финансирование строительства канала на стороне Кентукки. Сенат Соединенных Штатов принял законопроекты на этот счет в 1810 и 1811 годах, но оба умерли из-за оппозиции демократов в Палате представителей . ^{[ 7 ]} Ген . Уильям Литл II , основатель Цинциннати , заложил Портленд в 1811 году и продал участки, чтобы профинансировать свой собственный проект канала. Компания Indiana Canal Company , вторая попытка этого штата, была основана в 1818 году и проводила предварительные раскопки, используя частные и государственные средства. Прорыв плотины и паника 1819 года положили конец этой попытке. ^{[ 6 ]} Слухи о том, что плотина Индианы была саботирована, возникли из-за риска, который канал представлял для большей части экономики Луисвилля, включая не только экспедирование, хранение, перевозку и транспортировку, но также снабжение продовольствием, финансирование, гостиницы и развлечения. Однако некоторые местные жители выступали против этого в пользу того, что канал принесет пользу местному производству. ^{[ 1 ]}

Частная компания

Маршрут канала Луисвилл и Портленд в 1850-х годах.

Несмотря на завершение финансируемой из федерального бюджета Национальной дороги в 1810-х годах и финансируемого государством канала Эри в 1820-х годах (последний из которых сократил транспортные расходы по Нью-Йорку примерно на 95%), продолжающаяся оппозиция демократов и Луисвилля свела на нет попытки финансировать общественную канал в Генеральной Ассамблее Кентукки . Вместо этого Чарльз Терстон из Луисвилля выступил спонсором законопроекта об учреждении частной компании Луисвилля и Портлендского канала. Хартия установила первоначальную плату в размере 20 центов за тонну , разрешила компании бессрочно эксплуатировать канал и предоставила ей право преимущественного владения землей, необходимой для строительства канала. Первоначальная смета 1824 года предусматривала строительство в течение одного года и стоимостью 300 000 долларов . ^{[ 8 ]}

Компания была основана в 1825 году. В ее первоначальные члены входили Джеймс Гатри , Джон Дж. Джейкоб , Николас Берту , Джон Колменил , Джеймс Хьюз , Роберт Брекинридж , Исаак Том , Симеон Гудвин , Чарльз Терстон , Уорден Поуп , Уильям Вернон , Сэмюэл Черчилль , Джеймс Браун и Джеймс Оверстрит . Гатри был избран президентом. ^{[ 9 ]} Уставом канала было разрешено продавать до 6000 акций по цене 100 долларов каждая, но компания требовала только 10 долларов первоначального взноса и дополнительно 10 долларов ежеквартально. ^{[ 9 ]} Таким образом, от первоначальной продажи акций в марте 1826 года было собрано 350 000 долларов, а вскоре после этого - 150 000 долларов. Большая часть этого капитала поступила от инвесторов из Филадельфии . ^{[ 1 ]} Эта частная собственность за пределами штата была в то время высоко оценена ведущей газетой Луисвилля Public Advertiser , которая заявила, что «никто сейчас не опасается каких-либо неосмотрительных или несправедливых действий со стороны Законодательного собрания». В мае 1826 года Конгресс США также проголосовал за покупку 1000 акций. ^{[ 8 ]}

Строительство началось в 1826 году. Когда стало очевидно, что канал придется рыть в твердой скале, смета превысила 375 000 долларов, а на строительство потребовалось два года. Местные инвесторы первыми узнали о трудностях; некоторые из них объявили дефолт по дальнейшим выплатам по своим акциям, что привело к сокращению доступного капитала компании. Говорят, что Авраам Линкольн работал над строительством канала в 1827 году. ^{[ 10 ]} Было обнаружено, что курс требует корректировки, и в 1829 году Конгресс инвестировал дополнительно 133 500 долларов. ^{[ 8 ]} К концу 1829 года у компании все еще не хватало средств, и вновь избранный президент наложил вето на третий приток средств от Конгресса . Эндрю Джексон , который осудил практику предоставления федеральных средств частным корпорациям. В 1830 году компания была вынуждена занять 154 000 долларов. К этому времени акции оценивались более чем в 1 000 000 долларов, из которых 290 000 долларов принадлежало федеральному правительству. ^{[ 8 ]}

Первый корабль - SS Uncas - прошел через частично завершенные шлюзы в декабре 1830 года. Полностью канал был завершен в 1833 году, на шесть лет позже графика. Его ширина 50 футов (15 м) была огромной по сравнению с такими проектами, как канал Эри , и предназначалась для того, чтобы позволить полноразмерным кораблям проходить с одной стороны водопада на другую. Тем не менее, растущая мощность и размеры пароходов сделали канал почти устаревшим вскоре после открытия, в то время как лихорадка Алабамы и быстро развивающиеся Черного пояса хлопковые плантации увеличили спрос на продукцию и товары с севера. ^{[ 1 ]} Канал увеличил цены до 40 центов за тонну в 1834 году и до 60 центов за тонну в 1837 году, а объем перевозок по-прежнему увеличивался со 170 000 тонн в 1834 году до 300 000 в 1839 году; В тринадцатом годовом отчете компании за 1837 год отмечалось, что поступления от платы за проезд по каналу увеличились с 12 750,77 долларов в 1831 году до 145 424,69 долларов в 1837 году. ^{[ 8 ]}^{[ 11 ]} В то же время «торговая перевозка» Луисвилля также увеличилась до большего объема, чем раньше. ^{[ 1 ]} а линия железной дороги Лексингтон и Огайо была построена рядом с каналом от Луисвилля до Портленда в 1838 году.

Высокие сборы за проезд и незаинтересованность компании в улучшении канала с целью его расширения или исправления нижнего конца, выходящего в узкую часть реки с быстрым течением, вызвали недовольство клиентов. Оппозиция Огайо и Пенсильвании в Конгрессе иногда принимала в Сенате законопроекты, одобряющие полный выкуп компании, но такие законопроекты последовательно отклонялись в Палате представителей Кентукки, южных сторонников прав штатов , таких как член Палаты представителей . Джефферсон Дэвис ( D – MS ) и представители Hoosier , которые еще надеялись построить свой собственный канал еще в 1842 году. ^{[ 12 ]} Руководство компании предпочло решить проблему самостоятельно: вместо финансирования расширения, усовершенствований или дивидендов прибыль от канала использовалась для покупки частных акций с премией, постепенно увеличивая долю собственности государства. Несмотря на череду длительных депрессий, начавшихся в 1837 и 1843 годах , и снижение пошлины до 50 центов за тонну в 1842 году, компания оставалась высокорентабельной, и выкуп был завершен в 1855 году. ^{[ 12 ]}

Государственная корпорация

Войска Союза прибывают в Луисвилл в 1862 году.

К 1850-м годам около 40% пароходов на Огайо были слишком большими для канала и требовали перевалки грузов вокруг водопада. ^{[ 1 ]} Несмотря на полное владение компанией после 1855 года, федеральное правительство не смогло добиться от Конгресса одобрения на взятие канала под официальный контроль. Законопроекты, предложенные с 1854 по 1860 год, провалились по соображениям конституционности, экономии и эффективности. Сен . Лазарус Пауэлл ( демократ от Кентукки ) придерживался мнения, что «единственная причина, по которой правительство Соединенных Штатов долго не взяло на себя управление каналом, — это опасения, что от национальной казны потребуют его расширения», разумные опасения, учитывая причины выкупа первоначальными владельцами. ^{[ 13 ]}

В конце концов правительство просто поручило компании самостоятельно профинансировать необходимые улучшения. План стоимостью 865 000 долларов был одобрен и реализован в 1860 году, но почти сразу же был отложен из-за Гражданской войны . Объект был целью сил Конфедерации в Кентукки , по крайней мере один из которых выступал за его разрушение, чтобы «будущие путешественники вряд ли знали, где он находится». ^{[ 15 ]} но контроль Союза над государством сделал угрозу спорной. Однако кредиты, включенные в первоначальный план, означали, что к 1866 году долг компании составил 1,6 миллиона долларов.

Радикальный республиканский контроль над Конгрессом означал, что в 1867 году Инженерному корпусу армии наконец разрешили взять на себя благоустройство канала. В феврале 1872 года открылись два новых шлюза, каждый длиной 390 футов (120 м) и шириной 90 футов (27 м). .

Государственный контроль

В мае 1874 года Конгресс принял закон, позволяющий Инженерному корпусу взять на себя полный контроль над каналом и разрешающий Казначейству погасить облигации за недавние улучшения. К 1877 году, несмотря на значительно возросшее использование железных дорог , движение по каналу утроилось по сравнению с предыдущим уровнем. ^{[ 16 ]} В основном это были тяжелые и недорогие промышленные товары, такие как уголь , соль и железная руда. В 1880 году под политическим давлением со стороны производителей верховьев реки Конгресс полностью отменил плату за проезд по каналу, отказавшись от прибыли и оплатив все расходы из казначейства. ^{[ 17 ]}

Новый шлюз был построен в 1921 году в рамках плана Конгресса по «канализации» реки Огайо. Дальнейшее расширение в 1962 году, в результате которого ширина канала увеличилась до 500 футов (150 м), привело к тому, что канал стал известен как шлюзы и плотина Мак-Алпайн . ^{[ 18 ]}

Экономический эффект

В 19 веке высокая плата за проезд и недостаточная пропускная способность канала хорошо послужили Луисвиллю, позволив акционерам получать высокие прибыли без значительного сокращения перевозок и связанных с ними секторов местной экономики. Постепенный выкуп хорошо компенсировал владельцам первоначальные вложения в предприятие.

Луисвилл процветал за счет своих бывших партнеров Портленда и Шиппорта , которые были отнесены к статусу захолустья. Портленд, первоначально продолжавший расти и объединившийся отдельно в 1834 году, принял предложение о расширении канала и присоединении к западному Луисвиллю в 1837 году в обмен на то, что его пристань станет конечной станцией железной дороги Лексингтона и Огайо ; когда западной линии железной дороги удалось успешно соединить Портленд с Луисвиллем только до его банкротства в 1840 году, община снова удалилась с 1842 по 1852 год, прежде чем согласиться на повторную аннексию. Большая часть поселка была разрушена или снесена с лица земли после наводнений 1937 и 1945 годов . Шиппорт, включенный в границы Луисвилля во время его регистрации в 1828 году и окруженный каналом, медленно приходил в упадок, пока правительство не выкупило оставшиеся семьи в 1958 году. ^{[ 19 ]}

В то же время эти факторы ослабили экономическое воздействие канала на другие населенные пункты, расположенные вверх и вниз по течению. Хотя (даже при самой высокой плате за проезд) канал снизил ставки фрахта по реке, он не позволил значительно снизить цены на товары, которые падали более быстрыми темпами за 25 лет до открытия канала, чем за 25 лет после него. . ^{[ 3 ]} В 1850-х и 1860-х годах использование канала практически прекратилось, несмотря на бурный рост речного движения. ^{[ 8 ]}

Восточный вход в Портлендский канал.

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Ятер, Джордж. Энциклопедия Луисвилля , стр. 531 . «Луисвилл и Портлендский канал». Университетское издательство Кентукки (Лексингтон), 2001. По состоянию на 9 октября 2013 г.
^ Трескотт, Пол Б. (март 1958 г.). «Компания Луисвилля и Портлендского канала, 1825–1874». Исторический обзор долины Миссисипи . 44 (4). Организация американских историков: 686–708. дои : 10.2307/1886603 . JSTOR 1886603 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 694.
^ Трескотт, 686–687.
^ Халберт, Арчер Батлер, изд. (1918). «Петиция XVIII Коллеса об улучшении судоходства по реке Огайо (1783 г.)» . Огайо во времена Конфедерации . Исторические коллекции колледжа Мариетта. Том. 3. Мариетта, Огайо : Историческая комиссия Мариетты. стр. 92–94.
^ Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 687.
^ Трескотт, 687–688.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Трескотт, 688 и далее.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джонсон, Лиланд Р.; Пэрриш, Чарльз Э. (2007). «2. Запланированы проходы; зафрахтован канал». Триумф у водопада: Канал Луисвилл и Портленд (PDF) . Луисвилл, Кентукки: Район Луисвилля, Инженерный корпус армии США. п. 30 . Проверено 11 мая 2024 г.
^ Настоящий Линкольн: портрет . Хоутон Миффлин. 1922. с. 25 . Проверено 30 июля 2010 г.
^ «H. Doc. 25-104 - Тринадцатый годовой отчет президента и директоров компании Луисвилля и Портлендского канала. 30 декабря 1837 года» . GovInfo.gov . Типография правительства США. п. 2. Архивировано из оригинала 26 июня 2023 года . Проверено 26 июня 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 695 и далее.
^ Трескотт, 700–701.
^ «История конечной железной дороги Кентукки и Индианы» . Проверено 24 мая 2007 г.
^ Инженерный корпус армии США . Инженерное дело и навигация времен Гражданской войны. Архивировано 25 июля 2004 г. в Wayback Machine .
^ Трескотт, 702–706.
^ Трескотт, 706 ф.
^ Инженеры Фолс-Сити: история района Луисвилля . Инженерный корпус армии США. 1975.
^ Бернетт, Роберт А. (апрель 1976 г.). «Французское прошлое Луисвилля» (PDF) . Ежеквартальный журнал истории клуба Filson . 50 (2): 9–18.

«Шлюзы реки Огайо в Луисвилле» . Инженерные новости . 70 (25): 1238–1244. 18 декабря 1913 года . Проверено 18 апреля 2017 г. .
«Один огромный шлюз с одним подъемом в Луисвилле будет охранять вход в Портлендский канал» . Инженерная запись . 71 (26): 794–796. 26 июня 1915 года . Проверено 18 апреля 2017 г. .
«Пролет прямого подъема обеспечивает просвет 55 футов над Луисвиллем и Портлендским каналом» . Инженерная запись . 72 (7): 199, 200. 14 августа 1915 г. Проверено 18 апреля 2017 г. .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Луисвиллем и Портлендским каналом, на Викискладе?

[louse-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Ятер, Джордж. Энциклопедия Луисвилля , стр. 531 . «Луисвилл и Портлендский канал». Университетское издательство Кентукки (Лексингтон), 2001. По состоянию на 9 октября 2013 г.

[2] Трескотт, Пол Б. (март 1958 г.). «Компания Луисвилля и Портлендского канала, 1825–1874». Исторический обзор долины Миссисипи . 44 (4). Организация американских историков: 686–708. дои : 10.2307/1886603 . JSTOR 1886603 .

[Trescott,_694-3] Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 694.

[4] Трескотт, 686–687.

[5] Халберт, Арчер Батлер, изд. (1918). «Петиция XVIII Коллеса об улучшении судоходства по реке Огайо (1783 г.)» . Огайо во времена Конфедерации . Исторические коллекции колледжа Мариетта. Том. 3. Мариетта, Огайо : Историческая комиссия Мариетты. стр. 92–94.

[Trescott,_687-6] Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 687.

[7] Трескотт, 687–688.

[tree-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Трескотт, 688 и далее.

[tri-9] Перейти обратно: ^а ^б Джонсон, Лиланд Р.; Пэрриш, Чарльз Э. (2007). «2. Запланированы проходы; зафрахтован канал». Триумф у водопада: Канал Луисвилл и Портленд (PDF) . Луисвилл, Кентукки: Район Луисвилля, Инженерный корпус армии США. п. 30 . Проверено 11 мая 2024 г.

[10] Настоящий Линкольн: портрет . Хоутон Миффлин. 1922. с. 25 . Проверено 30 июля 2010 г.

[11] «H. Doc. 25-104 - Тринадцатый годовой отчет президента и директоров компании Луисвилля и Портлендского канала. 30 декабря 1837 года» . GovInfo.gov . Типография правительства США. п. 2. Архивировано из оригинала 26 июня 2023 года . Проверено 26 июня 2023 г.

[tree2-12] Перейти обратно: ^а ^б Трескотт, 695 и далее.

[13] Трескотт, 700–701.

[14] «История конечной железной дороги Кентукки и Индианы» . Проверено 24 мая 2007 г.

[15] Инженерный корпус армии США . Инженерное дело и навигация времен Гражданской войны. Архивировано 25 июля 2004 г. в Wayback Machine .

[16] Трескотт, 702–706.

[17] Трескотт, 706 ф.

[18] Инженеры Фолс-Сити: история района Луисвилля . Инженерный корпус армии США. 1975.

[19] Бернетт, Роберт А. (апрель 1976 г.). «Французское прошлое Луисвилля» (PDF) . Ежеквартальный журнал истории клуба Filson . 50 (2): 9–18.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ WorldCat
Другой	НАРА