CRRNJ Ньюарк Бэй Бридж

Железнодорожный мост Ньюарк-Бей (1887 г.)
Железнодорожный мост Ньюарк-Бей (1887 г.)
	Карта железных дорог Нью-Джерси в районе Ньюарка (1887 г.)
Координаты	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W / 40,6545 ° N 74,15 ° W
Кресты	Ньюарк Бэй
Местный	Нью-Джерси
Официальное название	Железнодорожный мост Ньюарк-Бей
Характеристики
Дизайн	Разводной мост
Общая длина	2 мили (3,2 км)
Ширина	2 трека
История
Открыто	1887
Заменено на	1904 г. Железнодорожный мост Ньюарк-Бэй (подъёмник)

Железнодорожный мост Ньюарк-Бей (1904 г.)
Железнодорожный мост Ньюарк-Бей (1904 г.)
	Второй строящийся мост над существующей железнодорожной эстакадой. (1904)
Координаты	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W / 40,6545 ° N 74,15 ° W
несет	Центральная железная дорога Нью-Джерси ; Филадельфия и Ридингская железная дорога
Кресты	Ньюарк Бэй
Местный	Нью-Джерси
Официальное название	Железнодорожный мост Ньюарк-Бей
Характеристики
Дизайн	Подъемный мост Шерцера
Общая длина	2 мили (3,2 км)
Ширина	2 трека
Самый длинный пролет	120 футов (37 м)
История
Открыто	1904
Заменяет	1887 г. Железнодорожный мост Ньюарк-Бей (поворотный мост)
Заменено на	1926 г. Железнодорожный мост Ньюарк-Бэй (вертикальный подъем)

Железнодорожный мост Ньюарк-Бей
Железнодорожный мост Ньюарк-Бей
	Центральная железная дорога Нью-Джерси Мост Ньюарк-Бей с поднятыми лифтами (один из которых уже был разрушен в результате столкновения); его снесли в 1980-х годах
Координаты	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W / 40,65444 ° N 74,15000 ° W
несет	Центральная железная дорога Нью-Джерси
Кресты	Ньюарк Бэй
Местный	Нью-Джерси
Официальное название	Железнодорожный мост Ньюарк-Бей
Характеристики
Дизайн	Вертикальный подъемный мост через ферму Паркера
Общая длина	2 мили (3,2 км)
Ширина	4 трека
Самый длинный пролет	299 футов (91 м)
Зазор выше	135 футов (41 м)
История
Дизайнер	Уодделл и сын
Открыто	1926
Закрыто	1980–1988
Заменяет	1904 г. Железнодорожный мост Ньюарк-Бэй (подъёмник)
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Мост Ньюарк-Бей Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) — железнодорожный мост в Нью-Джерси , который соединял Элизабетпорт и Байонну в южной части залива Ньюарк . Его третьим и последним воплощением была четырехпутная конструкция с вертикальным подъемом , которая открылась в 1926 году, заменив разводной мост 1904 года, который заменил первоначальный поворотный мост 1887 года. Мост обслуживал главную линию CNJ, по которой также ежедневно курсировали междуштатные поезда. как пригородные поезда. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

История

Между 1887 и концом 1980-х годов железнодорожный мост через залив Ньюарк существовал в трех формах. Поскольку в начале 20 века частота и сложность движения поездов росла, мост дважды заменяли, чтобы разместить дополнительные пути и более тяжелые поезда.

Оригинальный мост (1887 г.)

Первое железнодорожное сооружение, пересекающее залив, было построено в 1887 году. ^{[ 5 ]}^: 174 и состоял из простых деревянных подходов к свайному мосту на эстакадах , соединенных у восточной стороны водного пути стальным поворотным мостом с центральной опорой . ^{[ 6 ]}^: 254 Построенный внутри судоходного канала, разводной мост позволил морскому судоходству из Килл-Ван-Кулла попасть в порт Ньюарка .

На рубеже двадцатого века мост был главной артерией как Центральной железной дороги Нью-Джерси , так и железной дороги Филадельфии и Ридинга , но, как сообщается, его легкая и устаревшая конструкция стала неспособна пропускать более тяжелые и более частые поезда того времени. . Планы по замене пролета рассматривались еще в 1901 году. ^{[ 5 ]}^: 174 и укрепился к августу 1902 года, когда инженеры остановились на разводном мосте Шерцера с подвижным подъемником в качестве предпочтительной конструкции и бюджете не менее 1 000 000 долларов. ^{[ 7 ]}

Мостовые качели (1904 г.)

Новый разводной мост, выполненный в виде сдвоенных двупутных зеркальных разводных створок, обещал множество преимуществ по сравнению с устаревшим поворотным мостом. Его два бензиновых двигателя мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт) могли быстро поднимать надстройки на минимально необходимое расстояние для размещения малорослых судов, таких как баржи (которые составляли примерно 80% трафика канала). ^{[ 6 ]}^: 254 а рельсы можно было бы более тщательно закрепить на настиле моста в местах их стыков створок (что позволило бы поездам развивать более высокую скорость). Кроме того, можно было бы добавить еще один параллельный пролет, если бы возникла необходимость удвоить проезжую часть перехода, особенно если учесть, что четыре пути со стороны суши уже пересекались с мостом на обоих концах его подходов. ^{[ 6 ]}^: 255

Строительство моста было уникальным тем, что оно велось поэтапно вдоль существующей активной полосы отвода , обеспечивая при этом бесперебойное железнодорожное сообщение. Первый этап включал реконструкцию стационарных эстакадных подходов; движение поездов было ограничено одним путем, а другая половина эстакады была снесена и заменена «бетонными на деревянных платформах, поддерживаемых сваями». ^{[ 8 ]}^: 431 Затем западный лист подъемника был построен (в вертикальном положении) прямо на вершине существующей эстакады, что позволило поездам проходить через его незавершенную надстройку. 14 февраля 1904 года эту часть эстакады снесли и створку впервые спустили. После быстрой установки рельсового полотна новая опора сразу же была введена в эксплуатацию, общее время простоя составило менее 12 часов. В последующие недели существующая секция поворотного моста была заменена временной эстакадой, а восточная створка была завершена так же, как и ее двойник. ^{[ 5 ]}^: 174

Вертикально-подъемный мост (1926 г.)

Лифтовые пролеты представляли собой пару двухпутных пролетов над двумя отдельными судоходными каналами; более длинный пролет составлял 299 футов (91 м) в длину, а более короткий - 210,75 футов (64,24 м), что дает судоходную ширину 216 футов (66 м) и 134 футов (41 м) соответственно. Вертикальный просвет составлял 135 футов (41 м) в открытом состоянии и 35 футов (11 м) в закрытом состоянии. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} Каждый пролет был способен к независимому движению, а также к любой комбинации тандемных движений. Движение моста, блокировка и сигналы контролировались из большого пилотируемого сооружения, расположенного в средней точке между восточным и западным пролетами разводки и над путями. ^{[ 9 ]}

Во время Второй мировой войны мост был важнейшим звеном Нью-Йорка и Нью-Джерси порта логистической сети , позволяя отправлять 300 или более поездов в день для доставки войск и материалов для американских усилий на европейском театре военных действий . ^{[ 11 ]}

Несмотря на эксплуатационную гибкость и встроенные в мост меры безопасности, увеличение морского движения и размеров судов только сделало мост еще большей морской опасностью. В то же время сокращение железнодорожных перевозок не сделало их менее опасными для железной дороги. 15 сентября 1958 года пригородный поезд вылетел из южного пролета , который был открыт для морского движения, в результате чего погибли 48 человек, в том числе бывший «Нью-Йорк Янкиз» игрок второй базы Снаффи Стирнвайс . ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} 19 мая 1966 года французский грузовой корабль « Вашингтон» столкнулся с северо-восточным подъемным пролетом, в результате чего два пути стали непригодными для использования. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Несмотря на возможное решение 2-го округа в пользу CNJ, пролет так и не был отремонтирован, поскольку два затронутых пути были сочтены железной дорогой ненужными из-за резкого сокращения железнодорожных перевозок и важных изменений в работе железной дороги , которые произошли менее чем за год. после аварии. ^{[ 17 ]}

После вступления в силу плана Олдена в мае 1967 года единственным пассажирским сообщением на мосту был шаттл Байонна- Крэнфорд , известный как «Скут». ^{[ 16 ]} Последний грузовой поезд пересек мост в 1976 году, до образования Conrail ; последний пассажирский поезд покинул станцию Восьмая улица Байонны 6 августа 1978 года. ^{[ 16 ]} Несмотря на усилия Байонны по спасению моста, снос центральных подъемных пролетов начался в июле 1980 года после того, как береговая охрана США объявила это сооружение навигационной опасностью для кораблей. ^{[ 18 ]} Эстакаду и подходы сняли в 1987–1988 годах , когда стало очевидно, что замена пролета уже невозможна. Демонтаж опор начался в 2012 году. ^{[ 19 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Баун, Джеймс (2009). «Подъемный мост Ньюарк-Бэй» . Проверено 20 апреля 2009 г.
^ Бьянкулли, Энтони Дж. (2008). Железные рельсы в штате-саде: рассказы о железных дорогах Нью-Джерси . Издательство Университета Индианы. стр. 106–107. ISBN 978-0-253-35174-6 .
^ Конвей, Нил Дж. «Центральный Джерси: Мост Ньюарк-Бей» . Проверено 18 апреля 2009 г.
^ «МОСТ НЬЮАРК-БЕЙ УТВЕРЖДЕН НЕДЕЛЯМИ; Центральная железная дорога выигрывает битву за строительство нового пролета вместо строительства туннеля. ПРАВИЛА, ЭТО НЕ ПРЕПЯТСТВИЕ Решение секретаря считается окончательным, поскольку попытка отменить франшизу провалилась. Влияние на другие мосты» ( PDF) . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 1922 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Двойной подъемный мост с газовыми двигателями; новая разводка через залив Ньюарк, Центральная компания RR штата Нью-Джерси» . Инженерные новости . 51 (8). 25 февраля 1904 года . Проверено 15 июня 2021 г. - через Google Книги .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Подвижный подъемный мост через залив Ньюарк, штат Нью-Джерси» . Инженерная запись . 49 (9). McGraw Publishing Co. , 27 февраля 1904 г. - через Google Книги .
^ «Новый мост через залив Ньюарк» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 августа 1902 г. с. 3 . Проверено 15 июня 2021 г.
^ «Строительство подъемного моста Шерцер в заливе Ньюарк» . Инженерная запись . 49 (14). McGraw Publishing Co. , 2 апреля 1904 г. – через Google Книги .
^ Jump up to: ^а ^б Исторический американский инженерный рекорд . «Центральная железная дорога Нью-Джерси, подъемный мост Ньюарк-Бей, охватывающий залив Ньюарк, Ньюарк, округ Эссекс, Нью-Джерси» (PDF) . Библиотека Конгресса, онлайн-каталог гравюр и фотографий . Проверено 29 января 2013 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ НОАА. «Убить Ван Кулла и северную часть Артура Килла: № 12333, октябрь 1975 г.» . Навигационные карты – США – Восточное побережье . Министерство торговли США. Архивировано из оригинала 17 декабря 2013 года . Проверено 24 февраля 2012 г.
^ Вейнгардт, П.Е., Ричард (2007). «Джон Александр Лоу Уодделл: гений разводных мостов» (PDF) . Журнал СТРУКТУРА . февраль 2007 г. Проверено 30 мая 2021 г.
^ "TheDeadballEra.com :: ОБИТ СНАФФИ ШТИРНВЕЙСА" . Архивировано из оригинала 4 мая 2008 года . Проверено 18 апреля 2009 г.
^ Хайнингер, Клэр (15 сентября 2007 г.). «Оглядываясь назад: 48 человек погибли при падении поезда с разводного моста Ньюарк-Бэй – NJ.com: новости Star-Ledger» . Стар-Леджер . Проверено 18 апреля 2009 г.
^ Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . Ассошиэйтед Юниверсити Прессс. п. 134. ИСБН 0-8453-4844-2 . Проверено 29 января 2013 г.
^ «Корабль врезался в разводной мост железной дороги» . Байонн Таймс . 20 мая 1966 года. Архивировано из оригинала 9 марта 2012 года . Проверено 24 февраля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Торп, Стив. «CONRAIL/NJ DOT закрывает занавес на шаттле в Байонне» . Архивировано из оригинала 7 октября 2011 года . Проверено 23 апреля 2009 г.
^ По делу «Центральная железнодорожная компания Нью-Джерси против производителей Ганноверской трастовой компании», попечителя общей ипотеки, обеспечивающей общие ипотечные облигации должника, истец. № 17937 , 421 F.2d 604 (3-й округ 1970 г.).
^ «X. ЭЛЕМЕНТ ПЛАНА СОХРАНЕНИЯ ИСТОРИИ» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 июля 2008 г. Проверено 18 апреля 2009 г.
^ Стедман, Эндрю (15 февраля 2012 г.). «Инженерный корпус армии удаляет последние следы исторического железнодорожного моста в заливе Ньюарк» . Журнал Джерси .

Дальнейшее чтение

Место крушения CNJ Newark Bay . Морристаун, Нью-Джерси: Историческое общество железных дорог трех штатов, Inc. Архивировано из оригинала 5 мая 2009 года.

Внешние ссылки

[baugn-1] Jump up to: ^а ^б ^с Баун, Джеймс (2009). «Подъемный мост Ньюарк-Бэй» . Проверено 20 апреля 2009 г.

[bianculli-2] Бьянкулли, Энтони Дж. (2008). Железные рельсы в штате-саде: рассказы о железных дорогах Нью-Джерси . Издательство Университета Индианы. стр. 106–107. ISBN 978-0-253-35174-6 .

[nealjconway-3] Конвей, Нил Дж. «Центральный Джерси: Мост Ньюарк-Бей» . Проверено 18 апреля 2009 г.

[4] «МОСТ НЬЮАРК-БЕЙ УТВЕРЖДЕН НЕДЕЛЯМИ; Центральная железная дорога выигрывает битву за строительство нового пролета вместо строительства туннеля. ПРАВИЛА, ЭТО НЕ ПРЕПЯТСТВИЕ Решение секретаря считается окончательным, поскольку попытка отменить франшизу провалилась. Влияние на другие мосты» ( PDF) . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 1922 года.

[:1-5] Jump up to: ^а ^б ^с «Двойной подъемный мост с газовыми двигателями; новая разводка через залив Ньюарк, Центральная компания RR штата Нью-Джерси» . Инженерные новости . 51 (8). 25 февраля 1904 года . Проверено 15 июня 2021 г. - через Google Книги .

[:2-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Подвижный подъемный мост через залив Ньюарк, штат Нью-Джерси» . Инженерная запись . 49 (9). McGraw Publishing Co. , 27 февраля 1904 г. - через Google Книги .

[7] «Новый мост через залив Ньюарк» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 августа 1902 г. с. 3 . Проверено 15 июня 2021 г.

[8] «Строительство подъемного моста Шерцер в заливе Ньюарк» . Инженерная запись . 49 (14). McGraw Publishing Co. , 2 апреля 1904 г. – через Google Книги .

[loc-9] Jump up to: ^а ^б Исторический американский инженерный рекорд . «Центральная железная дорога Нью-Джерси, подъемный мост Ньюарк-Бей, охватывающий залив Ньюарк, Ньюарк, округ Эссекс, Нью-Джерси» (PDF) . Библиотека Конгресса, онлайн-каталог гравюр и фотографий . Проверено 29 января 2013 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[noaa12333-10] НОАА. «Убить Ван Кулла и северную часть Артура Килла: № 12333, октябрь 1975 г.» . Навигационные карты – США – Восточное побережье . Министерство торговли США. Архивировано из оригинала 17 декабря 2013 года . Проверено 24 февраля 2012 г.

[:0-11] Вейнгардт, П.Е., Ричард (2007). «Джон Александр Лоу Уодделл: гений разводных мостов» (PDF) . Журнал СТРУКТУРА . февраль 2007 г. Проверено 30 мая 2021 г.

[snuffy_obit-12] "TheDeadballEra.com :: ОБИТ СНАФФИ ШТИРНВЕЙСА" . Архивировано из оригинала 4 мая 2008 года . Проверено 18 апреля 2009 г.

[heininger-13] Хайнингер, Клэр (15 сентября 2007 г.). «Оглядываясь назад: 48 человек погибли при падении поезда с разводного моста Ньюарк-Бэй – NJ.com: новости Star-Ledger» . Стар-Леджер . Проверено 18 апреля 2009 г.

[haine-14] Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . Ассошиэйтед Юниверсити Прессс. п. 134. ИСБН 0-8453-4844-2 . Проверено 29 января 2013 г.

[15] «Корабль врезался в разводной мост железной дороги» . Байонн Таймс . 20 мая 1966 года. Архивировано из оригинала 9 марта 2012 года . Проверено 24 февраля 2012 г.

[steve_thorpe-16] Jump up to: ^а ^б ^с Торп, Стив. «CONRAIL/NJ DOT закрывает занавес на шаттле в Байонне» . Архивировано из оригинала 7 октября 2011 года . Проверено 23 апреля 2009 г.

[17] По делу «Центральная железнодорожная компания Нью-Джерси против производителей Ганноверской трастовой компании», попечителя общей ипотеки, обеспечивающей общие ипотечные облигации должника, истец. № 17937 , 421 F.2d 604 (3-й округ 1970 г.).

[bayonne-18] «X. ЭЛЕМЕНТ ПЛАНА СОХРАНЕНИЯ ИСТОРИИ» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 июля 2008 г. Проверено 18 апреля 2009 г.

[19] Стедман, Эндрю (15 февраля 2012 г.). «Инженерный корпус армии удаляет последние следы исторического железнодорожного моста в заливе Ньюарк» . Журнал Джерси .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]