Станция Ист-Патерсон

Ист-Патерсон
Станция Ист-Патерсон, 18 ноября 1909 года, когда станция еще называлась Данди-Лейк.
Общая информация
Расположение	533 River Drive, Ист-Патерсон, Нью-Джерси
Координаты	 40,9037 ° N 74,1273 ° W  / 40,9037; -74,1273
Линия(и)	Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога
Платформы	1 боковая платформа
Треки	2
Другая информация
Код станции	1107 (Эри железная дорога)
История
Открыто	8 апреля 1871 г ( 8 апреля 1871 г. )
Закрыто	30 июня 1966 г ( 30 июня 1966 г. )
Электрифицированный	Не электрифицирован
Предыдущие имена	Озеро Данди (8 апреля 1871 г. – 15 октября 1928 г.)
Ключевые даты
13 октября 1969 г.	1904 год. Загорелось депо станции.
ноябрь 1969 г.	1904 г. снесено вокзальное депо
Услуги
Предыдущая станция Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога Следующая станция Вриланд Авеню в сторону Страудсбурга Основная линия Пассаик-Джанкшн в сторону Саскуэханна Трансфер или Джерси-Сити

Ист-Патерсон был бывшей пригородной железной дороги станцией в районе ( Ист-Патерсон переименованном в Элмвуд-Парк в 1973 году). Округ Берген , штат Нью-Джерси . Станция Ист-Патерсон обслуживала грузовые и пассажирские поезда Нью -Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги между одноименной станцией в Батлере до терминала Павония в Джерси-Сити (до 12 декабря 1958 года) и Саскуэханна Трансфер в Северном Бергене до 30 июня 1966 года. Станция содержал одну низкую боковую платформу и деревянную раму размером 60 на 14 футов (18,3 × 4,3 м). депо на северной стороне путей.

Поездное сообщение через городок Сэддл-Ривер началось 8 апреля 1871 года с открытием железной дороги Нью-Джерси-Мидленд до городка Помптон . В то время железная дорога построила станцию ​​на озере Данди недалеко от реки Пассаик . Озеро Данди стало самостоятельным муниципалитетом 18 апреля 1916 года, и станция сохраняла это название до 15 октября 1928 года, когда железная дорога сменила его на Восточный Патерсон, несмотря на то, что в апреле 1916 года муниципалитет стал Восточным Патерсоном. После прекращения пассажирских перевозок в июне 30 октября 1966 года станция не использовалась до 13 октября 1969 года, когда она загорелась. Депо вышло из строя в ноябре того же года.

Планировка станции и услуги

Боковая платформа , вокзальное депо
Исходящий	← Нью-Йорк, Саскуэханна и будни Западной железной дороги в сторону Батлера ( Вриланд-авеню )
Входящий	← Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога в будние дни в сторону трансфера Саскуэханна ( переход Пассаик ) →

Станция Ист-Патерсон имела два пути для Нью-Йоркской, Саскуэханны и Западной железной дороги, а также одну боковую платформу. Станционное депо с деревянным каркасом размером 60 на 14 футов (18,3 × 4,3 м) содержало четыре отдельных помещения разных размеров. В западном конце здания находилась грузовая контора прямоугольной формы размером 6 на 14 футов (1,8 × 4,3 м). Следующая комната была одной из двух залов ожидания размером 18 на 14 футов (5,5 × 4,3 м). Зал ожидания имел прямоугольную форму, за исключением небольшого участка в восточной части, окружавшего офис агента. Зал ожидания размером 22 на 14 футов (6,7 × 4,3 м) на восточной стороне депо также отличался уникальным дизайном. Офис агента имел размеры 10 на 11 футов (3,0 × 3,4 м) и имел эркер в форме полушестиугольника, выступающий из передней части склада. На станции Ист-Патерсон также был отдельный чулан и отдельная грузовая платформа в грузовом помещении.

По окончании пассажироперевозок 30 июня 1966 года станция Ист-Патерсон обслуживала шесть из семи поездов только в будние дни. Три из этих поездов следовали до Саскуэханна пересадочной станции в Северном Бергене , откуда можно было добраться на автобусе до автовокзала Port Authority в Нью-Йорке . Поезда 906 и 916, прибывающие в 6:44 и 8:04, остановились в Ист-Патерсоне, а поезд 910 - нет. В западном направлении до станции Батлер входили четыре поезда, останавливающиеся в Ист-Патерсоне: поезд 915 в 13:55, поезд 921 (поезд только до Норт-Хоторна ) в 17:31, поезд 929 в 18:07 и поезд 931 в 6. :50 вечера

История

Железная дорога Нью-Йорка и Освего-Мидленд открыла железную дорогу Нью-Джерси-Мидленд через округ Берген 8 апреля 1871 года, когда они начали движение между терминалом Павония в Джерси-Сити , округом Гудзон и городком Помптон в округе Пассаик . Депо было построено в городке Сэддл-Ривер недалеко от реки Пассаик и названо озером Данди. В депо была единственная платформа с панорамным видом на реку. На момент открытия на станции было по шесть поездов в каждом направлении.

В мае 1889 года станция Данди-Лейк стала местом строительства новой ипподрома в этом районе. Семья Коутс из Гошена, штат Нью-Йорк , была известным энтузиастом скачек и племенного разведения лошадей и 29 мая договорилась о приобретении собственности, принадлежащей Хартману Ван Риперу, для ипподрома. Поскольку недалеко от Нью-Йорка не было трассы протяженностью 1,6 км, семья Коутс считала, что участок Ван Рипера идеально подходит для скачек и не существует риска серьезных травм лошадей, учитывая болотистую почву в этом районе. В рамках строительства Саскуэханна построит новый переключатель для ипподрома. Учредительный договор был подан в городок Сэддл-Ривер в августе. а новый гоночный трек открылся 9 октября 1889 года.

Однако гоночная трасса обернулась для Коутов крупной финансовой катастрофой. К 1890 году местный судья постановил прекратить скачки на новом объекте. В следующем году Джордж Энгеман, владевший ипподромом в Брайтон-Бич, Бруклин , купил его у Коутов в надежде, что местные представители Демократической партии возьмут под свой контроль и позволят проводить скачки. Этого не произошло, и ипподром был закрыт. Однако собственность перешла под контроль компании, что способствовало возобновлению строительства в этом районе. Компания разделила землю под ипподромом в пользу нескольких участков площадью 1–2 акра (0,40–0,81 га) для строительства домов. К марту 1902 года были построены два дома, еще четыре строятся. и Также были построены молитвенный дом новая школа.

Растущее сообщество привело к разговорам о том, что железная дорога рассматривает возможность замены станционного депо на новое.

«Вышел из строя» (1903–1912).

Железная дорога Саскуэханна закрыла станционное депо для публики в 1903 году, повесив табличку с надписью «вышло из строя». Местное сопротивление этому выросло к марту 1906 года, заявив, что закрытое депо наносит ущерб развитию района озера Данди. Среди перечисленных проблем, вызванных этим решением, было то, что землевладельцы столкнулись с более высокими налогами, поскольку железная дорога не будет платить налоги. Кроме того, это сделает жизнь в озере Данди намного дороже по сравнению с соседними поселениями. Они также заявили, что существуют опасения, что потенциальные покупатели не придут из-за более высоких расходов, что замедлит рост сообщества. Они считали, что жители должны предпринять какие-то действия, чтобы помочь открыть станцию, если не будет закона штата, который обязывает железную дорогу вновь открыть депо.

К апрелю 1906 года более четкая версия ветхости станции Данди-Лейк появилась в газете Bergen Evening Record . В закрытом депо были заколочены все окна, дверь в восточном конце депо была открыта, в крыше были дыры, а пол в зале ожидания обрушился из-за цемента, хранившегося на деревянном полу. Железная дорога Эри вывесила новый знак, запрещающий долго следить за состоянием станции. Другой заявил, что им не следует заглядывать в окна. Местные жители продолжали жаловаться на ужасное состояние депо. Они требовали от железной дороги действий, заявляя, что ремонт и восстановление депо не будет стоить ей больших финансовых затрат. Они считали, что наведение порядка в депо и найм агента станции увеличат количество пассажиров до озера Данди, что повысит прибыль компании. Некоторые граждане не согласились, заявив, что оператор сигнальной станции «Бульвар» может выполнять функции агента станции и переносить провода, управляющие развязкой, в депо. Они также хотели, чтобы в новом депо был установлен телеграф. Газета опубликовала петицию к Erie Railroad в колонках за апрель 1906 года, заявив, что она подписана большинством граждан. Под давлением газеты железная дорога убрала знак «Не работает».

После жалоб в январе 1907 года компания Erie Railroad отправила людей на ремонт депо. Новый пол заменил раздавленный цементом, окна заменили и освободили от дыр, новая водонепроницаемая крыша и новая печь, установленная в депо. Также перекрасили станцию ​​внутри и снаружи. В обновленном депо на озере Данди будут два зала ожидания: один для женщин и один для мужчин, а также грузовое и багажное отделение в западном конце здания. Новый агент будет работать на станции Данди-Лейк с 15 января 1907 года. Железная дорога заявила, что внезапный ремонт был вызван не жалобами граждан, а резким ростом грузовых перевозок, перегрузившим агента на станции Вриланд-авеню в Патерсоне . Новый красильный цех, строящийся на озере Данди, также увеличит трафик как пассажиров, так и грузов, поскольку на новом заводе будут работать 300–400 человек, а для работы потребуется 20 грузов угля в день. Новый красильный цех, скорее всего, откроется в начале февраля.

Однако реконструкция депо и новый красильный цех означали подъем настроений граждан и бизнеса в районе озера Данди. Строились новые дома, а арендная плата за другие объекты росла в ожидании дополнительного бизнеса. Из-за плохого состояния станционного депо несколько сделок с недвижимостью сорвалось, а агенты по недвижимости сообщили об оживлении бизнеса при ожидаемых изменениях.

Реконструкция привела к резкому росту в районе озера Данди, и к ноябрю 1912 года бизнес, рост которого на 700 процентов по сравнению с 1892 годом, перерос багажно-грузовое помещение в западной части депо. Местная компания занимается растущим бизнесом по производству цемента, зерна, угля и сена. Красильный цех также значительно вырос. Местные жители в Торговой палате озера Данди заявили, что еще в 1892 году на станции была отдельная грузовая станция для тех служб, которые могли бы лучше справиться с возросшим бизнесом. Однако железная дорога использовала бывшее грузовое помещение в качестве склада для ремонтных бригад. Министерство торговли заявило, что операторам было очень неудобно использовать другие станции в этом районе для своих грузовых перевозок. Совет по торговле создал комитет с просьбой к железной дороге помочь исправить ситуацию и ожидал быстрого решения.

Встречу с руководителями железной дороги пришлось отложить до первой недели декабря 1912 года. Однако местные жители были обеспокоены возможностью того, что сообщество рассматривало возможность увольнения Мэйзи Уилкокс. агент станции. Теодор Чемберлен, местный руководитель угольной промышленности, считал, что со строительством грузового отдела Уилкокса уволят и что эту работу возьмет на себя кто-то достаточно сильный, чтобы обращаться с ящиками и бочками. Несмотря на то, что ему сказали, что агент на Вриланд-авеню мало что сделал для своей должности, Чемберлен изменил свои доводы. На этот раз Чемберлен заявил, что он не обвиняет их в этом, но что Вриланд-авеню настолько проста, что Мэйзи Уилкокс сможет выполнить эту работу сама. Комитеты не отрицали, что Уилкокс способна выполнять свою работу, и поддержали Уилкокс в качестве грузового агентства.

От озера Данди до Восточного Патерсона (1916–1928)

Член законодательного собрания Джон Акерман-младший в феврале 1916 года внес на обсуждение законопроект о включении озера Данди в состав района Ист-Патерсон. Джон Б. Забриски, житель Вайкоффа , был инициатором принятия законопроекта, поскольку он представлял местные предприятия, которые хотели покинуть городок Сэддл-Ривер. Несмотря на то, что Акерман был тем, кто представил законопроект, он заявил, что выступает против собственного производства, заявив, что это должно быть на усмотрение народа. Член законодательного собрания Калеб Пэнкоаст из Камдена был расстроен тем, что Акерман выступил против его собственного законопроекта. В результате Акерман попросил приостановить голосование. Несмотря на возражения, спикер Ассамблеи прекратил голосование и отметил, что законопроект вряд ли будет принят. Джей Ди Пост, член комитета Республиканской партии округа Берген , заявил, что он выступает против дальнейшего прогресса по законопроекту. В результате разногласий в Ассамблее чиновники 29 февраля призвали провести собрание и слушания 4 марта в здании клуба Social Circle рядом с местной школой в Данди-Лейк. На слушаниях должны были присутствовать местные законодатели округа Берген, на которые они пригласили тех, кто поддерживал и выступал против регистрации. Несмотря на слушания, законопроект был снова представлен 1 марта и принят Государственным собранием, включая голосование в поддержку Акермана.

На встрече 4 марта оппозиция была минимальной. С большим энтузиазмом 51 человек, присутствовавший на собрании, принял резолюции, одобряющие новый законопроект о создании Восточного Патерсона, который будет поглощать часть городка Сэддл-Ривер от Уоррен-Пойнт до реки Пассаик и Гарфилда .

Сенат штата Нью-Джерси провел 14 марта слушания по законопроекту, на которых никто не выступил с протестом против регистрации. В результате Комитет районов и поселков предоставил положительный отчет о мерах по включению Ист-Патерсона. По крайней мере, один сенатор, поддержавший законопроект, заявил, что он не предпочитает разделять муниципалитет без уважительной причины, поскольку озеро Данди унесет 2000 из 3500 жителей городка Сэддл-Ривер. Единственная оппозиция, услышавшая об этих мерах, касалась фермеров, которые потеряют контроль над своим голосом по вопросам района. Однако было больше жителей, которые поддержали, что отвергло бы любое предложение фермеров. Губернатор Джеймс Фэйрман Филдер подписал законопроект Акермана 22 марта, заявив, что объединение будет зависеть от местного голосования в апреле 1916 года, но ожидалось, что он будет принят.

18 апреля 1916 года граждане провели выборы по регистрации. Всего было подано 290 голосов, 130 поддержали, 96 - против и 14 бюллетеней были отклонены. В новом муниципалитете будет проживать около 1450 человек. После этого округ будет нести ответственность до тех пор, пока отдел выборов не разрешит им провести выборы городских чиновников.

К 1922 году станция в Ист-Патерсоне все еще сохраняла название озера Данди. Городской совет Восточного Патерсона потребовал, чтобы Комиссия по коммунальным предприятиям заставила железную дорогу изменить название станции в соответствии с ним. На слушаниях 26 января городской совет заявил, что название противоречит названию станции Данди, расположенной дальше на восток от Саскуэханны. В результате грузы, предназначенные для озера Данди, вместо этого направлялись в Данди. Аргументом железной дороги было то, что менять название бессмысленно, поскольку использование Восточного Патерсона вызовет такую ​​​​же путаницу, как и остановки в городе Патерсон. Из-за схожих названий грузоотправители могли разумно спутать Ист-Патерсон с любой из остановок Патерсона. Комиссия по коммунальному хозяйству заявила, что согласна с железной дорогой, что изменение названия произойдет в любом случае, и отклонила просьбу.

После нескольких лет разочарования в марте 1927 года Саскуэханна начала отказываться от смены названия. Должностные лица Саскуэханны написали письмо в городской совет с недавней просьбой попытаться еще раз изменить название. В железной дороге заявили, что рассматривают этот вариант и полагают, что это вполне вероятно произойдет.

Железная дорога официально изменила название станции на Ист-Патерсон 15 октября 1928 года в честь местного празднования, в том числе Министерства торговли, что послужило толчком к изменению названия.

1946 Моторейлер четыре

ACF Motorailer №. 1001, поезд, который загорелся, на станции в Норт-Хоторне, гр. 1940 год

В 23:45 20 января 1946 года, направлявшийся на станцию ​​Патерсон-Сити , управляемый Саскуэханной, Motorailer no. 1001 загорелся на линии реки Ист-Патерсон – Сэддл. После внезапного громкого шума из центра моторейлера, где находился масляный бак, вырвалось пламя. Пассажиры, которых было около 30 человек, в панике за свою безопасность бросились в заднюю часть автомобиля, несмотря на то, что кондуктор пытался их успокоить. Эл Гилберт, кондуктор, разбил окно в задней части машины, чтобы позволить им сбежать. Пассажиры, которым удалось спастись, побежали и скатились по железнодорожной насыпи в безопасное место. Все еще горящий моторейлер в конце концов полностью сгорел. Полиция городка Сэддл-Ривер прибыла в 23:55, но не смогла справиться с огнем, поскольку он горел из-за отсутствия поблизости гидранта. В результате шланги нельзя было использовать до тех пор, пока машина не сгорела полностью.

В результате рукопашной схватки несколько человек получили ранения, несколько человек получили порезы оконного стекла и ожоги от огня. Саскуэханна отправил дополнительный поезд в Восточный Патерсон, чтобы помочь доставить большинство пассажиров в Патерсон. Некоторые пассажиры шли по путям Саскуэханны до станции Ист-Патерсон или до близлежащего США, 46/6 шоссе чтобы добраться до Патерсона . Останки Motorailer нет. 1001 человек были отбуксированы по железной дороге на верфи в Норт-Хоторне . К утру 22 января причина пожара не была установлена, но Эрнест Лэрд-младший, водитель-подросток, заметил, что, когда моторейлер достиг станции Хакенсак , в вагоне раздался стук, который становился все громче по мере того, как поезд шел. ускорился. Когда пожар был обнаружен в городке Сэддл-Ривер, шум, который слышал Лэрд, исчез. Причину пожара на железной дороге установили 22 января. Сломанный стержень двигателя моторейлера повредил картер двигателя. В результате повреждения произошло возгорание масла в двигателе под центром автомобиля.

В Норт-Хоторне железнодорожная компания поручил осмотр автомобиля страховому агенту. Монтажник заявил, что загоревшийся корпус вагона полностью утерян, за исключением некоторых частей, сохраненных в задней части поезда. Затем железная дорога отбуксировала машину в Литл-Ферри , где она была списана. Застрахованный ущерб на нет. 1001 составила 70 000 долларов (1946 долларов США ), в то время как железная дорога также получила 8 000 долларов в виде платы за спасение обгоревших руин. Уолтер Кидде, попечитель железной дороги Саскуэханна, отметив рост пассажиропотока и отсутствие доступного оборудования после пожара, потребовал приобретения двух оставшихся Motorailers, когда-то использовался Центральной железной дорогой Иллинойса на маршруте Land O'Corn . Машины были отремонтированы и 5 ноября доставлены в Саскуэханну.

Бои на железнодорожных ветках Маркалуса и Дю Мона

Маркал и Дю Мон вернулись в городской совет Ист-Патерсона в ночь на 15 апреля 1953 года, чтобы возобновить строительство железнодорожной ветки на Ривер-Драйв. Версия ветки 1953 года ответвлялась от железнодорожных путей на Ривер-Драйв напротив станции Ист-Патерсон. Отъезд будет параллелен Ривер-Драйв и будет состоять из двух путей, которые пересекутся на Маркет-стрит возле светофора. Несмотря на то, что в Ист-Патерсоне не было тротуара на западной стороне Ривер-Драйв, городу придется лишить его права на его создание. Дю Мон отметил, что они будут использовать этот стимул для расширения своего завода, что позже приведет к перераспределению доходов района в виде налогов. Мэр Уолтер В. Брауэр заявил, что муниципалитет обсудит это предложение на специальном заседании, и проинформировал городского секретаря Уолтера Бреддера о необходимости уведомить потенциально затронутых бизнесменов и жителей.

27 апреля состоялся митинг, на котором 100 человек продемонстрировали свое несогласие с железнодорожной веткой. Жители отметили, что двойные переезды на Маркет-стрит вызовут заторы на дорогах. Чарльз Рэйс, местный житель, отметил, что постановление 1950 года, выданное Ист-Патерсоном, дало Дю Мону разрешение на строительство отрога. Однако Раис заявил, что в постановлении никогда не указывалось, где будет располагаться отрог, кроме запада от Ривер-Драйв. Городские власти обратились к своему адвокату Артуру Мессинео с просьбой расследовать заявления Раиса. Несколько бывших чиновников Ист-Патерсона (два члена совета и бывший мэр) отметили, что сервитут сделает Ривер-Драйв слишком узким для автомобильного движения, добавив, что дорога уже достаточно мала для движения транспорта по ней. Президент Торгово-промышленной палаты поинтересовался безопасностью, отметив, что перекресток рынка Street/River Drive уже является опасным: за год произошло 34 ДТП.

Совет спросил инженера из Саскуэханны Эндрю Блайкера, можно ли поднять или опустить железнодорожные переезды, чтобы устранить проблемы с автомобильным движением, но заявил, что расположение завода «Маркалус» повлияет на возможность сделать это. Однако, несмотря на отрицательный ответ, присутствовавшие члены Ассоциации фригольдеров округа Берген заявили, что, скорее всего, поддержат сервитут.

Однако на заседании 21 мая 1953 года городской совет был ошеломлен, узнав, что не может принять окончательное решение о том, предоставлять ли Дю Мону и Маркалюсу железнодорожную ветку. Мессинео сообщил Совету, что последнее слово в вопросе о разрешении или запрете будет за Комиссией по коммунальным предприятиям. Мессинео заявил, что Дю Мон и Маркалус затем подадут свои заявления в Комиссию вместо Ист-Патерсона. Мессинео действительно считал, что компании были правы в соответствии с постановлением 1950 года, позволившим им создать стимул. Совет ответил тем же, предложив принять новое постановление, если они найдут лазейку в требованиях Комиссии по коммунальным предприятиям. Однако мэр Брауэр не хотел поддерживать новый отвод, предположив вместо этого, чтобы отвод полностью находился на территории Маркалуса. Коломбо Каммано, адвокат Маркалуса, также представил городскому совету петицию от 80 рабочих Маркалуса, поддерживающих проект.

Следующее заседание городского совета 18 июня принесло еще больше задержек. Брауэр заявил, что любое одобрение со стороны Ист-Патерсона по этому поводу будет получено после того, как Мессинео определит, сохраняет ли муниципалитет за собой право утверждать сервитут. Кроме того, Джон Сепеде, инженер района Восточный Патерсон, писал отчет об отводе, чтобы определить техническую осуществимость. Брауэр сообщил Каммарано, что отчет будет готов постановлением 2 июля, на следующем заседании Совета, если Мессинео даст им юридическое добро. На заседании 2 июля городской совет предложил внести постановление, разрешающее сервитут. Однако Каммарано попросил отложить рассмотрение этого предложения до тех пор, пока он и его сотрудники не рассмотрят предложенное постановление. Местные жители и официальные лица вернулись на встречу, заявив, что предложенное постановление отбросит Ист-Патерсон «на 50 лет назад» и «ограничит свободу дорожного движения». Джеймс Кэмпбелл, один из членов совета, заявил, что 12-часовое исследование движения на перекрестке Ривер-Драйв и Маркет-стрит показало, что скорость движения составляет 1000 автомобилей в час каждый день. Городской совет снова отложил принятие решения на заседании 7 августа в ожидании отложенного отчета городского инженера. Мэр не захотел действовать без присутствия инженера на совещании.

На заседании 3 сентября постановление было прочитано со счетом 4–2, несмотря на громкие возражения со стороны мэра Брауэра и присутствующих. Сепеде, городской инженер, пропустил празднование 20-й годовщины свадьбы, чтобы присутствовать на собрании для подготовки отчета. Брауэр считал, что заявление Сепеде о том, что жители не понесут неудобств, было далеко не искренним. Брауэр кричал на собрании, что это «преступление в районе, которое я никогда не забуду!»

Реакция в Ист-Патерсоне была похожа на реакцию Брауэра. Жители сформировали новую комиссию, Гражданскую ассоциацию соседей Восточного Патерсона, чтобы помочь услышать их голос в обществе. Одним из первых их действий было заявление о своем несогласии с инициативой перед следующим заседанием 1 октября. Джей Хантер, президент, потребовал, чтобы Совет вернулся к инициативе, а затем отменил постановление 1950 года, разрешающее это решение. Хантер добавил, что любые новые пути должны быть подняты или понижены и не мешать автомобильному движению, особенно в то время, когда муниципалитеты работают над устранением железнодорожных переездов. Хантер добавил, что компании игнорировали жителей, в том числе Marcalus, который вызывал запахи от их фабрики в Восточном Патерсоне. Хантер почувствовал, что возникает вопрос, почему четыре члена Республиканской партии так стремились принять его, в то время как члены Демократической партии были против.

На встрече 1 октября планы изменились из-за политических разногласий. Джеймс Кэмпбелл, лидер меньшинства Демократической партии, потребовал отменить постановление. Члены-республиканцы Питер Арджентеро и Юджин Молнар предпочли отложить это решение до окончания выборов 3 ноября. Арджентеро и Мольнар считали, что железнодорожная ветка стала политической, и, поскольку все ополчились в первом чтении постановления, они хотели, чтобы оно было решено в менее агрессивная окружающая среда. Луи Додеро, кандидат от Демократической партии на пост мэра, Ричард Бейкер из Торговой палаты, начальник полиции Чарльз Дап, Рой Рот, местный почтмейстер и бывший мэр Джон Кервин - все выступили в защиту Кэмпбелла, выразив свое несогласие. Арджентеро и Мольнар победили, и предложение было скорее внесено на рассмотрение, чем отклонено. На встрече 15 октября Кервин призвал их принять решение, а не ждать окончания ноябрьских выборов. Однако любые мысли о ноябрьских слушаниях не обсуждались. Артур Мессинео сообщил городскому совету Восточного Патерсона, что внесение постановления лишило всех одобрений на строительство. Поскольку дата предполагаемого поствыборного слушания на 1 октября не была назначена, постановление больше не имело никакой ценности, и Мессинео заявил, что они не могут вернуться к нему повторно.

Закрытие и пожар на станции

Бывшая станция Ист-Патерсон в ноябре 2011 года. Бывшая платформа осталась на северной стороне путей.

17 апреля 1963 года городской совет получил известие, что Саскуэханна присутствовал на слушаниях Комиссии по коммунальным предприятиям 18 апреля по вопросу о прекращении агентских услуг на станции Ист-Патерсон. В уведомлении Саскуэханны говорилось, что они хотят переместить грузового агента Пассаик-Джанкшен , дислоцированного в Ист-Патерсоне, в сам Пассаик-Джанкшен и покинуть депо Ист-Патерсон. Агент Пассаик-Джанкшн находился в Ист-Патерсоне после того, как бывшая станция сгорела в 1959 году. Железная дорога построила новую станцию ​​и хотела вернуть агента на его надлежащий пост. Совет согласился попросить адвоката Сэма Сильери опротестовать петицию. Официальная позиция совета заключалась в том, что ликвидация грузового агента - это нормально, если только с этим не связаны пассажирские перевозки.

На слушаниях железная дорога заявила, что количество пассажиров в Ист-Патерсоне достаточно мало, чтобы оправдать закрытие пассажирской станции. Поезда, как того хотел Ист-Патерсон, будут продолжать останавливаться на станции, но не будет ни билетных касс, ни агентов станции.

На вторичном слушании 14 мая Комиссия по коммунальным предприятиям объявила, что их решение заключалось в том, чтобы позволить Саскуэханне перевезти своего грузового агента обратно на станцию ​​​​Пассаик-Джанкшен. Однако железная дорога не выполнила своего желания покинуть депо Ист-Патерсон. В районе сохранится пассажирское депо, чтобы пассажиры могли оставаться сухими в ненастную погоду.

прекратилось все железнодорожное сообщение между Susquehanna Transfer и станцией Батлер . Компания Susquehanna прекратила пассажирские перевозки до станции Ист-Патерсон, когда 30 июня 1966 года

В начале октября 1969 года представители железной дороги заявили, что рассматривают возможность сноса станции, поскольку чиновники Восточного Патерсона жаловались на заросли сорняков вокруг закрытой станции.

13 октября 1969 года в 22:15 загорелась станция Ист-Патерсон. Одна и та же женщина неоднократно звонила властям и сообщала, что перед пожаром был слышен взрыв. Четыре пожарные роты Восточного Патерсона прибыли на станцию, чтобы потушить пожар. К 10:45 начальник пожарной охраны Филип ДеМария заявил, что пожар взят под контроль. Однако после полуночи 14 октября они все еще смывали конструкцию. Коммунальные службы энергетики и газа были отправлены отключить электроэнергию в тлеющем депо, а власти обороны перенаправили движение транспорта в сторону от Ривер-Драйв. ДеМария заявил, что станция, которая к тому времени использовалась для целей технического обслуживания, например, для хранения припасов, была полностью уничтожена из-за ущерба от пожара. Однако той ночью было установлено, что пожар имел «подозрительное происхождение». Анджело Пауэлла, строительный инспектор Восточного Патерсона, объявил 19 ноября, что он утвердил разрешение для железной дороги Саскуэханна на снос обгоревших остатков станции.

В 2007 году компания New Jersey Transit предложила сделать одностороннюю остановку платформы на бульваре Мола в переименованном парке Элмвуд на железнодорожной линии Пассаик-Берген , которая должна была проходить между Хоторном и Хакенсаком .

Библиография

• Кэтлин, Джордж Л. (1872). Дома в Мидленде для деловых людей Нью-Йорка . Нью-Йорк, Нью-Йорк : Дж. В. Пратт.
• Моховски, Роберт Э. (2003). Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога . Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN  0-8018-7222-7 .
• Совет уполномоченных по коммунальным предприятиям (1922 г.). Отчеты Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям штата Нью-Джерси, том 9 . Трентон, Нью-Джерси : Издательская компания State Gazette.
• Законодательное собрание штата Нью-Джерси (1912 г.). Документы сто тридцать шестого законодательного собрания штата Нью-Джерси и шестьдесят восьмого по новой конституции: Vol. II Документы с 5 по 16 включительно . Трентон, Нью-Джерси : Издательская компания State Gazette.