Голландская судостроительная компания

Нидерландская судостроительная компания (NSM)

Бывшие ворота верфи NSM на Конрадстраат
Промышленность	Судостроение
Основан	25 августа 1894 г.
Несуществующий	27 февраля 1946 г.
Судьба	Слился с NDM и стал Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij.
Штаб-квартира	Амстердам , Нидерланды
Продукты	Торговые суда

Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij ( NSM ; от голландского : Голландская судостроительная компания ) — голландская судостроительная компания , базирующаяся в Амстердаме . Он существовал с 1894 по 1946 год. С ок. В 1908 году это была крупнейшая голландская судостроительная компания.

Основание НСМ

Преемник Королевской фабрики

Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) была преемницей Koninklijke Fabriek , хотя и только с организационной точки зрения. Когда 22 мая 1891 года Koninklijke Fabriek была перезапущена под названием Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en groenmaterial (позже Werkspoor), судостроительная деятельность была остановлена.

В 1893 году бывшие сотрудники Koninklijke Fabriek связались с Якобом Теодором Кремером , и он основал новую компанию Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM). Буквальное значение названия было «Голландская судостроительная компания», название, которое позже не оказалось преувеличением. NSM приобрела (арендовала) территорию бывшей верфи Koninklijke Fabriek, но не территорию завода по производству двигателей. Поскольку оно использовало территорию и бывших сотрудников Koninklijke Fabriek, NSM было преемником Koninklijke Fabriek, но только с организационной точки зрения.

Совет директоров и акционеры

Контракт об основании компании был подписан 25 августа 1894 года. Ее первым генеральным директором («директором») был Даниэль Годкооп-младший. (судостроитель) Первыми членами наблюдательного совета были: Дж. Т. Кремер (вверху), ЛПД оп тен Ноорт (генеральный директор SMN), В. Дж. Гертсема, младший. Мистер. CJ, затем Текс и Джей Си Янсен. Обратите внимание, что Кремер и Гертсема также входят в совет директоров Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Railway Material.

Первые 500 акций по 1000 гульденов каждая были куплены очень большим количеством людей. Создается впечатление, что к новой компании не было особого доверия. Основными акционерами были JT Cremer на 65 акций; Дэниел Годкуп мл. за 55; Петер Вильгельм Янсен — 60 лет; СП ван Эйген за 10; У.Дж.Гирцема — 15; ХК Хонерт 10; Пароходная компания Нидерландов за 62 человека; Восточная торговля и судоходство 10; Иоганн Готлиб Силлем — 12; Фирма Липпман Розенталь 10; Л. Слесарь 10.

План верфи

В планы НСМ входил доклад нескольких экспертов, в которых отстаивались 5 принципов.

1 Верфь была бы конкурентоспособной только в том случае, если бы рабочие могли работать со сдельной оплатой , постоянно выполняя одну и ту же работу. Существующие верфи Амстердама совмещали судостроение и судоремонт. Последнее привело к нарушению быстрого судостроения и препятствовало использованию сдельной оплаты труда, поскольку работа не была непрерывной. (Это видение противоречило мнению Фидженоорда и RDM в Роттердаме, но заработная плата там, вероятно, была ниже.)

2 Основная часть рабочей силы нынешних верфей Амстердама все еще имела образование в области строительства деревянных кораблей. Большинство из этих людей были старше, чем пригодные для судостроения. В течение многих лет ничего не делалось для обучения рабочих судостроения. Молодые люди должны были бы получить образование в области судостроения, и они, несомненно, могли бы производить значительно больше, если бы у них был к этому интерес.

3 Необходимые материалы для судостроения можно было приобрести (доставить) в Амстердаме почти по тем же ценам, что и в других местах с успешным судостроительным производством. Серьезных проблем в этом плане не было.

4 Новой судостроительной компании не стоит ограничиваться поиском заказов в Нидерландах. Зарубежные страны должны быть приняты во внимание для получения заказов. Голландская верфь, выполняющая качественную работу по конкурентоспособной цене, также может рассчитывать на изрядный объем работы для голландских судоходных линий. Особенно это было актуально теперь, когда эти пароходства все более убеждались в том, что их корабли предпочтительно строить на голландских верфях и что правительство требовало этого в некоторых контрактах с этими судоходными линиями. (см. контракт между правительством и КПМ )

5 Хороший судостроитель, располагавшийся в таком промышленном центре, как Амстердам, рядом со знаменитым заводом по производству машин и котлов (Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (позже Werkspoor)) не должен был строить собственные машины и котлы. Наоборот: было гораздо лучше, чтобы новый кораблестроитель не вмешивался в машиностроение. Таким образом, он мог сосредоточиться на основном бизнесе, оставаясь при этом свободным покупать технику на лучших условиях или по выбору принципала. (Это противоречило стратегии Фидженоорда и РДМ, а также стратегии Ван Влиссингена и Дудока ван Хила.)

Первые десятилетия (1895–1914)

Устройство верфи

Первые стапели во время спуска на воду «Принса Виллема I» 10 июля 1901 года.

План верфи также предусматривал, что на месте бывшей верфи Ван Флиссинген (Третья Конрадстраат) будет расположена новая верфь. Аренда будет дешевой, а здания можно будет купить. Планы переезда на другую сторону Эй-Джей рассматривались, но на данный момент были отклонены, поскольку рабочие жили на южной стороне Эй-Джея. 283 000 гульденов будут потрачены на здания, сооружения, инструменты и оборудование. Еще 24 000 предназначались для инвентаря, а остальные 500 000 — для оборотного капитала.

В середине 1894 года новая компания предложила тендер на строительство на этом месте нескольких зданий. Тендер предусматривал строительство офиса, столярного цеха, рабочего места с машинным отделением и котельной, столовой с домом швейцара. Он также призвал засыпать гавань, построить заборы и укрепления на Виттенбургерграхте и третьей улице Конрада. На территории было четыре устаревших эллинга для судов длиной до 300 футов (91 м).

7 марта 1895 года НСМ спустило на воду свое первое судно «Амстердам V» . Это было пароход длиной 215 футов (65,5 м) и мощностью 600 л.с., предназначенный для речного сообщения между Амстердамом и Мангеймом . 10 мая 1895 года NSM спустила на воду баржу со стальной палубой Lomboks Glorie . 8 июня 1895 года Van Outhoorn был заложен для КПМ. Он был спущен на воду 24 января 1896 года и стал первым океанским кораблем, построенным на верфи. Это был стальной корабль водоизмещением 1700 тонн, который считался самым большим кораблем KPM, работающим в Индии. Двигатели производились Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. Как и следовало ожидать, первые годы оказались для НСМ нерентабельными. В 1894 году он потерял 3078 гульденов, в 1895 году — 31711.

В следующие пару лет наблюдался быстрый рост активности. 4 июля 1896 года был спущен на воду пароход «Парамарибо» длиной 177 футов (54 м). Он был заложен 24 января по приказу Департамента колоний. 7 августа 1896 года для верфи Конрад и, в конечном итоге, правительства России был спущен на воду земснаряд водоизмещением около 350 тонн. Другой был спущен на воду примерно в то же время, а третий, баржа-бункер с земснарядом, последовал за ним 5 сентября 1896 года. 15 мая 1897 года был спущен на воду корабль «Принс Виллем V» длиной 272 фута (83 м). канонерские корабли Koetei и Siboga В августе 1897 года для Indische Militaire Marine были заложены с двигателями из Фидженоорда. 23 октября 1897 года было спущено на воду грузовое судно «Мадура» длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3250 брт .

Вильгемина Однако

В октябре 1897 года NSM после тендера получил заказ на плавучий сухой док от компании Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij. Сухой док станет третьим в составе ADM и будет самодокующимся. Его длина будет 424 фута (129 м), ширина — 96 футов (29 м). Грузоподъемность составит 7500 тонн, он будет состоять из шести понтонов. Таким образом, он сможет поднять все корабли, которые смогут достичь Амстердама. 3 800 000 кг стали, необходимые для сухого дока, будут предоставлены фирмой Joh. А. ван Лаер в Амстердаме. Сообщается, что стоимость сухого дока составила 700 000 гульденов.

Док «Вильгельмина» будет построен на специальном участке, арендованном NSM. Этот участок был связан с бывшей верфью Gebroeders van Lindern, который также эксплуатировал Конингсдок, расположенный к западу от него. Временное место расположения МНМ было обозначено как «рядом с Конингсдоком». Позже это место станет местом расположения ADM, а в настоящее время здесь находится Нидерландский институт кино EYE . 25 сентября 1898 года был спущен на воду первый понтон. Его размеры составляли 96,0 на 70,1 футов (29,25 на 21,36 м), имели трюм 10,9 футов (3,32 м), весили 440 000 кг и могли поднимать 1 250 000 кг. Таким образом, шесть понтонов могли поднять в общей сложности 7 500 000 кг. В доке было четыре 18-дюймовые центробежные насосы, каждый со своим паровым двигателем, производительностью 2000 тонн в час. 11 октября 1898 г. был спущен на воду второй понтон. 22 октября — третий понтон, 4 декабря — четвёртый. 24 декабря был спущен на воду пятый понтон. 28 января 1899 года был спущен на воду шестой понтон. 13 мая 1899 года док Вильгельмина был сдан в эксплуатацию.

Расширение на Конрад-стрит

Принцессы Юлианы на пятом стапеле перед спуском на воду 1 июня 1910 года.

Вскоре на верфи возникла острая нехватка площадей, и в 1899 году компания арендовала у муниципалитета Амстердама участок для строительства нового пятого стапеля. Он также расширил свои постройки. В 1908 году весь участок между третьей Конрад-стрит и Конрад-стрит (где сейчас ворота) был сдан в аренду. Это позволило удлинить пятый стапель. Это не было структурным решением: Oosterdoksluis, соединявший верфь с IJ, пропускал только суда шириной до 51 фута (15,4 м). В конце концов эту проблему удалось решить, но за ней был еще и железнодорожный мост, и его нельзя было удлинить более чем на 18 метров.

Становится крупнейшей голландской верфью.

Инфраструктурные и другие проблемы судостроительной промышленности Амстердама были настолько велики, что в 1905 году верфи Амстердама построили только 15 000 из 180 000 тонн построенных кораблей. В 1907 году тоннаж морских судов составлял 51 000 тонн, при этом NSM была второй по величине верфью с тремя кораблями по 10 500 тонн. В 1908 году NSM была третьей по величине голландской верфью с 4 судами водоизмещением 6600 тонн после De Schelde с 11 000 и Fijenoord с 10 800 тоннами. 1908 год был хорошим годом для НСМ. Он построил 8 кораблей, 11 строился и получил три новых заказа. Одним из них был большой современный корабль СМН. Компания решила инвестировать 600 000 долларов в масштабное расширение верфи. Дивиденды были определены в размере 7%.

В 1909 году проблема с узким шлюзом Остердок (Oosterdoksluis) была частично решена. Замок был снят, а его функции переданы другим объектам. Оставшийся проход был расширен с 51 фута (15,4 м) до 59,4 фута (18,11 м). 2 июня 1909 года «Ниас» длиной 400 футов (120 м) и шириной 51,3 фута (15,6 м) стал первым кораблем, получившим от этого прибыль. Интересы НСМ играли важную роль в дискуссиях по поводу Остердокслуиса. Тем не менее, интересы Рейксверфа, который также зависел от Остердокслуиса, и, следовательно, интересов голландского флота, вероятно, были более важными. 15 марта 1909 года Рейксверф спустил на воду HNLMS De Zeven Provinciën , броненосный крейсер шириной 56 футов (17,1 м). Расширение прохода действительно позволило НСМ расти быстрее, чем раньше.

В 1909 году NSM была голландской верфью, спустившей на воду наибольший тоннаж (15 054 тонны), и верфью, на которой, безусловно, большая часть тоннажа еще находилась в стадии строительства. В 1911 году общий тоннаж спущенных на воду морских кораблей составил 85 тысяч. Из этих четырех пароходов, буксира и плавучего дока общей водоизмещением 26 990 тонн от NSM, De Schelde был вторым с четырьмя пароходами водоизмещением 12 140 тонн. В конце 1911 года NSM еще строило 39 300 тонн. В 1912 году NSM построила 4 корабля по 31 000 брт, на втором месте была RDM с 6 шестерками по 19 000 брт. В 1913 году голландские кораблестроители спустили на воду суда водоизмещением 110 000 тонн. NSM спустила на воду пять судов водоизмещением 31 тыс. брт; шесть кораблей РДМ на 31 000 человек; Фидженоорд – три по 15 000; Уилтон два по 1250; Де Шельде - за 9000 тонн; Бонн и Мис — один за 7000.

Джулиана Док , 12 мая 1911 г.

Очевидных причин, по которым NSM стала крупнейшей голландской верфью, нет. В основном строили большие корабли. Prinses Juliana 473 фута (144 м) имела общую длину , водоизмещение 8 085 тонн и водоизмещение 12 190 тонн (на английском языке). На тот момент это был самый большой корабль, построенный в Нидерландах. Еще до спуска на воду СМН заказала в январе 1910 года однотипный корабль тех же размеров. Этот корабль Koningin der Nederlanden водоизмещением 12 190 тонн с возможностью погружения на глубину 24 фута (7,3 м) был спущен на воду 15 марта 1911 года.

12 мая 1911 года NSM спустило на воду плавучий сухой док «Юлиана» для Амстердамского Дрогдок-Маатшаппий. НСМ построила ее на участке к северу от Эй-Джея. Размеры Джулианы-док составляли 456 на 108 футов (139 на 33 м) и был самым большим сухим доком, построенным на тот момент в Амстердаме. Он мог поднимать корабли водоизмещением до 12 000 тонн и глубиной 20 футов (6,1 м). Он был построен из стали Siemens-Martin при сотрудничестве Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel и весил 4800 тонн.

Док «Джулиана» состоял из трех частей и был самодокующимся. Он имел три центробежных насоса с приводом от электродвигателей мощностью 110 л.с., способных поднять сухой док на плаву за четыре часа при максимальной нагрузке. Эти насосы, а также три насоса меньшего размера, приводимые в движение электрическими двигателями мощностью 35 л.с., а также трубки были доставлены фирмой Louis Smulders, машиностроительным заводом «Яффо» из Утрехта. Электродвигатели были поставлены компанией NV Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co из Сликкервера. Необходимая электроэнергия подавалась с берега.

Первая мировая война

торпедные катера Z 3 и Z 4 , 23 марта 1917 г. Строящиеся

В целом первые годы Первой мировой войны сложились для голландских кораблестроителей неплохо. Однако по мере продолжения войны сырье становилось все более скудным. Если в июле 1914 года стоимость постройки корабля составляла 90–100 гульденов за тонну, то в январе 1917 года она, как утверждалось, составляла около 350 гульденов. Тем не менее, в первой половине войны на верфях было много работы. Цены на фрахт были заоблачными, как и цены на корабли. Голландские судоходные компании воспользовались случаем, чтобы продать свои старые суда по высокой цене, что увеличило спрос. Между тем большая часть голландских заказов, которые обычно «утекали» на британские верфи, теперь доставалась голландским верфям. Настоящие проблемы для голландских судоходных линий начались с возобновлением неограниченной подводной войны 1 февраля 1917 года и особенно с объявлением Америкой войны Германии 6 апреля 1917 года. по госзаказу по сниженным ценам. Целью было обеспечить поставки по ценам, более доступным для населения, но это, конечно, ограничивало прибыль судоходных линий.

В 1914 году было спущено на воду 109 тысяч тонн морских судов. Имея три корабля водоизмещением 23 000 брт, NSM снова стала крупнейшей верфью Нидерландов. В 1915 году было спущено на воду 103 000 тонн морских судов. NSM спустил на воду три судна водоизмещением 16 000 брт, RDM 7 – 25 000 тонн. В 1916 году голландское судоходство пережило еще лучший год. Спущен на воду 71 морской пароход и 1 морская моторная шхуна водоизмещением 144 тыс. брт. NSM спустил на воду два судна по 13 000 брт, Fijenoord - три по 15 000 брт, RDM - шесть по 24 000 тонн. В 1917 году успех продолжился: было построено 87 пароходов и 28 моторных шхун на 167 000 брт. Моторные шхуны были небольшими судами, их водоизмещение превышало минимальный размер в 400 тонн, который правительство могло конфисковать. Судя по всему, НСМ спустила на воду только SS Batoe и три торпедных катера Z 2 , Z 3 и Z 4 . В 1918 г. было спущено на воду 68 пароходов и 28 моторных шхун общим водоизмещением 123 тыс. брт.

Ян Питерсзон Коэн на буксире 20 мая 1915 года.

Одним из самых ярких объектов, построенных NSM во время войны, был Ян Питерсзон Коэн , общая длина 522,5 фута (159,3 м), ширина 60,5 футов (18,4 м) и водоизмещение 11 694 брт, спущенный на воду 30 сентября 1914 года. Он был построен при входе в IJ с верфи не пропускал корабли такой ширины. Это был шаг НСМ с целью оказать давление на муниципалитет и железные дороги. В конце концов, часть Маринирсбрюга (моста) пришлось временно убрать, чтобы Ян Питерсзон Коэн мог добраться до железнодорожного моста возле бывшего шлюза Остердок. Из этого поворотного моста часть центральной опоры, пришлось убрать на которой он качался. Это расширит проход с 59,4 футов (18,11 м) до 61,0 футов (18,60 м), чтобы корабль мог пройти. После долгих переговоров и проблем это было сделано. 20 мая 1915 года «Коэн» покинул верфь и перешел на «ЭйДжей». Он застрял в Маринирсбруге на полтора часа и существенно повредил его. В ночь с 20 на 21 мая он без проблем миновал бывший Остердокслуис.

19 ноября 1915 года SMN заказала аналогичное пассажирское судно размером 482 на 59 и 30 футов для замены SS Emma . 2 сентября 1916 года «Йохан де Вит» был наконец заложен. После закрытия Рейксверфа 4 июля 1915 года голландский флот заказал в октябре 1915 года легкий крейсер « Суматра» по немецкому проекту. Он был заложен 15 июля 1916 года, но работы над ним, как и над « Йоханом», продвигались медленно. де Вит из-за нехватки материалов

В целом максимальная ширина выхода из Остердока положила конец расположению верфи на Конрадстраат. Уже после дела с JP Coen правление решило, что переезд в место, подходящее для строительства более крупных кораблей, неизбежен. После долгих переговоров на северном берегу Эйя было найдено подходящее место для верфи. Он располагался к западу от Зиджканаала I, а его северной границей был мертвый канал, ныне называемый Кукурузным. Канал Даувес. НСМ получил в аренду на 50 лет с опционом еще на 25 лет 170 000 м2.

Межвоенный период

Первые послевоенные годы

Буровая машина на новой верфи, 19 июля 1922 г.

Сразу после войны NSM продолжила инвестиции в свою новую верфь на другом берегу Эйя. Уилтон сделал то же самое в Роттердаме/Схидаме. В 1919 году спущенный тоннаж в 149 391 единицу не увеличился по сравнению с военными годами. В 1920 году голландские верфи спустили на воду 298 991 брт, а Нидерланды были третьим судостроителем мира. Тем временем тарифы на грузоперевозки резко упали. Это не предвещало ничего хорошего, и когда строящиеся корабли были построены, новых заказов поступило очень мало. К январю 1922 года NSM уже уволило 400 человек и ожидало дальнейшего сокращения. За 1920 и 1921 годы НСМ выплатило дивиденды в размере 8%.

Новая верфь

6 октября 1922 года была открыта новая верфь на северной стороне Эйя. Многие мастерские располагались в главном здании размером 459 на 410 футов (140 на 125 м) с мостовыми кранами и множеством современных машин. Был сверлильный станок, который делал до 32 отверстий за раз, при этом листовой металл автоматически перемещался в следующее положение для просверливания отверстий. Были также очень тяжелые станки для резки металла. В машинном отделении стояли машины для преобразования электроэнергии из муниципальной сети в энергию, необходимую для привода электроинструментов, причем все машины имели электрический привод. Было три бетонных эллинга, каждый длиной 620 футов (190 м) и шириной 74 фута (22,5 м), расположенных параллельно. Нижний конец этих стапелей находился ниже ватерлинии и закрывался дверями, поэтому корабли можно было легко спустить на воду, напустив воду на стапель.

Кризис начала двадцатых годов

Два стапеля, объединенные для строительства плавучих доков, 8 мая 1922 года.

В день открытия новая верфь начала свою деятельность со строительства нового плавучего сухого дока с использованием одновременно двух стапелей. Он был заказан ADM, имел размеры 650 футов (200 м) на 130 футов (40 м) и имел трюм 56? ноги. Г-н Годкооп, генеральный директор NSM, отметил, что было немного странно открывать новую верфь, в то время как многие из них закрывались. Он отметил, что положение судостроителей еще никогда не было таким отчаянным. Мировой тоннаж был намного выше необходимого. Многие корабли были поставлены на прикол, и многие из тех, кто все еще плавал, сделали это в убыток. Судоходные линии почти ничего не заказывали, а конкуренция была настолько жесткой, что только очень хорошо зарекомендовавшие себя компании имели шанс получить заказы, которые не приводили к убыткам или приводили лишь к очень ограниченным убыткам. Все это делало повод для празднований невеликим, тем более, что конца проблемам не было видно. Годкооп считал, что НСМ сможет противостоять кризису. Там была старая верфь, хорошо оборудованная и списанная в финансовом отношении. Новая верфь была очень хорошо оборудована, а потому имела недорогую конструкцию. У NSM также был компетентный персонал и рабочие. Однако акционеры, персонал и рабочие, от совета директоров до самого низкого ученика, должны понимать, что им придется довольствоваться несколько меньшим, чем раньше. Действительно, NSM увеличила количество сотрудников на 50% во второй половине 1922 года, но также снизила дивиденды за 1922 год до 5%, даже несмотря на то, что у нее было достаточно работы.

В 1923 году английская судостроительная промышленность начала восстанавливаться, но у голландских кораблестроителей этого не произошло. Единственным голландским судостроителем, у которого было достаточно работы, была NSM. В конце декабря 1923 года NSM пропустила очень крупный заказ SMN. Это был новый лайнер Ocean и первый заказ за 18 лет, который SMN не разместил на NSM. NSM предложило 6 270 000 гульденов, но Ateliers et Chantiers de la Loire в Сен-Назере предложили 4 900 000 гульденов, что стало возможным благодаря валютным манипуляциям. Судно MS PC Hooft будет иметь длину 520 футов, ширину 67,9 дюйма и трюм 38,6 дюйма, а его стоимость составит 14 000 брт. PC Hooft будет спущен на воду 23 апреля 1925 года.

Результаты 1924 года оправдали осторожный подход правления НСМ. Прибыль составила 141 гульден 30 центов, а 126 301 пошли на амортизацию . После того как строящиеся на новой верфи сухие доки были сданы, НСМ не удалось получить заказы на новую верфь. Основной причиной проблем была нехватка рабочей силы в сочетании с высокой заработной платой в Амстердаме. В результате новая верфь простаивала. Поэтому новая верфь была оценена слишком высоко в бухгалтерских книгах и требовала амортизации на 5% в год. Как следствие, прибыль придется относить на амортизацию в течение многих лет, прежде чем можно будет выплатить какие-либо дивиденды.

Христиан Гюйгенс на новой верфи, спущенной на воду 28 сентября 1927 года.

В 1925 году NSM выполнило несколько заказов по себестоимости или ниже, но не смогло получить ни одного заказа. Предложение снизить номинальную стоимость акций на 50% было отклонено на внеочередном собрании акционеров 22 июня. Вечером 10 декабря 1925 года под большим эллингом длиной 590 футов (180 м) на улице Конрада вспыхнул пожар. На этом стапеле стоял танкер Англо-Саксонской нефтяной компании. Его собирались спустить на воду 19-го числа, поэтому стапель был смазан. Пожар будет длиться несколько дней. Он полностью разрушил танкер и стапель. Танкер был застрахован на 3 000 000 гульденов. и вскоре после этого на новой верфи на другом берегу Эйя был заложен новый. Стапель также был застрахован.

23 января 1926 г. замену погибшему танкеру заложили на новой верфи на другом берегу Эйя. Это был первый корабль, заложенный на новой верфи. Танкер Clam должен был быть спущен на воду 14 августа после короткого времени постройки, вероятно, потому, что задняя часть сгоревшего корабля оказалась пригодной для повторного использования и была перевезена с улицы Конрада. новый танкер Elax Сразу после спуска на воду был заложен последовали . Вскоре за Clam Op ten Noort (класс: Plancius ) длиной 424,5 фута (129,38 м) для Indische Pakketvaart и Christiaan Huygens (тип: PC Hooft , но длиннее) для SMN. Правление отметило, что эти два заказа были очень желанными, но все равно были приняты с убытком. В декабре 1926 года NSM также получила заказ на « Новую Голландию» для КПМ.

14 декабря 1926 года компания официально переехала на новую верфь, когда были перенесены офисы и местонахождение правления. К тому времени 1000 сотрудников работали на новой верфи, а 350 были заняты на улице Конрада, работая над « Моллюском» , который там должен был быть закончен. «Суматра» была сдана в эксплуатацию в мае 1926 года. Осталось переместить только металлургический завод, кузницу и несколько кранов. На собрании 11 августа 1926 года акционеры согласились снизить номинальную стоимость акций на 50%. Прибыль за 1926 год составила 94 436 гульденов.

1927: ситуация стабилизируется

Марникс ван Синт-Альдегонде , 8 декабря 1928 года.

За первые три квартала 1927 года на голландских верфях было заложено 22 морских корабля. За весь 1926 год их было 7. Число спущенных на воду кораблей всегда отставало, но за весь 1926 год было 7, а за первые три квартала 1927 года — 33. Этого было недостаточно, чтобы верфи продолжали работать, но цифры свидетельствовали об окончании кризиса. Для NSM это было намного хуже, чем для RDM, ADM и Wilton, у каждого из которых было ремонтное подразделение.

В январе 1928 года СМН заказал на НСМ два корабля водоизмещением 18–19 000 брт и мощностью 14 000 л.с. Первым был Йохан ван Ольдебарневельд , который должен был быть доставлен в феврале 1930 года, вторым — Марникс ван Синт-Альдегонде, который должен был быть доставлен в июле 1930 года. Оба были самыми большими кораблями, построенными в Нидерландах на тот момент, и размеры ( Марникс : длина 586,2 фута (178,7 м), ширина 74,8 фута (22,8 м)) доказали необходимость переезда на новую верфь. К тому времени у NSM были заказы на 10 кораблей, и в 1928 году производство достигло рекордного уровня. Дивиденды за 1928 год составили 5%, что стало первым дивидендом с 1922 года. 1929 год был еще лучше с точки зрения производства, достигшего нового рекордного уровня. Дивиденды за 1929 год составили 6%.

Великая депрессия

Великая депрессия не сразу ударила по НСМ. В январе 1931 года он получил заказы на Both и Real длиной 299,4 фута (91,3 м) для KPM. В марте 1930 года он получил заказ на два танкера водоизмещением 10 500 тонн для компании «Англо-Саксон Петролеум» . В начале 1930 года завершение работ Йохана ван Ольдебарневельда и Марникса ван Сент-Альдегонда все еще давало так много работы, что в НСМ работало 2500 человек. На конец года осталось 1600 сотрудников. Тоннаж заказанных и строящихся для голландских компаний на голландских верфях сократился с 213 000 брт до 182 400 брт. С конца 1930 по конец 1931 года эти цифры составляли 189 720 и 48 800 брт.

Работая на мировом рынке судостроения, NSM столкнулась с серьезными препятствиями из-за того, что правительство Нидерландов придерживалось золотого стандарта. В 1932 году NSM провела жесткое сокращение расходов и сумела по-прежнему получать прибыль в размере 81 958 гульденов. За 1932 год дивидендов не было, а в начале 1933 года незавершенные работы сократились до нескольких кораблей и мостов. 1933 год показал почти такую ​​же активность, как и предыдущий год, но показал убыток. Цены ухудшались, потому что валюты соседних стран, строивших корабли, обесценивались. В 1934 году кризис серьезно ударил по результатам НСМ. Он понес убытки в размере 194 879 гульденов. Комментарий совета заключался в том, что все основные судостроительные страны обесценили свою валюту как минимум на 40%. Действительно, голландская судостроительная промышленность за эти годы скатилась с третьего места на седьмое.

Восстановление

Оранжевый на стапеле

В 1935 году количество строящихся на NSM кораблей немного увеличилось, но заказы по-прежнему принимались с убытком. За 1935 год правительство компенсировало часть убытков в размере 270 957 гульденов. Совет отметил, что голландские верфи могут строить корабли за меньшее количество человеко-часов, чем иностранные верфи. Тем не менее, при той же цене в валюте покупателя НСМ пришлось работать в убыток, в то время как иностранные компании получали прибыль. Работа над HNLMS Tromp , начатая в январе 1936 года, придала NSM некоторую свежесть. 27 сентября 1936 года Нидерланды окончательно отказались от золотого стандарта.

К началу 1937 года влияние на NSM уже было заметно: заказы поступали почти сразу. При численности сотрудников в 250 человек в феврале 1937 года она снова составляла 1500 человек. С финансовой точки зрения заказы, выполненные в 1936 году или заключенные до девальвации, не принесли бы большого вклада в прибыль, потому что многие материалы пришлось бы покупать по слабой цене. гульден. Действительно, прибыль за 1937 год составила бы всего лишь 178 711 гульденов (до учёта обесценивания), что было зачтено в счет предыдущих убытков.

В 1938 году для НСМ наконец-то выдался нормальный год с финансовой точки зрения. Результат позволил обесценить 251 463 гульдена и получить (реальную) прибыль в размере 133 988 гульденов, что позволило получить дивиденды в размере 5%. 1938 год также запомнился запуском на воду корабля Oranje длиной 605,7 футов (184,6 м) и водоизмещением 20 017 брт. В 1939 году эксплуатационный результат НСМ увеличился почти вдвое, и компания решила построить пятый эллинг. На собрании акционеров 25 апреля 1940 г. правление заявило, что этот пятый стапель имеет прямое отношение к предполагаемому строительству линейных крейсеров, ср. Линейный крейсер проекта 1047 . Из полученных 683 555 гульденов большая часть пошла на амортизацию, частично на оплату перехода на электросварку. Из чистой прибыли в размере 133 990 были выплачены дивиденды в размере 5%.

Вторая мировая война

Игла дешёвки в 2011 году

Для НСМ Вторая мировая война началась с побега легкого крейсера « Якоб ван Хемскерк» с верфи в Англию. Утром 10 мая он был в красном грунтовке, вечером был серым и улетел в Англию, не сделав ни одного пробного запуска двигателей. NSM прошла через войну, как и многие другие компании, с забастовками, умеренным сотрудничеством, пассивным сопротивлением, тактикой промедления и саботажем. Тот факт, что у компании были деньги и промышленные средства, позволил ей во многом помочь сопротивлению.

В августе 1944 года состоялось внеочередное собрание акционеров по случаю 50-летнего юбилея НСМ. В нем Даан Годкооп Дзн. ушел с поста генерального директора и стал членом наблюдательного совета. Он получил нарисованный портрет Барта Пейзеля, и его сменил Пит Годкооп. После нескольких выступлений сотрудники покинули офисы и вышли на улицу, где собрались тысячи сотрудников. Здесь был открыт памятник Дэниелу Годкопу-младшему, скончавшемуся в 1929 году. Сейчас он известен как «Игла Годкопа». Сотрудники получили финансовое вознаграждение, а акционерами стали те, кто проработал более 10 лет.

В сентябре 1944 года немецкие оккупанты начали максимально разрушать верфь. Разумеется, сотрудники постарались предотвратить это или минимизировать ущерб.

Восстановление и слияние с NDSM

После войны общий ущерб верфи оценивался в 3 800 000 гульденов. Во время войны был построен пятый стапель. Ожидалось, что пристань, которая использовалась для достройки кораблей, будет введена в эксплуатацию к октябрю 1945 года. Новый кран, спрятанный во время войны, и несколько отремонтированных кранов позволят верфи построить около 4000-тонных кораблей в течение нескольких месяцев. Ожидалось, что к осени 1946 года все эллинги снова заработают. К январю 1946 года три мостовых крана снова заработали. В январе NSM также получила заказ на два танкера из Норвегии, которые будут полностью сварными. В феврале последовал заказ на два грузовых судна для Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij.

В феврале 1946 года стало известно о соглашении об объединении NSM и NDM. Будет основана публичная компания Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij, и все активы будут переданы этой компании под названием NDSM. 27 февраля 1946 года акционеры обеих компаний согласились на слияние.

Ссылки

• Бур, де, М.Г. (1927), Сто лет машиностроения в Остенбурге, Амстердам , Друк де Бюсси, Амстердам
• Слуис, ван дер, Рууд (2011), Музей верфи NDSM , Фонд NDSM Herleft