Нидерландская линия

Нидерландская линия

Флаг дома
Плакат компании 1911 года.
Промышленность	Перевозки
Основан	13 мая 1870 г.
Несуществующий	1970
Судьба	Слияние с Недллойдом
Штаб-квартира	Амстердам , Нидерланды
Услуги	Пассажиры, грузы
Родитель	Голландский союз судоходства

Stoomvaart Maatschappij Nederland («Нидерландская пароходная компания») или SMN , также известная как Netherland Line или Nederland Line , была голландской судоходной линией, которая работала с 1870 по 1970 год, когда она объединилась с несколькими другими компаниями, чтобы сформировать то, что впоследствии стало Royal Nedlloyd .

Девиз компании Semper Mare Navigandum («Всегда плыви по морям») удачно сочетался с теми же инициалами.

Фундамент

Введение

SMN была основана 13 мая 1870 года в Амстердаме для торговли между Северо-Западной Европой и бывшей Голландской Ост-Индией (современная Индонезия ) через недавно открытый Суэцкий канал . Строительство Суэцкого канала началось 25 апреля 1859 года. Вместе с разработкой паровых двигателей с меньшим потреблением угля ( составной двигатель ) реализация подходящего канала сделала бы парусные корабли устаревшими на пути в Ост-Индию. Конечно, у многих было выжидательное отношение к каналу, но когда в 1869 году строительство подходило к завершению, стало ясно, что нужно что-то делать.

Собрание в парке и комиссия по созданию SMN

Парклокаль, также называемый Паркзаал

Ворота бывшего Парклокаала, ныне Вертхаймпарка.

17 августа 1869 года новая международная организация по развитию торговли встретилась в Паркзале (ныне парк Вертхайм) в Амстердаме. На нем обсуждались открытие Суэцкого канала и предстоящий торговый конгресс в Каире. Г-н Ж. Буассен заявил, что теперь возможно и необходимо организовать пароходную линию на Яву. Нидерланды должны были взять на себя инициативу и сделать это быстро. Государственная поддержка была необходима, поскольку правительство было крупнейшим торговцем на Яве. Г-н Боеле отметил, что голландское судоходство в Индию и через Атлантику было настолько отсталым, что оно не могло создать пароходную линию без помощи правительства и иностранной помощи. Речь шла не о субсидиях, а о сотрудничестве, ведь государство было монополистом на Яве. Он также отметил, что английский капитал и корабли для создания пароходной линии уже были предложены ему через голландского консула в Ливерпуле. Инженер А. Юэ призвал ускорить строительство гаваней Амстердама и Роттердама. Г-н Боелен (другой оратор, чем Боэле) сделал несколько замечаний о том, что новые пароходы должны быть приспособлены для перевозки пассажиров, грузов и угля, не заходя на глубину.

Принс Хендрик из Нидерландов

Затем председатель конгресса внес три предложения для принятия решения: первое заключалось в том, что голландское торговое сообщество должно присутствовать в Каире. В-третьих, Суэцкий канал должен быть нейтральным. Второе предложение касалось заявлений Буассевена и Бёле. Конгресс заявил, что считает немедленное создание пароходной линии лучшим способом получения прибыли от нового канала, и рекомендовал компанию торговому сообществу и правительству.

Теперь правительство действовало быстро. К 26 августа 1869 года по инициативе и под защитой принца Хендрика по прозвищу «Моряк» была сформирована комиссия. В его состав входили Г. Я. Боелен, Я. Г. Бунге и Я. Буассевейн и должны были вести переговоры о создании регулярной пароходной линии из Нидерландов через Суэц в Голландскую Ост-Индию. 31 августа комиссия работала «под руководством принца Генриха» в во дворце Сестдейк . его летней резиденции 1 сентября комиссия была созвана и принята королем. Его проинформировали о планах и взглядах комиссии, и он заявил, что создание пароходной линии было одним из его самых серьезных желаний.

Вопросов и проблем, которые предстояло решить комиссии, было много. Тип кораблей, которые необходимы, необходимое количество кораблей, расчет того, когда компания будет прибыльной, и, наконец, какой капитал потребуется. Требуемая сумма капитала была ошеломляющей и требовала какой-то государственной помощи, субсидий или гарантий для ее увеличения. По этой же причине в дело вмешался принц Генрих. Торговая палата Амстердама также приняла участие в обсуждении и обратилась к министру финансов с просьбой поддержать и сотрудничать в плане создания прямой судоходной линии между Нидерландами и Явой. В середине сентября комиссия снова прибыла в Соестдейк.

Контракт между государством и компанией

В феврале 1870 года между департаментом колоний и комиссией был подписан контракт. Это было детальное соглашение. У комиссии будет время основать публичную компанию до 15 мая 1870 года. Ей нужно было ввести в эксплуатацию четыре парохода определенной спецификации для линии в Голландскую Ост-Индию. Первому из них пришлось уехать в Индию в течение года после основания компании. На каждом обратном пути правительство гарантировало бы значительный объем груза по минимальной цене. Взамен государство получило привилегированное положение на менее затратном маршруте в Голландскую Ост-Индию. Существовали штрафы за поездки, длившиеся более 50 дней. Гарантированная цена и привилегированная позиция будут действовать до 1 января 1875 года, после чего начнется действие нового контракта.

Сложность гарантии была связана с торговой системой на Яве. Нидерландское торговое общество по-прежнему обладало квазимонополией на производство кофе, чая, сахара и индиго, а голландские судоходные компании могли подписаться на их транспортировку по самой низкой цене. Если бы эта система сохранялась, пароходы не получали бы грузов. У пароходов были более высокие затраты, но для владельца груза более высокий тариф компенсировался меньшими капитальными затратами, меньшими затратами на страхование и лучшим качеством. Поэтому Нидерландскому торговому обществу пришлось заранее договориться об оплате этого преимущества, вместо того, чтобы использовать (или быть вынужденным использовать по закону) свою монополию для снижения цен на пароходы до уровня цен на парусные суда.

Гарантия была разработана таким образом, чтобы при каждом обратном рейсе в Нидерландское торговое общество гарантировался груз в 600 колод (около 1200 тонн), но в общей сложности не более 4800 колод в первый год. Гарантированная цена будет на 22,50 гульденов выше средней цены, согласованной NTS для парусных судов за предыдущие 12 месяцев. Минимальная средняя цена составит 75 гульденов за колодку, поэтому гарантированная цена составит 97,50 гульденов. В случае, если компания будет использовать суда меньшего размера, этот минимум будет на 20 гульденов выше среднего. Для олова тариф составит лишь одну четвертую от вышеуказанного.

Проспект и основание публичной компании

14 марта 1870 года был опубликован проспект компании. Совет директоров будет состоять из исполнительных членов: Г. Дж. Болена, Дж. Буассевена и К. Дж. Вихоффа; и неисполнительные члены Дж. Г. Бунге, А. К. Вертхайм, К. А. Кроммелин, А. А. Бьенфе (все из Амстердама), а также М. М. де Мончи (Роттердам), П. С. Лупуйт (Роттердам) и Дж. Э. Корнелиссен (Утрехт). Существовал также наблюдательный совет уполномоченных, а не директоров, в который входили Корнелис Якоб Арнольд ден Текс мэр Амстердама, Э. Фулд, Э. Мор, А. Дж. Крамерус и К. Ф. Куин, все из Амстердама, под почетным председательством принца Генриха. . Капитал компании составит 6 000 000 гульденов, из которых будут размещены 3 500 000, разделенные на акции по 1 000 гульденов каждая и доли по 500 гульденов каждая. Деньги будут использованы для покупки кораблей и инвестиций в склады, мастерские и причалы. В проспекте сообщалось, что компания купит суда несколько большего размера, чем требуется. В проспекте содержался довольно подробный расчет доходности инвестиций, обещавший дивиденды в размере 16%.

Публика могла подписаться на акции 24, 25 и 26 марта 1870 года. Подписка провалилась, когда сумма застряла на 2 487 000 гульденов, то есть не хватило одного миллиона. Новая подписка открыта на 2 и 4 апреля. Эта вторая попытка увенчалась успехом в размещении оставшихся акций.

13 мая 1870 г. был подписан договор об основании публичной компании. Это привело к очень длинной публикации имен и количества акций всех акционеров компании.

Требования к первым кораблям

В конце сентября 1869 г. были опубликованы некоторые соображения по поводу необходимых кораблей. Началось оно с описания последних разработок в области пароходостроения и паровых силовых установок. Корабли стали длиннее, перевозили больше грузов, имели меньшие двигатели, меньшее потребление угля и сочетали все это с достаточной скоростью. Как следствие, парусное судно с вспомогательной энергетикой теряло позиции, и особенно британские судоходные компании предпочитали использовать полную мощность пара на своих океанских линиях в западном полушарии. Он пришел к выводу, что для судоходной линии на Яву наиболее подходящим судном является винтовой пароход водоизмещением 2500 тонн и мощностью 400 или 450 л.с. Они смогут совершить путешествие за 36–40 дней, включая дни, потерянные на бункеровку угля в Египте. Большая часть грузового пространства будет потеряна при погрузке угля на половину пути. Много места займут пассажиры и солдаты, но даже в этом случае значительное количество места останется для груза. Ожидалось, что фрахтовые тарифы будут настолько высокими, что кофе, табак, сахар по-прежнему будут перевозиться на парусных судах. В SMN ожидали, что преимущество более быстрой транспортировки будет настолько большим, что кофе будет перевозиться на пароходе.

Контракт между государством и компанией требовал от компании ввода в эксплуатацию четырех кораблей определенного минимального размера. В приложении содержалось описание этих кораблей, основанное на переговорах с судостроителем Джоном Элдером. Суда были описаны как водоизмещение 2400 тонн по меркам строителей или 2000 тонн по регистру. Между перпендикулярами они должны были бы иметь длину около 320 футов. Ширина должна была составлять около 39 футов и достигать 29 футов до лонжерона. Предпочтительным типом будет лонжеронная или плоская палуба, и корабли будут отвечать требованиям нескольких Ллойда. Грузовое пространство должно составлять около 120 000 кубических футов, и необходимо будет загрузить около 640 тонн угля. При 2300 тоннах груза, 700 тоннах угля и примерно 100 тоннах провианта осадка должна составлять 22,5 фута.

Размещение было рассчитано на 50 пассажиров первого класса, 50-200 пассажиров 2-го и 3-го классов и 70 членов экипажа. Помещения первого класса будут располагаться между кормой и машинным отделением. В каждой каюте должно быть не более двух кроватей, не расположенных друг над другом и оставляющих место для умывальников, багажа и т.п. Продольные и поперечные коридоры, иллюминаторы и другие меры должны обеспечивать освещение и вентиляцию кают. Салон первого класса должен занимать всю ширину корабля и быть разделен на общий салон и дамскую комнату, отделенные от кают дверями. На лонжеронной палубе будет небольшая комната для курящих и дамская комната и т. д. и т. п. В качестве меры предосторожности будет установлено легкое шхунное такелажное оборудование.

Двигатели будут представлять собой Elders составные двигатели мощностью 325 л.с. Они должны были бы развивать 1300 эффективных л.с. Два цилиндрических котла с шестью топками каждый должны были выдерживать давление пара в 60 фунтов. Пространство, занимаемое двигателем, также было ограничено контрактом. В совокупности двигатели и котлы должны обеспечить кораблю скорость 10 узлов при расходе угля 23-25 ​​тонн. Пробный ход должен был достичь скорости 11 узлов. Спецификация была подписана по поручению Джона Элдера Ч.Дж. Фихофф. Компания могла несколько отступить от этого контракта, особенно из-за глубины Суэцкого канала. В проспекте от 14 марта 1870 г. сообщалось о кораблях несколько большего размера, чем требовалось. Корабли будут иметь грузовой отсек 2000 тонн и номинальную мощность 400 лошадиных сил и 1600 л.с., чтобы обеспечить более регулярное обслуживание.

Операционная история

1870-е годы

Виллем III , первый корабль SMN, в Ньюведипе в 1871 году.

Stoomvaart Maatschappij Nederland базировался в Амстердаме, но первоначально его корабли не могли добраться до этого города. Таким образом, с 1870 по 1879 год корабли компании ходили из Ден-Хелдера (Ньюведип) на Яву. У компании также были собственные склады в Ньюведипе для погрузки и разгрузки небольших судов, которые могли добраться до Амстердама через Северный Холландский канал . Пассажиры, почта и некоторые грузы, требующие быстрого обслуживания, могли доставляться поездом в Неаполь , Марсель или Геную и обратно , чтобы максимально сократить время в пути, но в первых поездках этого не делалось.

Что касается грузовых перевозок, компания первоначально могла бы получить прибыль от государственной гарантии в размере около половины грузовых перевозок домой в течение первых четырех лет. Этот груз в основном состоял из товаров, произведенных на государственных плантациях и предприятиях Ост-Индии. Например, олово из Бангки , табак , чай и копра . Из Европы SMN будет поставлять промышленные товары, заводское оборудование и железнодорожные материалы.

1871

Первый корабль SMN, «Виллем III», прибыл в Ньюдип 8 мая 1871 года. Он отправился в Ост-Индию 17 мая, но был сожжен и выброшен на берег возле Уайта через два дня . Он был застрахован на 800 000 гульденов, поэтому SMN понесла тяжелые убытки, но смогла заказать новый корабль взамен. Это станет Koning der Nederlanden . Вторым кораблем SMN был Prins van Oranje . Она прибыла в Батавию 9 сентября 1871 года. Обратный рейс она начала 15 октября, но у ее винтов возникли такие проблемы с винтами, что ее возвращение было отложено до 30 декабря 1871 года. Задержка и повторный ремонт привели к значительным потерям. Третьим кораблем компании стал Prins Hendrik . Он прибыл в Ньюдип 2 ноября 1871 года под командованием капитана Хендрикса и, как было отмечено, был намного длиннее двух предыдущих кораблей. Она покинула Ньюведип 19 ноября 1871 года и прибыла в Батавию 29 декабря 1871 года.

1872

После провального первого года существования компании 25 марта 1872 года было созвано внеочередное собрание акционеров. Очевидными причинами были катастрофа Виллема III и проблемы с винтами Принса ван Оранье и Принса Хендрика, создавшие столько проблем для SMN, что она была закончились деньги. Эта встреча состоялась в отеле «Амстел». Директора хотели изменить устав компании и выдать конвертируемый заем в размере 3 500 000 гульденов. Критик отметил, что правление дало довольно ограниченный отчет о том, почему ему нужно больше денег для укрепления столицы и почему оно хочет купить еще два корабля. Он хотел получить более подробную информацию о том, как был потрачен запас в 3 500 000 долларов, и о прибыльности первых поездок. Он также хотел подробно рассказать о проблемах с кораблями, построенными в Шотландии.

Пять акционеров из Роттердама (Мис, Плейт, Пинкоффс, Полс и Руйс) потребовали изменения в уставе, чтобы директора больше не назначали капитанов и судоходные агентства . Их проблема заключалась в том, что директор Дж. Дж. Боелен также был эксклюзивным экспедитором компании, и они хотели заключить с ним контракт. Правление объявило, что Дж. Дж. Боелен подал в отставку, и договор был зачитан на собрании вместо того, чтобы распространять его в печати. Он показал, что эксклюзивный контракт был заключен на десять лет с высокими штрафами в случае его расторжения. Такой контракт явно не в интересах СМН и акционеров. После большого волнения г-н Плейт отметил, что: пока он был занят продвижением создания SMN среди инвесторов в Роттердаме, он не мог себе представить, что один из директоров назначит себя ее эксклюзивным экспедитором . Вскоре после встречи г-н Плате был награжден Орденом Нидерландского Льва . Затем Ф.Д. Франссен ван де Путте внес предложение назначить комиссию для расследования того, как следует формировать совет. Он был назначен председателем, а другими членами были К. Хартсен, Н. Г. Пирсон, Л. Пинкоффс и П. Х. Хольцман. 31 мая 1872 г. состоялось очередное собрание акционеров. Убыток за 1871 год составил 141 000 гульденов, около 85 000 пришлось на сожжение Виллема III, 10 000 — на задержку первого путешествия Принса ван Оранже . Отчет комиссии Франссена ван де Путте был рассмотрен, что привело к расширению полномочий исполнительных директоров.

В 1872 году результаты улучшились до операционного результата в 178 767 гульденов, но из-за обесценивания это привело к убытку в 48 507 гульденов. СМН доказала правильность создания пароходства. Фрахт табака, оплачиваемый купцами, составлял 90-110 гульденов за штуку для пароходов и 55-70 гульденов для парусных судов. Правление упомянуло, что перевалка в отсталой гавани Батавии обходилась ей в 12–16 гульденов за последнюю, и сравнило ее с гораздо более дешевым Сингапуром. Для исходящих грузов SMN начала включать остановку в Саутгемптоне, чтобы можно было загружать британские промышленные товары. Правление также упомянуло, что Принс ван Оранье было разрешено использовать сухой док военно-морского флота на острове Онруст для ремонта ее винта, и что она хотела инвестировать 25 000 гульденов в создание Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij, который будет строить сухие доки. для торговых судов.

Что касается операций, четвертым кораблем был «Конрад» . Она прибыла в Ньюведип 19 февраля 1872 года под командованием капитана Оорта. В ноябре 1872 года в Ньюведип прибыл пятый корабль Koning der Nederlanden . С этой заменой «Виллема III» SMN наконец получила в строй четыре корабля.

1873 г. и далее

В 1873 году «Принс Хендрик I» потерпел крушение 27 сентября на островах Бразерс в Красном море. замена Принсу Хендрику Практически сразу же в Глазго была заказана . SMN также заказала Prinses Amalia в 1873 году, а заказы на Voorwaarts , вероятно, также были размещены в 1873 году. Таким образом, SMN выполнила вышеуказанные планы по увеличению своего флота до шести кораблей. В течение 1873 года на первых четырех кораблях было совершено 9 рейсов туда и 8 домой, а также три рейса на зафрахтованных кораблях. Чистая прибыль за 1873 год составила 193 879 гульденов после того, как 153 600 гульденов были отнесены на амортизацию. Чистая прибыль была использована для покрытия убытков первых лет.

В 1874 году были сданы в эксплуатацию три новых парохода и зафрахтован один корабль. Чистая прибыль составила 230 000 гульденов, что привело к дивидендам (первым) в размере 5%. В 1875 году SMN преуспела: рост грузов и пассажиров составил около 75%, а корабли ходили быстрее и надежнее. Это привело к операционной прибыли в размере 820 000 гульденов после амортизации в 380 000, разделенной снова на 5%. Единственным грузом, который уменьшился, стало количество продукции, перевозимой для Нидерландского торгового общества. Строго коммерческие стороны предложили SMN платить более высокий тариф за доставку своей продукции, и поэтому торговое общество было вынуждено отправлять продукцию на более дешевые суда.

В 1876 году SMN начала сотрудничество со своим конкурентом Stoomvaart Maatschappij Java (SMJ). 31 мая 1876 года акционеры SMJ одобрили сдачу в аренду всех кораблей SMJ SMN. В тот же день SMN провела очередное собрание акционеров и предложила сотрудничество SMJ. Акционеры SMN проявили гораздо меньший энтузиазм, но в конце концов тоже согласились. Большая часть кораблей SMJ будет использоваться для грузовых перевозок, за исключением «Селебеса» .

1880-е годы и далее

Новый Noordzeekanaal (Канал Северного моря) открылся в ноябре 1876 года и соединил Амстердам напрямую с Северным морем. Это облегчило путь к базе SMN, но потребовалось больше времени, чтобы сделать его достаточно глубоким для больших полностью загруженных морских кораблей. Первый из них прибыл в Амстердам в октябре 1878 года. Чтобы иметь возможность ремонтировать свои корабли, SMN позволила основать Amsterdamsche Droogdok Maatschappij, взяв почти три четверти акций.

Принцессы Софи , завершено в 1890 году.

Затем компания получила собственные мощности в Амстердаме. Его центром в Нидерландах стали Oostelijke Handelskade (Восточный торговый док, 1883–1910 гг.), а также доки Явы и Суматры. В Европе корабли регулярно заходили в Амстердам, Саутгемптон и Геную . В голландской Ост-Индии корабли курсировали главным образом в порты на северном побережье острова Ява , например в Джакарту (тогда известную как Батавия), Сурабаю и Танджунг Приок . Уголь регулярно вывозили в Валлетту , Порт-Саид , Аден , Коломбо и Сабанг .

В первые десятилетия 20-го века компания открыла новые маршруты через Тихий океан между Явой и западным побережьем Америки, а также через Панамский канал между Явой и Нью-Йорком .

Первая мировая война и после

Конингина Эмма , потопленная на немецкой мине в 1915 году.

Нидерланды были нейтральными в Первой мировой войне , но SMN потеряла два корабля из- за мин в Северном море . Недавно построенный «Ньюланд» , строительство которого было завершено в августе 1914 года, был потоплен на мине в устье реки Хамбер в октябре того же года. В сентябре 1915 года » водоизмещением пассажирский лайнер «Конингин Эмма 9000 тонн подорвался на мине, UC-7 заложенной недалеко от устья Темзы . Погибших при затоплении не было.

1 февраля 1917 года Германия возобновила неограниченную подводную войну . В апреле 1917 США ответили объявлением войны Центральным державам . К июню 1917 года власти США задерживали голландские торговые суда в портах США. 21 марта 1918 года таможенная служба США захватила 88 голландских кораблей под ангари . включая как минимум восемь кораблей SMN: Bali , Batjan , Borneo , Celebes , Koningin der Nederlanden , Radja , Roepat и Rondo . Великобритания также SMN захватила голландские корабли, в том числе Boeroe , Kambangan , Lombok , Prinses Juliana и Sumatra .

Принцессы Юлианы как британский военный корабль в Бостоне в 1919 году.

Пассажирские суда Koningin der Nederlanden и Prinses Juliana были переоборудованы в военные корабли . Грузовые суда принадлежали либо Совету по судоходству США , либо Контролеру судоходства Великобритании . Часть захваченных США кораблей была принята в состав ВМС США . Все корабли SMN, находящиеся под контролем союзников, пережили войну и были возвращены SMN в 1919 году.

В 1920-30-е годы СМН обновлял свой флот. Он представил новые грузовые суда, некоторые с пассажирскими помещениями, и новые океанские лайнеры , в том числе Йохан де Витт в 1920 году, Питер Корнелис Хоофт в 1925 году, Кристиан Гюйгенс в 1928 году, Йохан ван Олденбарневельт в 1929 году, Марникс ван Синт-Альдегонде в 1930 году и Оранж в 1929 году. 1938 год.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны многие корабли компании принимали участие в военных действиях союзников. По меньшей мере 17 человек погибли в результате действий противника. с потерей почти 600 жизней.

Ян Питерсзон Коэн затонул в качестве блок-корабля в Эймейдена . устье гавани

Первая потеря SMN, связанная с войной, произошла 7 декабря 1939 года, когда Нидерланды еще были нейтральными . U-47 торпедировала Таджандоен в Ла-Манше , потопив ее и убив шесть членов ее экипажа. Следующая потеря произошла 14 мая 1940 года, во время немецкого вторжения в Нидерланды , когда британский Королевский флот затопил 11 000 тонн » водоизмещением лайнер « Ян Питерсзон Коэн в устье гавани Эймейдена в качестве блок-корабля .

Самая большая потеря людей на корабле SMN произошла 7 марта 1942 года, когда самолеты японского авианосца «Хирю» потопили Поэлау Брас в Индийском океане . На борту корабля находились 100 пассажиров Bataafse Petroleum Maatschappij , Royal Dutch Shell и Королевского военно-морского флота Великобритании, а также собственный экипаж. 144 человека погибли.

В 1943 году два корабля СМН были потоплены торпедой при перевозке боеприпасов, и в каждом случае выжил только один член экипажа. 13 марта U-107 затонула Сембиланган в Северной Атлантике, в результате чего погибло 86 членов экипажа. Единственным выжившим был Четвертый инженер , которого выбросило за борт при взрыве корабля. Он нашел спасательный плот с другого корабля, затонувшего во время той же атаки, и был спасен корветом HMS Spiraea . 17 апреля итальянская подводная лодка «Леонардо да Винчи» потопила Сембилан в Индийском океане. Единственным выжившим оказался индеец -ласкар , которого Леонардо да Винчи . спас

Инспекция войск союзников на борту «Марникс ван Синт-Альдегонде»

SMN потеряла два военных корабля с минимальными человеческими жертвами. 7 ноября 1943 года 19-тысячное судно Marnix van Sint Aldegonde перевозило 3000 военнослужащих, когда немецкий самолет торпедировал его в Средиземном море . Никто не погиб, она осталась на плаву, и все находившиеся на борту 3235 человек были спасены. 26 августа 1945 года 16-тысячный корабль «Христиан Гюйгенс» подорвался на мине союзников в Северном море у голландского побережья. Один человек погиб. Корабль приземлился, а к 5 сентября сломал позвоночник и полностью погиб.

23 февраля 1943 года «Мадоэра» выжила после торпеды U-653 в Атлантике, но потеряла 60 членов своего экипажа, большинство из которых были индийскими ласкарами, в двух спасательных шлюпках. Другими кораблями, потерянными в результате действий противника, были «Балингкар » , « Бинтанг , » , «Энггано» «Кентар» , «Мангкалихат » , « Моэна» , «Поэлау Робиа» , «Поэлау Телло» , «Салабангка» , «Салеер» , «Сималоер» , «Сомба» и «Танимбар» .

После Второй мировой войны

Апельсин в море

Индонезия завоевала независимость в 1949 году, голландская колониальная империя пришла в упадок, а коммерческая авиация стала брать на себя все большую долю пассажирских перевозок. Голландская торговля с бывшими колониями пришла в упадок. Некоторая торговля с Индонезией оставалась возможной до 1960 года; после этого голландским кораблям больше не разрешалось плавать в водах Индонезии. Нуждаясь в альтернативном бизнесе, компания активизировала развитие других своих маршрутов – связывающих Нидерланды, Южную Африку, Северную и Южную Америку, Индию и Дальний Восток – а также нарастила чартерный бизнес.

Neder Linge — один из последних обычных грузовых кораблей, построенный в 1967 году.

Помимо грузовых и пассажирских перевозок, SMN также принимала участие в других транспортных предприятиях, например, в Martin Air Charter (ныне Martinair ), специализированном сжиженного природного газа танкере для Antilla Cape , Container Terminal Amsterdam (CTA) и van Swieten Trucking. В 1960-х годах SMN приобрела компанию Hollandsche Stoomboot Maatschappij, осуществляющую регулярные рейсы в Англию и Западную Африку.

Начиная с конца 1950-х годов появление массовых авиаперевозок положило конец океанским лайнерам. Пассажирские маршруты компании были закрыты, а суда проданы, в результате чего компания сосредоточилась на грузовых перевозках, что с 1970-х годов все чаще означало контейнеровозы .

Сотрудничество и слияния

Родом из Амстердама, SMN всегда участвовала в дружеской конкуренции и соперничестве с роттердамской судоходной компанией Rotterdamsche Lloyd (KRL), особенно на маршруте в Ост-Индию. В 1963 году SMN и KRL совместно основали Nedlloyd Lines (NLL). С 1968 года SMN также тесно сотрудничала с KJCPL–RIL (Royal InterOcean Lines) Амстердама и Гонконга.

Это сотрудничество между дружественными голландскими судовладельцами в конечном итоге привело к полному слиянию. 20 января 1970 года SMN объединилась с тремя другими компаниями, образовав Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), и прекратила свое существование как отдельная организация, едва не достигнув своего 100-летия. Партнерами НГУ выступили:

• Пароходная компания Нидерландов (SMN)
• Роял Роттердам Ллойд (KRL)
• Королевская линия доставки посылок Ява-Китай (KJCPL)
• Объединенная голландская судоходная компания (VNS)

Позже NSU стал Nedlloyd , а в 1977 году название изменилось на Koninklijke Nedlloyd («Королевский Недллойд»). В 1981 году группу пополнила Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM).

В 1996 году Koninklijke Nedlloyd объединила свои интересы в области контейнерных перевозок с британской компанией P&O и стала под названием P&O Nedlloyd крупным игроком в мировой контейнерной торговле. В 2005 году AP Moller-Maersk Group (Maersk) из Дании приобрела P&O Nedlloyd, и недавно созданная компания Maersk Line впоследствии стала крупнейшей в мире линией контейнерных перевозок.

Офисы

Штаб-квартира SMN располагалась в IJgracht в Амстердаме, а затем в Scheepvaarthuis (Судоходный дом) вместе с другими судоходными компаниями. Сотрудники, приезжавшие на велосипедах, проходили через боковой вход и пользовались знаменитыми лифтами Патерностера, чтобы добраться до своих этажей. Монументальная лестница вела прямо на директорский этаж.

Компания также имела офисы в Джакарте.

Наследство

История и наследие Stoomboot Maatschappij 'Nederland' и других голландских судоходных компаний хранятся в морских музеях Амстердама и Роттердама.

Развитие флота

Четыре необходимых корабля

• Виллем III (пропал в мае 1871 г.)
• Принц Оранский
• Принц Хендрик (погиб 27 сентября 1873 г.)
• Конрад
• Koning der Nederlanden (3000 тонн, затонул 5 октября 1881 года. Три спасательные шлюпки с 90 пассажирами и командой так и не были найдены).

Алфавитный список кораблей

Первый корабль Netherland Line, Willem III , был спущен на воду в 1871 году. Последними под этим флагом были корабли Neder «L-класса» Neder Linge и Neder Lek , спущенные на воду в 1967–68. Ниже приводится избранный список судов, эксплуатируемых компанией на протяжении всей ее 100-летней истории. Тоннажи являются приблизительными.

• Амбон
• Амстельдип
• Амстелхоф
• Папка Ангола
• Бали
• фонтан
• Группа
• Банггай
• Банк
• мальчик
• Батжан
• Бату
• Камень
• Бавеан
• Бенгкалис
• Биллитон
• Звезда
• Буру
• Боетон
• Буассен
• Борнео
• Мэр ден Текс
• Калькутта
• Камерункуст
• Целебес
• Мы надеемся
• Христиан Гюйгенс (лайнер водоизмещением 16 000 тонн, спущен на воду в 1927 году, разрушен на мине в 1945 году)
• Колумбия
• Конрад
• Куанза
• Эмструм
• Эльмина
• Энгано
• Флорес
• Из Габона
• Гроций
• Побережье Гвинеи
• Инсулинде
• Ян Питерсзон Коэн
• Ява
• Йохан де Витт
• Йохан ван Олденбарневельт (лайнер водоизмещением 19 000 тонн, спущен на воду в 1929 году, продан и переименован в Lakonia в 1963 году, уничтожен пожаром в 1963 году)
• Камбанган
• Скучаю по тебе
• Кап Хорн
• Карачи
• Каракорум
• Каримата
• Я тебя люблю
• Каримун
• Koning der Nederlanden (3000 тонн, затонул 5 октября 1881 года. Три спасательные шлюпки с 90 пассажирами и командой так и не были найдены).
• Король Вильгельм I
• Король Вильгельм II
• Король Вильгельм III
• Королева Нидерландов
• Королева Эмма
• Королева-регент
• Королева Вильгельмина
• Кракатау
• степень
• Леккеркерк
• Из Либерии
• Линдеркерк
• Ломбок
• Мадура
• Мадурский
• в Маноере
• Мапиа
• Marnix van Sint Aldegonde (лайнер водоизмещением 19 000 тонн, спущен на воду в 1930 году, потоплен торпедой в 1945 году)
• Кровать
• Нануса
• Вниз по Эбро
• Нижний Эмс
• Вниз по Эльбе
• Недер Лек (грузовое судно водоизмещением 10 000 тонн, спущено на воду в 1968 году)
• Neder Linge (грузовое судно водоизмещением 10 000 тонн, спущено на воду в 1967 году)
• Недер Рона
• Нижний Рейн
• Нижний Ваал
• Недер Везер
• Миас
• Новая Голландия
• Oranje (I) спущен на воду в 1903 г., продан в 1922 г., переименован в Anfa.
• Oranje (II) (лайнер водоизмещением 20 000 тонн, спущен на воду в 1938 году, продан и переименован в Анжелина Лауро в 1964 году, уничтожен пожаром в 1979 году)
• Питер Корнелис Хоофт (лайнер спущен на воду в 1925 году, загорелся у строителей, еще один пожар положил конец ее карьере)
• Поэлау Брас
• Поэлау Лаут
• Поэлау Робиа
• Поэлау Телло
• Принс Александр
• Принц Нидерландов
• Принц Фредерик
• Принц Хендрик (I)
• Принц Хендрик (II)
• Принс Хендрик (III) (спущен на воду в 1890 г., продан в 1907 г., переименован в Эрна
• Принц Оранский
• Принцесса Амалия
• Принцесса Юлиана
• Принцесса Мари
• Принцесса Софи
• Принцесса Вильгельмина
• Раджа
• Раки
• Рембрандт
• Эксцентричный
• Риув
• Робия
• Рупат
• Рондо
• Сломанный
• Салабангка
• Салавати
• Владелец продажи
• Сапароя
• Девять
• Не волнуйся
• Сингкеп
• Соемба
• Соембава
• Соенда
• Суматра
• природа
• Охват
• Предоставленный
• Талисс
• Танимбар
• Таракан
• Скромный
• Тимор
• Тогокуст
• Вондел
• Вперед
• Вильгельм II

Ссылки

• де Бур, GJ (1970). 100-летие пароходства «Нидерланды», 1870-1970 гг . Кендал: Всемирное судоходное общество . ISBN  978-0950004426 .
• Акционер А (1872 г.). Размышления акционера о Stoomvaartmaatschappij Nederland . Гаага: WP van Stockum.
• Тайдман, Б.Дж. (1870). Пароходство на длинных линиях, субсидии и промышленность . Залтбоммель: Джо. Номан и сын.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с пароходной компанией "Нидерланды" на Викискладе?

• Морской музей Роттердама
• Документы и вырезки о Нидерландской линии в ХХ веке Пресс- ZBW архив