СС Виллем III

	СС Виллем III в Ньюве-Диепе (Ден-Хелдер)
История
Нидерланды
Имя	СС Виллем III
Владелец	Пароходная компания Нидерланды
Заказал	Май 1870 г.
Расходы	900 000 гульденов
Номер двора	132
Заложен	1870
Запущен	8 марта 1871 г.
Не работает	19 мая 1871 г.
Переименован	1872 г. Рэйвенсборн (временно)
История
Великобритания
Имя	Куанг Се
Владелец	Вм. Хьюстон, Джей Эй Стил
Приобретенный	1873
История
Великобритания
Имя	Гленорчи (сначала Куанг Се )
Владелец	Глен Лайн
Приобретенный	1875
Переименован	Гленорчи , 1877 г.
История
Италия
Имя	Пина
Владелец	Г.Х. Лаварелло
Приобретенный	Январь 1898 г.
Судьба	Продан на металлолом, июль 1903 г.
Общие характеристики
Тип	Пассажирский лайнер
Тоннаж	2600 брт
Смещение	4860 тонн (с загрузкой) ; 2.260 тонн (пустой) ;
Длина	320 футов 0 дюймов (97,5 м)
Луч	39 футов 0 дюймов (11,9 м)
Черновик	6,7 метра (22,0 фута) (с нагрузкой) ; 3,8 метра (12,5 футов) (пустой) ;
Установленная мощность	1600 л.с. (1200 кВт)
Движение	Одиночный винт
План паруса	3-мачтовый барк
Скорость	10,5 узлов (19,4 км/ч; 12,1 миль в час) (с нагрузкой) ; 12,3 узла (22,8 км/ч; 14,2 миль в час) (пустой) ;
Дополнить	90

SS Willem III был головным кораблем класса Willem III и первым кораблем Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Она сгорела во время своего первого путешествия. Позже затонувший корабль был отремонтирован и отплыл под названиями Куанг Се , Гленорчи и Пина .

Контекст

Пароходы для Суэцкого канала

SS Willem III был головным кораблем класса Willem III и первым кораблем, построенным для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). SMN была основана в мае 1870 года с целью создания пароходной линии на Яву через Суэцкий канал , открытый в 1869 году. Для этого потребуются пароходы «нового» типа.

До начала строительства Суэцкого канала в 1859 году пароходы не были экономичны в сообщении с Дальним Востоком. Основная проблема заключалась в том, что на дальние расстояния вокруг мыса Доброй Надежды требовалось так много угля, что, если на корабле было достаточно угля, у него не оставалось достаточно грузового пространства для получения прибыли. Уголь можно было загружать по пути, но бункеровка занимала так много времени, что большая часть преимущества в скорости тогда была бы потеряна. В течение 10 лет строительства канала развивалась паровая энергетика. Важнейшим достижением стал составной двигатель, пригодный для использования в соленой воде. Составной двигатель снизил расход угля почти на 50%. Это давало бы пароходу определенное преимущество над парусником, который не мог надежно использовать Суэцкий канал. Однако небольшое количество существующих судов с составными двигателями означало, что на практике судоходная линия, которая хотела использовать канал, должна была покупать новые корабли.

Пароходная компания Нидерланды

Stoomvaart Maatschappij Nederland была основана в 1869–1870 годах. Оно получило от государства некоторые гарантии на груз, но одним из условий было то, что его первый корабль должен был в определенный день отправиться в Индию. Это будет 15 мая 1871 года. Это была одна из причин, по которой выбор типа и строителя корабля был одной из первых задач СМН. Выбор в пользу John, Elder & Co был весьма вероятен, поскольку Си Джей Вихофф принимал активное участие в создании SMN. Вихофф был континентальным представителем John, Elder & Co. Он даже стал одним из исполнительных членов первого совета директоров SMN, а затем ушел с поста представителя John, Elder & Co. ^{[ 3 ]} Можно предположить, что Вихофф получил прибыль от сделки с John, Elder & Co. Можно также с уверенностью предположить, что другие основатели каким-то образом хотели получить прибыль.

После основания SMN Буассен и Вихофф отправились в Глазго, чтобы завершить оформление приказа. Окончательные торги состоятся между четырьмя крупными судостроителями на Клайде. Сообщается, что компания John, Elder & Co выиграла этот заказ по условиям и цене. Окончательный срок поставки «Виллема III» был установлен 1 апреля 1871 года. Это был срок в 11 месяцев, что по тем временам было очень коротким. ^{[ 4 ]} Судя по тому, что на этот тендер были приглашены только судостроители с «Клайда», можно предположить, что он состоялся во время пребывания Буассевена и Вихоффа в Глазго. Это могло вызвать задержку, которая оказала серьезное давление на строительство и доставку «Виллема III» , чтобы он мог отплыть 15 мая 1871 года.

Характеристики

Размеры

SS Willem III имел длину 320 футов, ширину 39 футов и осадку 21 фут 2 дюйма. Грузоподъемность корабля составляла 2600 тонн. ^{[ 1 ]} У Tideman есть общие данные о Prins van Oranje , который, можно предположить, идентичен Willem III : 97,53 м от носа до кормы. Ширина внешняя 11,96 м. Глубина трюма 9,775 м. Осадка 6,7 м. . ^{[ 5 ]}

Машины

Составные паровые машины также были поставлены верфью. Они были улучшенной системы Вольфа. ^{[ 6 ]} номинальной мощностью 400 л.с., эффективной 1600 л.с. Говорят, что они потребляют всего 20 тонн угля в день. ^{[ 7 ]} В роли Куанг Се она была чудаком системы Хирча. ^{[ 8 ]}

Размещение

Здесь могли разместиться 90 пассажиров первого класса и 30 пассажиров второго класса. ^{[ 9 ]} Для пассажиров салон первого класса был роскошным центром корабля. Здесь могли поужинать и пообедать до 70 человек. Имелись также женская комната, детская комната и библиотека. Курительная комната была местом, где курение было разрешено. Пассажирские каюты были рассчитаны на 2-4 человека. ^{[ 7 ]} На обратном пути каюта первого класса А на двоих стоит 1200 гульденов за взрослого пассажира. Каюты первого класса B были рассчитаны на четырех человек и стоили 900 гульденов на взрослого. Во всем остальном первый класс А и Б были одинаковыми. Пассажиры второго класса на обратном пути заплатят 500 гульденов.

Имелись также ледяные комнаты, мясная лавка, картографическая комната, аптека, кладовая с оборудованием для разогрева 1600 тарелок, буфет, хранилище фруктов, общее хранилище продуктов, «подвал» для пива, вина и спиртных напитков, десертный магазин. комната. На палубе было несколько сараев для скота и четырех коров. ^{[ 6 ]}

Дополнить

Экипаж «Виллема III» состоял из 90 человек. Капитан, четыре офицера, медик, 25 унтер-офицеров и матросов, 4 инженера с 21 помощником и пожарные. Непарусный персонал состоял из администратора и 27-29 служащих мужского и женского пола. ^{[ 9 ]} Форма экипажа была из синего сукна с серебряными подкладками. ^{[ 6 ]}

Услуга

Строительство

SS Willem III был построен для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) компанией John Elder & Co. из Govan на реке Клайд . Он был спущен на воду 8 марта 1871 года. В то время ожидалось, что он покинет Ньюдип под командованием капитана Э. Оорта и отправится в Батавию 15 мая. ^{[ 10 ]} Некоторое время спустя, 3 мая 1871 года, Виллем III провел испытания и вскоре после этого должен был отправиться в Ньюведип. ^{[ 11 ]} В четверг 4 мая в 7 часов вечера Виллем III выехал из Гринока в Ньюведип. ^{[ 12 ]}

В Ньюведипе

8 мая 1871 года Виллем III прибыл в Тексель. ^{[ 13 ]} Тем же утром вошла в Ниведип, где выгрузила 332 тонны угля. ^{[ 9 ]}

Отправление в Голландскую Ост-Индию было запланировано на 15 мая. Это означало, что в Ньюведипе нужно было многое сделать. Для перевалки грузов прибыло большое количество небольших судов. Погрузка производилась в спешке, значительная часть груза была повреждена.

Тем временем многие люди хотели посетить корабль. На воскресенье, 14 мая, для гостей был запланирован дополнительный поезд до Ден-Хелдера. Многие пароходы также привозили зрителей. В этот день флаг был поднят на многих зданиях Ньюведипа. С 12 до 4 часов дня посетители могли увидеть почти весь корабль. После визитов руководство СМН устроило на борту корабля большой обед. Вечером корабль осветился фейерверком. За этим последовал бал, который продолжался до следующего утра. Принц Генри тем временем прибыл в Ден-Хелдер последним поездом. ^{[ 14 ]} Ранним утром 15 мая принц Хендрик прибыл на борт и пообедал.

Отряд дополнительных войск для Индии планировалось отправить на «Виллеме III» . Это были 125 человек под командованием капитана НЮХ ван Хейнингена, лейтенантов 2-го класса OFWF фон Линденфельса, ЭКА де Неве и Х. Овинка, а также офицера медицинской службы Л. Ритсема. ^{[ 15 ]} К 11 мая планировалось, что этот отряд покинет Хардервейк 15 мая и в тот же день отправится на борт «Виллема III» . ^{[ 16 ]} но это как бы противоречит отходу корабля в этот день.

Задержка вылета

15 мая запланированный отъезд Виллема III не состоялся. По мнению некоторых, это было вызвано тем, что правительство настаивало на проверке паровых машин, хотя они уже были сертифицированы в Англии. ^{[ 17 ]} Вечером 15 мая отряд солдат прибыл в Ньюведип. ^{[ 18 ]} Неизвестно, помешало ли это отъезду в тот же вечер. Известно лишь, что погрузка продолжилась во вторник вечером.

Какова бы ни была причина задержки, Виллем III покинул Ньюведип в среду, 17 мая, в полдень. Затем она бросила якорь перед гаванью, чтобы отрегулировать компасы. ^{[ 19 ]} В четверг 18 мая в половине восьмого вечера Виллем III выехал из Ньюведипа в Батавию. На борту находились 69 пассажиров, 125 солдат и ценный груз. ^{[ 20 ]}

Пассажиры были довольны тем, как мало вибрировал корабль, и в первый вечер провели приятный вечер, знакомясь друг с другом. В пятницу все казалось очень обнадеживающим; Корабль шел со скоростью 10 узлов, и люди рассчитывали, когда они увидят Гибралтар. Один из пассажиров первого класса В (четырехместная каюта) пожаловался на то, что возле кровати его ребенка проходит паровая труба. Он не был изолирован, и ночью стало так тепло, что его ребенок не мог оставаться в постели. Капитан позаботился об этом, и пассажир надеялся, что так будет лучше. В женском туалете наблюдался сильный пар, но дамам сказали, что инженер уже позаботился об этом. ^{[ 21 ]}

Сгорел недалеко от Саутгемптона.

Вечером пятницы 19 мая 1871 года Виллем III в хорошую погоду парил в Ла-Манше. Около девяти часов вечера детей уложили спать, и некоторые пассажиры последовали этому примеру. Одна пассажирка, госпожа Пабст, и четверо ее детей оставались на палубе очень долгое время. Она рассказала другим пассажирам, что одна из паровых труб в ее каюте создавала невыносимую жару. ^{[ 22 ]}

Остальные пассажиры ушли в салон, где дамы музицировали, а джентльмены играли в карты. Незадолго до десяти часов к дамам в салоне присоединилась и госпожа Пабст. ^{[ 23 ]} Виллем III затем достиг позиции между долготами острова Портленд и Уайт , примерно в 20 английских милях от Вентнора . ^{[ 21 ]}

Примерно в 10 часов пассажиры, проходившие по палубе, услышали, как кто-то кричит «Пожар», и люди в салоне тоже. За этим последовало всеобщее столпотворение. Родители бросились навстречу своим детям и товарам. Капитан и офицеры бросились вперед, чтобы расследовать и организовать тушение пожара. ^{[ 21 ]} Выяснилось, что в носовой части самолета загорелся один из пассажирских салонов первого класса. Четверо спящих там детей были быстро спасены мужчинами. Огонь распространился так быстро, что попытки потушить его не увенчались успехом. Через некоторое время моряки начали выносить на палубу спасательные круги , и серьезность ситуации стала очевидна. Ничего спасти не удалось. Сильный дым не позволял пассажирам добраться до своих кают, то же самое касалось и экипажа. Многие пассажиры были одеты лишь частично, а у многих детей были только одеяла.

Затем капитан отдал приказ подготовить шлюпки. Было немало проблем с переносом лодок с палубы на берег. Они были тяжелыми и новыми, а экипаж находился на борту всего три дня. Теперь солдаты сыграли ключевую роль в установке лодок на позиции. ^{[ 24 ]} Позже свидетели заявят, что только большое количество свободных рук позволило спустить лодки на воду. ^{[ 25 ]} Многие испуганные пассажиры бросились в лодки, еще находясь на борту. Из-за этого их пришлось снова освободить, и драгоценное время было потеряно. ^{[ 26 ]} Однако порядок был восстановлен.

Теперь первая лодка предназначалась для женщин и детей и была спущена на воду. Впускали как можно больше женщин и детей. Из-за подъёма воды в спасательной шлюпке быстро поняли, что пробка не вставлена, но эта проблема была быстро решена. Еще пять лодок были спущены на воду и заполнены пассажирами-мужчинами, некоторыми солдатами и командой, которая управляла ими. ^{[ 21 ]} Сообщается, что во время этого процесса некоторые офицеры ВМФ на борту сыграли важную роль в предотвращении несчастных случаев с напуганными пассажирами. Это были капитан Питер ван дер Фельден Эрдбринк, лейтенант 2-го класса MJC Люкарди, В. Ф. Весселинк и HHJ Кемпе, которые возглавили отдельные спасательные шлюпки. ^{[ 27 ]}

Тем не менее, большая часть войск не могла поместиться в шлюпках, поскольку некоторые из них ушли еще не заполненными. Поэтому многим солдатам пришлось остаться на борту горящего корабля, но они сохранили дисциплину под командованием своих офицеров. По счастливой случайности ветра почти не было. Лодки плыли по спокойному морю. У них почти не было весел, и если бы море стало более бурным, у них были бы большие неприятности. ^{[ 21 ]}

Спасать

В половине второго ночи затонувшие корабли увидели катер плывущий к ним . Им оказался английский лоцманский катер «Мэри» из Портсмута, судно водоизмещением всего 24 тонны, что составляет примерно 1% от размера «Виллема III» . Ей командовал шкипер Джон Кут, пилот Тринити-Хаус станции Оуэрс. В пятницу вечером около 10 часов она находилась к юго-западу от маяка Оуэрс, когда увидела быструю череду белых, красных и синих огней в восьми милях к югу. Это был явно сигнал бедствия с корабля. При слабом северо-западном ветре Мэри направилась в сторону сигнала бедствия, неоднократно отвечая обычным пилотным сигналом. Поскольку ветер был настолько слабым, катер выставил лодку с двумя гребцами, чтобы набрать большую скорость. Лодка тащила ее больше часа, пока они не достигли места, откуда подавались сигналы. Здесь команда увидела большой корабль, горящий от носа до кормы. Вокруг корабля виднелись небольшие огни, а при приближении к ним оказались фонари спасательных шлюпок. ^{[ 28 ]}

Увидев Марию около половины второго, две спасательные шлюпки гребли к ней изо всех сил. Пассажиров этих лодок пересадили на небольшой катер, которому пришлось держаться на приличном расстоянии, поскольку на борту «Виллема III» имелись боеприпасы . Две лодки немедленно поплыли обратно к горящему кораблю, и им удалось вытащить с корабля оставшихся солдат и команду. ^{[ 21 ]} Мария взяла на борт 114 человек, из них 48 солдат, их офицеров с семьями, а также 20 женщин и 12 детей.

Другие спасательные шлюпки гребли к французской шхуне , которая прибыла несколько позже. Это был галиот «Флора» , которым командовал А. Обриэ. ^{[ 29 ]} Сообщается, что Обриэ сначала спросил, были ли потерпевшие кораблекрушение немцами, прежде чем оказать помощь. Шхуна приняла на борт часть потерпевших кораблекрушение. Пассажир отметил, что время было без десяти два, и послышались взрывы. ^{[ 30 ]}

Еще несколько позже прибыл и винтовой пароход «Скорпион» линии Сандерленд-Шаранта. Она взяла на борт команду и солдат (вероятно, тех, кто остался на горящем корабле), а также тех пассажиров, которые находились на борту шхуны, и перевезла 134 человека в Портсмут, куда они прибыли около 10 часов. ^{[ 31 ]}^{[ 21 ]} Другой лоцманский катер, «Тревога лоцмана, » шкипера Гринхэма, также прибыл и одолжил «Скорпиону» чтобы она могла добраться до Спитхеда. Парусник «Мэри» прибудет в Портсмут только около 14:00. ^{[ 21 ]}

Затонувший корабль отбуксирован в Портсмут.

Лондонский буксир «Камбрия» прибыл со смотровой площадки Сент-Кэтринс-Пойнт и взял на буксир горящий корабль. Камбрия и Виллем III прибыли в Спитхед в субботу 20 мая около полудня. Здесь горящий корабль был поставлен высоко на мелководье между Спитхедом и входом в гавань Портсмута. ^{[ 32 ]} Военно-морской директор Портсмута сэр Джеймс Хоуп взял на себя руководство попытками спасти часть корабля. Под его командованием служил капитан Мориарти CB, капитан порта Портсмута. Предпринимались попытки потушить пожар путем проделывания пробоин в корпусе, но даже эта крайняя мера не сильно помогла. Были задействованы портовые буксиры Camel и Pelter , а также паровые пожарные катера гавани, которые залили судно огромным количеством воды. Тушить пожар было непросто, поскольку в это время на борту горела масса угля. После этого корпус над ватерлинией изогнулся самым странным образом, и внутри корабля превратился в хаос запутанного железа. ^{[ 28 ]}

К шести часам утра (или вечеру субботы) капитан Оорт сообщил, что корабль сгорел до ватерлинии и продолжает гореть. К 10 часам утра сообщалось, что она «горит, экипаж и пассажиры в безопасности». Еще надеялись спасти партию денег (стоимостью 18 000 фунтов стерлингов). ^{[ 24 ]}), который был на борту. ^{[ 33 ]} Это действительно произойдет. ^{[ 21 ]}

Последствия

Прием в Портсмуте

Хотя было много заявлений о том, что в Портсмуте тепло приняли потерпевших кораблекрушение, были и жалобы. В частности, они касались голландского консула в Портсмуте. ^{[ 34 ]} Члены первой палаты палаты представителей обратились к правительству с просьбой провести расследование его поведения.

Солдаты

После того, как солдаты прибыли на берег, их осмотрели на местности напротив офиса голландского консула г-на ван ден Берга. Они были такими же, какими покинули корабль, многие из них были одеты лишь частично. Тем не менее они были в хорошем настроении, их «ура» звучало громко, когда впереди появлялись их офицеры. То же самое произошло, когда мимо них прошли женщины и дети с корабля, тоже лишь частично одетые. Генерал-лейтенант Темплтаун приказал расквартировать солдат в казармах Англси в Портси. Это событие произвело у местных жителей благоприятное впечатление об этих солдатах. ^{[ 28 ]} 23 мая пароход «Валк» покинул Ньюведип, чтобы собрать эти войска, но на этом их история не закончилась. 23 мая командир колесного парохода «Валк» Клиффорд Кок ван Брейгель покинул Ньюдип, чтобы забрать их.

Солдаты вернулись в Хардервейк в ужасной коллекции одежды, включая английскую форму. Многие голландцы призывали сделать что-нибудь для этих людей, потерявших все свое имущество. 5 июня король в официальном приказе поблагодарил солдат и офицеров за поведение во время катастрофы. Сейчас начался сбор для солдат и унтер-офицеров. Их потери оценили в 4631 гульден. В итоге было собрано 2596,37 гульденов для распределения среди солдат и унтер-офицеров. ^{[ 35 ]} 1 июля они снова отправятся в Индию на борту барка Noach III, капитана Л. Хофмана. Из офицеров отрядом снова будут командовать Ван Хейнинген и Де Неве. 19 июня 1871 года Ван Хейнинген был назначен кавалером Ордена Нидерландского Льва. В субботу 1 июля отряд прибыл поездом в Роттердам. Его приветствовали офицеры и музыка местной милиции. Затем солдаты направились к «Бумпджесу», где погрузились на корабль «Ноах III» . На борту их приветствовали несколько гражданских лиц и Фоп Смит-младший, владелец корабля. Фоп Смит произнес речь, как и один из офицеров милиции. Командир дал соответствующий ответ, и небольшая церемония завершилась выпивкой. 27 сентября солдаты прибыли в Батавию.

Спасение груза

4 июня 1871 года была предпринята попытка поднять «Виллема III» с берега с помощью насосов и буксиров, но корпус оказался настолько негерметичным, что попытка не удалась. ^{[ 36 ]} В воскресенье, 11 июня, «Виллем III» наконец был снят с мели, и в понедельник, 12 июня, его отбуксировали в Портсмут. ^{[ 37 ]} Здесь был выгружен некоторый груз, только поврежденный водой, среди них 27 пронумерованных ящиков. К 17 июня было выгружено 256 единиц груза. Позже в Амстердам был отправлен список из 299 помеченных и пронумерованных произведений. Еще позже было спасено около 1000 единиц груза. Оказалось, что товары, хранившиеся ниже ватерлинии, пострадали сравнительно незначительно. Большая часть товаров была тогда продана на аукционе примерно за 5000 фунтов стерлингов. ^{[ 38 ]} или 60 000 гульденов. определил вознаграждение за попытки спасения 1 августа Адмиралтейский суд . Шкипер Гринхэм получил 240 гульденов и 60 на расходы. Каттер Мэри получила 7200 гульденов. Скорпион получил 12 000 гульденов, Камбрия — 30 000 гульденов. ^{[ 39 ]}

Расследование

СМН назначил комиссию по расследованию после катастрофы. Первоначально в его состав входили директора Юлиус Г. Бунге, Дж. Э. Корнелиссен, К. А. Кроммелин, а также из наблюдательного совета: CJA den Tex и ARJ Cramerus. Во время первого регулярного собрания акционеров SMN 30 мая г-н Меес и г-н Плейт из Роттердама настаивали на создании независимой комиссии экспертов, даже заявляя, что они не должны быть из Амстердама, заявляя, что в противном случае общественность не будет считать комиссию независимой. ^{[ 40 ]} В состав совета отреагировали включение двух экспертов: капитан-лейтенанта Н.М.Дж. Кроефа и П. Буйса из общества голландских страховщиков. Позже Буйс снова подал в отставку, поскольку многие голландские страховщики участвовали в возмещении ущерба. ^{[ 41 ]}

Отчет комиссии ^{[ 42 ]} был опубликован в декабре 1871 года. ^{[ 43 ]} В нем содержатся свидетельские показания большинства причастных к делу людей, в которых событие описывается гораздо более подробно. Основные выводы заключались в том, что пожар, вероятно, возник где-то в грузовом отсеке. Многие свидетели искали вероятную причину в спешке, с которой корабль был небрежно загружен в Ньюведипе. Многие свидетели наблюдали курение на борту во время погрузки. На борту также были обнаружены ветровые спички. Было установлено, что труба, проходящая через каюту майора Пабста, не стала причиной пожара, но ее точная связь с пожаром не выяснена.

Что касается мер безопасности, то стало ясно, что в пожаре никто не погиб, это просто повезло. Средства безопасности, такие как средства пожаротушения, оказались довольно хорошими, а качество спасательных шлюпок было сочтено очень хорошим. Напротив, общая подготовленность экипажа была ниже всяких стандартов. Никто не знал, где находятся ключи от сундуков с аварийными сигналами. Их приходилось форсировать, пока кто-нибудь не нашел сундук с ракетами. Ни у кого не было времени осмотреть пушку, поэтому прозвучал только один или два выстрела, спустя много времени после начала огня.

Что касается спасательных шлюпок, именно присутствие солдат означало, что их вообще можно было спустить на воду. Разделение пассажиров и экипажа на семь спасательных шлюпок не производилось. Лодки могли вместить 340 человек, то есть места хватило для 306 человек на борту. Чтобы все люди могли разместиться в шлюпках, было крайне важно, чтобы все шлюпки были загружены почти до максимальной вместимости, но некоторые спасательные шлюпки отошли от корабля, когда они совсем не были заполнены. В результате многие солдаты остались на борту, хотя в лодках было место. Случайное присутствие некоторых морских офицеров, принявших командование лодками, привело к тому, что часть лодок осталась с кораблем. Вероятно, это спасло тех, кто остался на борту.

Комиссия заявила, что она также получала письма от других пассажиров, в том числе от мисс СиСи ван Гёнс, но все они содержали только факты, которые уже были рассказаны другими. Мисс Корнелия, очевидно, сочла свою историю интересной. Она опубликовала свою историю ^{[ 44 ]} на неделе 5 июня 1871 года. Один конкретный факт, который комиссия могла извлечь из этого отчета, заключался в том, что, когда мисс ван Гюнс прибыла на борт вечером 15 мая, она обнаружила, что ее каюту занял английский инженер, «чье присутствие все еще требовался на борту в течение нескольких дней». Она не получила свою каюту в ночь с 15-го на 16-е и, возможно, получила ее только 18-го. ^{[ 45 ]} Это показывает, что в течение последних нескольких дней в Ньюведипе люди все еще работали над самим кораблем, а не только над его погрузкой.

Обломки выставлены на аукцион

Общественности не было ясно, Виллема III можно ли отремонтировать . Это вызвало спор между SMN и страховщиками о том, следует ли это делать. В конце концов 30 ноября 1871 года арбитраж решил, что продажа корабля отвечает интересам всех сторон. ^{[ 46 ]} В декабре 1871 года затонувший корабль был признан непригодным для дальнейшей эксплуатации и планировался к продаже на аукционе 10 января 1872 года. ^{[ 47 ]} Публика была удивлена, что этот аукцион принес 20 500 фунтов стерлингов. ^{[ 48 ]} или 246 000 гульденов. Учитывая новую цену в 900 000 гульденов, это подтвердило, что корабль можно отремонтировать. Корабль был застрахован на 800 000 гульденов, из которых вскоре было выплачено 50%. Еще была страховка на хорошую поездку на 50 000 гульденов, которую тоже выплатили оперативно. В конце концов, в книге обломков Виллема III было указано 85 000 гульденов. ^{[ 46 ]}

Дальнейшее обслуживание

Виллем III отремонтирован

Как говорилось выше, Виллем III был продан на аукционе 10 января 1872 года. Ее покупателем была компания William McArthur & Co из Роуд-Лейн, которая переименовала ее в Куанг Се . 3 февраля 1872 года затонувший корабль был отбуксирован из Портсмута в Лондон буксирами Fiery Cross и Mac Gregor . Ее доставили в сухой док Миллуоллского дока , и там ее обследовали 6 февраля 1872 года.

Затем инженеры Smith, Pender & Co и судостроители из Миллуолла приступили к перестройке в соответствии с первоначальными спецификациями. Ремонт заключался в замене всей обшивки корпуса выше ватерлинии, а также некоторых частей ниже ватерлинии. Около 230 рам пришлось согнуть и т. д. Описание в Фонде Регистра Ллойда. 11 января 1873 года она прошла испытания в роли Куанг Се . Она сделала 10,5 узлов, вероятно, потому, что винт не был полностью в воде. ^{[ 8 ]}

Первые новые владельцы

В 1873 году Куанг Се был продан Уильяму Хьюстону. 25 мая 1874 года он был остановлен в Южном Форленде (недалеко от Кента). После осмотра несколько пластин пришлось переустановить. Владельцем был указан У. Хьюстон, но позже к JA Steel добавилась еще одна ручка. 21 января 1875 года Куанг Се прибыл в Порт-Саид из Ост-Индии. В июне 1875 года Джеймс Элисон Стил был назначен владельцем, и заговорили о смене владельца. 10 июля 1875 года она прибыла в Порт-Саид из Калькутты. 17 ноября 1875 года она снова прибыла в Порт-Саид из Суэца.

В поисках линии Глен

В декабре 1875 года Джеймс МакГрегор объявил, что стал владельцем Куанг Се . Она должна была стать частью линии Глен , и поэтому он хотел переименовать ее в Гленорчи . ^{[ 49 ]} 24 января 1876 года Куанг Се прибыл в Порт-Саид. 7 ноября 1876 года она прибыла в Суэц. 17 декабря 1876 года Куанг Се подошла к гавани Нью-Йорка и достигла острова Устриц, после чего ей пришлось посетить сухой док для проверки, которая завершилась 12 января 1877 года. В отчете ее владельцем была указана компания AC Gow & Co.

1 мая 1877 г. был закончен капитальный ремонт. ее звали Гленорчи В тот момент . Несколько позже последовал отчет о ремонте котлов и т. д. Владельцем обоих этих ремонтов также была компания AC Gow & Co. С тех пор Гленорчи регулярно посещают Суэцкий канал и курсируют в Шанхай и обратно . 18 февраля 1885 года она прибыла в Гонконг с 400 тоннами патронов и 100 ящиками винтовок Ремингтон , предназначенными для Шанхая. Капитан порта Гонконга приказал выгрузить этот груз в этом порту. ^{[ 50 ]} В 1886 году «Гленорчи» направлялся из Китая в Англию, когда SS Prins Hendrik II из SMN потерпел крушение недалеко от Адена. Большая часть спасенного груза была погружена на Гленорчи . В том же году владельцами были отмечены Mc Gregor Gow & Co. Помимо этих ярких моментов, Гленорчи в основном курсировал между Лондоном и Китаем.

В 1890 году Гленорчи преодолела на ней Суэц из Иокогамы в Нью-Йорк. Иокогама стала постоянным пунктом назначения корабля в 1890-х годах. В марте 1891 года Гленорчи направлялась из Лондона на Пенанг, когда она столкнулась с Мэн из Балтимора возле мыса Блэкволл, который является северной оконечностью полуострова Гринвич на Темзе в Лондоне. Якорный шток и часть фальшборта Гленорчи были сломаны. ^{[ 51 ]} 7 марта 1893 года она прибыла в Семаранг , Голландская Ост-Индия, из Гонконга под командованием Дж. Фергюсона.

1 декабря 1879 года Гленорчи прибыл в Суэц из Мельбурна. 9 декабря 1897 года она покинула Гибралтар и направилась в Роттердам. 20 декабря 1897 года корабль СС «Гленорчи» прибыл в Лондон из Сиднея через Дюнкерк. ^{[ 52 ]} 27 декабря 1897 года Гленорчи находился в Тернезене. 27 декабря 1897 года капитан «Гленорчи» Фрейкс прибыл в Роттердам. Она перевозила серебряную руду и 1253 тонны свинцовой руды.

Ливерпульский четырехмачтовый барк Glenorchy.

Пароход «Гленорчи» иногда путают с одноименным торговым судном. Вероятно, это связано с тем, что оба корабля находились в Роттердаме, когда был продан пароход «Гленорчи» . Четырехмачтовое парусное судно Glenorchy водоизмещением 2500 тонн было построено судостроительной компанией Sunderland Shipbuilding Company. ^{[ 53 ]} Позже ее план плавания был изменен на барк.

Мы видим , как Гленорчи прибыл в Фалмут из Порт-Бротона, Южная Австралия, в октябре 1890 года под командованием капитана Тейлора. В июле 1894 года он миновал остров Святой Елены под командованием капитана Барона во время путешествия из Рангуна в Фалмут. 22 мая 1897 года «Гленорчи» был готов к отплытию в Порт-Пири , Австралия. В июле 1897 года спасательный круг отметил Glenorchy Liverpool, а некоторые обломки были выброшены на берег острова Ванкувер , Канада. ^{[ 54 ]} Говорят, что это доказывает ее потерю, но сообщение о четырехмачтовом ливерпульском барке Glenorchy позже оказалось ложным.

20 сентября 1897 года Гленорчи снова покинул Порт-Пири и направился в Роттердам, все еще под командованием капитана Барона. 31 декабря 1897 года капитан Гленорчи Барон миновал Лизард-Пойнт, Корнуолл . 4 января 1898 года парусник «Гленорчи» капитана Барона прибыл в Масслёйс , гавань перед Роттердамом. Он перевез 3 226 685 кг серной руды и селитры. Затем в газете было опубликовано предупреждение о том, что нельзя отдавать должное экипажу английского четырехмачтового корабля « Гленорчи» . ^{[ 55 ]} 8 января он был готов отправиться в Роттердам с пунктом назначения в Суонси. 11 января 1898 года парусник «Гленорчи» покинул Роттердам и 18 января прибыл в Суонси под командованием капитана Барона. Барк Glenorchy был продан генуэзской фирме Fratelli Beverino в 1898 году. Она переименовала ее в Fratelli Beverino . Он был затоплен в 1915 году. ^{[ 56 ]}

Итальянский сервис

К 13 января 1898 года пароход «Гленорчи» был продан за 5200 фунтов стерлингов Дженовезской фирме. В то время она еще находилась в Роттердаме. ^{[ 57 ]} О продаже стало известно через два дня после того, как парусник «Гленорчи» покинул Роттердам. Все сообщения о том, что пароход «Гленорчи» имел четыре мачты, возможно, были вызваны этой путаницей.

22 января 1898 года Гленорчи покинул Роттердам и направился в Геную. По крайней мере, так говорили, потому что 9 февраля 1898 года сообщалось, что она прибыла в Филадельфию из Роттердама. Одно время она принадлежала Г.Х. Лаварелло в Генуе. Она служила Пиной и наблюдалась еще в 1902 году. ^{[ 58 ]}

Ссылки

Кампо, а, JNFM (2002), Двигатели империи: пароходство и формирование государства в колониальной Индонезии , Верлорен, Хилверсум, ISBN 9065507388
Геунс, ван, Корнелия (1871), Недолгое существование парохода «Виллем III», сгоревшего 19 мая 1871 года , Ж. Хёвелинк, Арнем
Тайдман, Б.Дж. (1870), Паровая навигация на длинных линиях , Джо. Нуман и сын, Залтбоммель
Тайдман, Би Джей (1880), Военно-морской мемориал , Ван Хетерен, Амстердам
Отчет комиссии (1871 г.), Отчет комиссии по расследованию причин катастрофы, постигшей пароход «Виллем III» , Stoomboekdrukkerij de Industrie, Утрехт
Ente Morale (1902 г.), Итальянский реестр классификации судов. Регистровая книга , Пьетро Пеллас, Генуя.
Лондонская газета (1875 г.), Лондонская газета

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «ВИЛЛЕМ III - ID 8087» (на голландском языке). Фонд морско-исторической базы данных. 4 апреля 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Тайдман 1880 , с. 2-й раздел, 39.
^ Кампо, 2002 , с. 204.
^ «Одна из связей с Индией» . Голландское ревю . 23 ноября 1910 г. с. 783.
^ Тайдман 1880 , стр. 2-й раздел, 38.
^ Jump up to: ^а ^б ^с "Одомашненный" . Время . 16 мая 1871 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Большое дело» . Новости дня . 16 мая 1871 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Сгоревший пароход Виллем III» . Макасарский Хандельсблад . 11 апреля 1873 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Отчет комиссии 1871 г. , с. 3.
^ "Одомашненный" . Конституция . 9 марта 1871 года.
^ «Поздние отчеты» . Новое течение Вендаммера . 6 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Провинция Северный Брабантше . 9 мая 1871 года.
^ «Морские вести» . Маасбоде . 11 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 17 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Провинция Оверэйсселше . 12 мая 1871 года.
^ «Армия и Флот» . Отечество . 11 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Провинция Оверэйсселше . 17 мая 1871 года.
^ "Дополнительный" . Провинция Северный Брабантше . 16 мая 1871 года.
^ "Дополнительный" . Провинция Северный Брабантше . 20 мая 1871 года.
^ «Нидерландская Индия» . Java-мессенджер . 22 мая 1871 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Сожжение прекрасного парохода Виллема III» . Провинция Северный Брабантше . 25 мая 1871 года.
^ Геунс, 1871 г. , с. 12.
^ Геунс, 1871 г. , с. 13.
^ Jump up to: ^а ^б "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 26 мая 1871 года.
^ Отчет комиссии 1871 г. , стр. 47.
^ Геунс, 1871 г. , с. 15.
^ "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 25 мая 1871 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 25 мая 1871 года.
^ «Амстердам, воскресенье, 9 июля» . Альгемен Хандельсблад . 10 июля 1871 года.
^ «Отечественные новости» . Новости дня . 25 мая 1871 года.
^ «Последние отчеты» . Провинциальный Дрентче . 24 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 24 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 23 мая 1871 года.
^ "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 28 мая 1871 года.
^ «Для отряда солдат» . Альгемен Хандельсблад . 30 июня 1871 года.
^ «Морские вести» . Новое течение Вендаммера . 10 июня 1871 года.
^ "За границей" . Альгемен Хандельсблад . 17 июня 1871 года.
^ «Морские вести» . Отечество . 24 июля 1871 года.
^ «Морские вести» . Отечество . 4 августа 1871 года.
^ "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 1 июня 1871 года.
^ Отчет комиссии 1871 г. , стр. 4.
^ Отчет комиссии 1871 года .
^ «Отечественные новости» . Новости дня . 23 декабря 1871 года.
^ Гынс, 1871 г. .
^ Геунс, 1871 г. , с. 9.
^ Jump up to: ^а ^б "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 1 июня 1872 года.
^ "Одомашненный" . Отечество . 19 декабря 1871 года.
^ «Корабельные вести» . Альгемен Хандельсблад . 13 января 1872 года.
^ Лондонская газета 1875 , стр. 6642.
^ «Нидерландская Индия» . Локомотив . 14 сентября 1882 года.
^ «Гленорчи» . Альгемен Хандельсблад . 20 марта 1891 года.
^ «Английские порты» . Перевозки . 21 декабря 1897 года.
^ "За границей" . Дагблад ван Зюйдхолланд . 14 сентября 1882 года.
^ «Виктория, Британская Колумбия, 9 июля» . Роттердамская газета . 12 июля 1897 года.
^ "Предупреждение" . Перевозки . 5 января 1898 года.
^ «БРАТЬЯ БЕВЕРИНО» . АРХИВ СТАРЫХ ПАРУСА (на итальянском языке) . Проверено 24 апреля 2020 г.
^ «Корабельные сообщения» . Перевозки . 13 января 1898 года.
^ Ente Morale 1902 , с. 507.

Внешние ссылки

[SMHD8087-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «ВИЛЛЕМ III - ID 8087» (на голландском языке). Фонд морско-исторической базы данных. 4 апреля 2020 г.

[FOOTNOTETideman18802e_afdeling,_39-2] Jump up to: ^а ^б ^с Тайдман 1880 , с. 2-й раздел, 39.

[FOOTNOTECampo,_a2002204-3] Кампо, 2002 , с. 204.

[4] «Одна из связей с Индией» . Голландское ревю . 23 ноября 1910 г. с. 783.

[FOOTNOTETideman18802e_afdeling,_38-5] Тайдман 1880 , стр. 2-й раздел, 38.

[DT16051871-6] Jump up to: ^а ^б ^с "Одомашненный" . Время . 16 мая 1871 года.

[HN16051871-7] Jump up to: ^а ^б «Большое дело» . Новости дня . 16 мая 1871 года.

[MH11041873-8] Jump up to: ^а ^б «Сгоревший пароход Виллем III» . Макасарский Хандельсблад . 11 апреля 1873 года.

[FOOTNOTEVerslag_van_de_Commissie18713-9] Jump up to: ^а ^б ^с Отчет комиссии 1871 г. , с. 3.

[10] "Одомашненный" . Конституция . 9 марта 1871 года.

[11] «Поздние отчеты» . Новое течение Вендаммера . 6 мая 1871 года.

[12] "Одомашненный" . Провинция Северный Брабантше . 9 мая 1871 года.

[13] «Морские вести» . Маасбоде . 11 мая 1871 года.

[14] "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 17 мая 1871 года.

[15] "Одомашненный" . Провинция Оверэйсселше . 12 мая 1871 года.

[16] «Армия и Флот» . Отечество . 11 мая 1871 года.

[17] "Одомашненный" . Провинция Оверэйсселше . 17 мая 1871 года.

[18] "Дополнительный" . Провинция Северный Брабантше . 16 мая 1871 года.

[19] "Дополнительный" . Провинция Северный Брабантше . 20 мая 1871 года.

[20] «Нидерландская Индия» . Java-мессенджер . 22 мая 1871 года.

[PN25051871-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Сожжение прекрасного парохода Виллема III» . Провинция Северный Брабантше . 25 мая 1871 года.

[FOOTNOTEGeuns,_van187112-22] Геунс, 1871 г. , с. 12.

[FOOTNOTEGeuns,_van187113-23] Геунс, 1871 г. , с. 13.

[AH26051871-24] Jump up to: ^а ^б "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 26 мая 1871 года.

[FOOTNOTEVerslag_van_de_Commissie187147-25] Отчет комиссии 1871 г. , стр. 47.

[FOOTNOTEGeuns,_van187115-26] Геунс, 1871 г. , с. 15.

[27] "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 25 мая 1871 года.

[AH25051871-28] Jump up to: ^а ^б ^с "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 25 мая 1871 года.

[29] «Амстердам, воскресенье, 9 июля» . Альгемен Хандельсблад . 10 июля 1871 года.

[30] «Отечественные новости» . Новости дня . 25 мая 1871 года.

[31] «Последние отчеты» . Провинциальный Дрентче . 24 мая 1871 года.

[32] "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 24 мая 1871 года.

[33] "Одомашненный" . Газета «Арнем» . 23 мая 1871 года.

[34] "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 28 мая 1871 года.

[35] «Для отряда солдат» . Альгемен Хандельсблад . 30 июня 1871 года.

[36] «Морские вести» . Новое течение Вендаммера . 10 июня 1871 года.

[37] "За границей" . Альгемен Хандельсблад . 17 июня 1871 года.

[38] «Морские вести» . Отечество . 24 июля 1871 года.

[39] «Морские вести» . Отечество . 4 августа 1871 года.

[40] "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 1 июня 1871 года.

[FOOTNOTEVerslag_van_de_Commissie18714-41] Отчет комиссии 1871 г. , стр. 4.

[FOOTNOTEVerslag_van_de_Commissie1871-42] Отчет комиссии 1871 года .

[43] «Отечественные новости» . Новости дня . 23 декабря 1871 года.

[FOOTNOTEGeuns,_van1871-44] Гынс, 1871 г. .

[FOOTNOTEGeuns,_van18719-45] Геунс, 1871 г. , с. 9.

[AH01061872-46] Jump up to: ^а ^б "Одомашненный" . Альгемен Хандельсблад . 1 июня 1872 года.

[47] "Одомашненный" . Отечество . 19 декабря 1871 года.

[48] «Корабельные вести» . Альгемен Хандельсблад . 13 января 1872 года.

[FOOTNOTELondon_Gazette18756642-49] Лондонская газета 1875 , стр. 6642.

[50] «Нидерландская Индия» . Локомотив . 14 сентября 1882 года.

[51] «Гленорчи» . Альгемен Хандельсблад . 20 марта 1891 года.

[52] «Английские порты» . Перевозки . 21 декабря 1897 года.

[53] "За границей" . Дагблад ван Зюйдхолланд . 14 сентября 1882 года.

[54] «Виктория, Британская Колумбия, 9 июля» . Роттердамская газета . 12 июля 1897 года.

[55] "Предупреждение" . Перевозки . 5 января 1898 года.

[56] «БРАТЬЯ БЕВЕРИНО» . АРХИВ СТАРЫХ ПАРУСА (на итальянском языке) . Проверено 24 апреля 2020 г.

[57] «Корабельные сообщения» . Перевозки . 13 января 1898 года.

[FOOTNOTEEnte_Morale1902507-58] Ente Morale 1902 , с. 507.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

v т и Кораблекрушения и морские происшествия 1871 года.
Shipwrecks	1 May: Octa 17 Jun: HMS Megaera 26 Jun: Sam Cearns Jul: HMS Vindictive 17 Sep: Bouvet 2 Oct: Hyacinth 20 Nov: Hattie C. Besse c. Dec: Chattanooga Unk: Kanrin Maru
Other incidents	10 Jan: HMS Valorous 20 Jun: Kingfisher 8 Mar: USS Worcester 19 May: Willem III May: Red Jacket 22 Jun: Snaefell 1 Jul: HMS Agincourt 6 Jul: Golden Fleece Jul: HMS Caledonia 7 Aug: Weser 29 Aug: Mississippi 29 Aug: HMS Repulse c. Sep: Lagoda Sep: Whaling disaster of 1871 15 Oct: Ironsides 17 Oct: Baltic 17 Nov: Lotta Bernard Unk: HMS Clio
← 1870 1872 →

v т и Корабли, затерянные во время своего первого плавания
Naval ships	Vasa (1628) Galera Victoria (1729) Georgiana (1863) Flach (1866) Grosser Kurfürst (1878) Cerisoles (1918) Inkerman (1918) Bismarck (1941)¹ Shinano (1944)¹
Passenger ships and cargo liners	Sea Venture (1609) Amazon (1851) City of Philadelphia (1854) New Era (1854) Tayleur (1854) Willem III (1871) Geltwood (1875) Friedrich der Grosse (1896/1922) RMS Titanic (1912) City of Honolulu (1896/1922) Georges Philippar (1932) Magdalena (1949) Hans Hedtoft (1959) Zenobia (1980)
Cargo ships	Batavia (1629) Vansittart (1719)² Fortuyn (1723) Zeewijk (1727) Amsterdam (1749) Royal Captain (1773) Hartwell (1787)² George Green (1830) Carrier Pigeon (1852) Schomberg (1855) Irex (1890) Dumaru (1918) Hastier (1919) Adolf Vinnen (1923) Empire Frost (1941)¹ Michael E (1941)¹ Alexander Macomb (1942)¹ Empire Clough (1942)¹ Empire Drum (1942)^{1, 2} Empire Dryden (1942)^{1, 2} George Calvert (1942)¹ Stephen Hopkins (1942)¹ Empire Florizel (1943)¹ John Morgan (1943)¹ Union Star (1981)² Ranga (1982) Reijin (1988)
Racing yachts	Mohawk (1876)
1 = Due to enemy action. 2 = Maiden revenue-earning voyage.