MS Питер Корнелис Хоофт

Pieter Corneliszoon Hooft в Батавии после ремонта 1930 года.
История
Нидерланды
Имя	Питер Корнелис Хофт
Тезка	Питер Корнелис Хофт
Владелец	Пароходная компания Нидерланды
Порт приписки	Амстердам
Маршрут	Амстердам – Ява
Строитель	Мастерские и верфи Луары , Сен-Назер
Номер двора	256
Запущен	1925, Сен-Назер
Завершенный	Июль 1926 года, Амстердам.
В эксплуатации	23 июля 1926 г.
Не работает	14 ноября 1932 г.
Идентификация	кодовые буквы PQFV
Судьба	Сгорел, позже списан
Общие характеристики
Тип	океанский лайнер
Тоннаж	1927: 14,642 брт , 10,432 нрт 1932: 14,729 брт , 8,713 нрт
Длина	540 футов (164,59 м) LWL (1926–1931) 521,8 футов (159,04 м) п/п (1926–1931) 534 футов (162,76 м) п/п (1931–32) 548 футов (167,03 м) LWL (1931–32) 534,0 футов (162,76 м) (1931–32)
Луч	68,1 футов (20,76 м)
Черновик	28 футов 11 дюймов (8,81 м)
Глубина	35,0 футов (10,67 м)
Глубина захвата	38 футов 6 дюймов (11,73 м)
колоды	6
Движение	2 × 8-цилиндровых дизельных двигателя Sulzer мощностью 8000 л.с. (6000 кВт ) (1926–1931) 2 × 9-цилиндровых дизельных двигателя Sulzer мощностью 14 000 л.с. (10 000 кВт) (1931–1932)
Скорость	17 узлов (31 км/ч) (первое испытание) 15,5 узлов (28,7 км/ч) (1926–1931) 18 узлов (33 км/ч) (1931–1932)
Емкость	580 пассажиров
Экипаж	300

Pieter Corneliszoon Hooft — голландский океанский лайнер, построенный в 1925 году. Пожар на борту уничтожил его пассажирские помещения еще до того, как он был достроен. В 1932 году еще один пожар повредил ее настолько сильно, что ее продали на слом , но она снова загорелась, прежде чем ее сдали на слом.

Заказ

MSN и NSM

MS Pieter Corneliszoon Hooft был построен для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) . SMN была основана в 1870 году, и ее основным видом деятельности были перевозки между Нидерландами и Голландской Ост-Индией. Позже к линии добавились и другие направления в Тихом океане, например, от Явы до западного побережья США и даже линия от Явы до Нью-Йорка. Корабли, перевозившие пассажиров, должны были быть быстрыми и комфортабельными. Для строительства этих и многих других кораблей, необходимых SMN, SMN имела давние отношения с Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM), которая построила все корабли SMN с ок. 1905.

Порядок и обесценивание французской валюты

Между 1922 и 1926 годами французский франк потерял 43% своей стоимости. В 1921-1926 гг. произошел тяжелый международный кризис судостроения. В 1923 году SMN предложила построить очень большой корабль, позже названный «Питер Корнелисзон Хоофт» . Поступившие предложения были следующими: Фидженоорда и объединение верфей Уилтона за 6 200 000 гульденов; Комбинация Де Шельде и Уилтона — 6 400 000; 6 600 000 NSM считаются 6 270 000 гульденов в соответствии с контрактом между NSM и SMN. NSM по-прежнему опережала другие голландские верфи, поскольку предлагала значительно более быструю доставку. НСМ предложил цену по себестоимости, поскольку на строительстве в течение года будут заняты 1000 сотрудников.

Французская верфь Société des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) предложила за 4 900 000 гульденов. Его предложение заключалось в поставке через два месяца, стоимость которой составила 50 000 гульденов. Дополнительные расходы на расстояние, транспорт и т. д. также были заложены SMN в бюджете в размере 50 000 долларов. Возможная поддержка со стороны правительства и муниципалитета не была определена, и предполагалось, что она составит максимум 450 000 человек. В целом разница между предложением NSM и Ateliers et Chantiers de la Loire составила 6 270 000 - 4 900 000 - 50 000 - 50 000 - 450 000 = 820 000 гульденов. Это была настолько значительная сумма, что SMN решил отдать заказ Ateliers et Chantiers de la Loire.

Английским конкурентам также было предложено предложить PC Hooft . Действительно, большинство из 19 предложений поступило от верфей Соединенного Королевства. Однако все эти предложения, кроме одного, были равны голландским предложениям или превышали их. Примечательно, что, когда поступили первые предложения, SMN связалась с NSM для подачи второго предложения на случай, если оно не сможет договориться об оплате во французских франках и сроках поставки. В течение рождественской недели 1923 года SMN вела переговоры с правительством о субсидии в размере 450 000 человек. На той же неделе NSM провел переговоры со своими поставщиками о новом предложении, которое все еще оставалось на 4% (15% по данным SMN) выше французского предложения. Однако переговоры с ACL об оплате и поставке увенчались успехом, и поэтому новое предложение NSM не могло быть рассмотрено.

Тот факт, что так много работ было передано французской верфи, вызвал скандал в голландской прессе и Палате представителей. Об этом деле даже упомянули в британском парламенте. В целом политики и средства массовой информации согласились, что виновата валютная конкуренция. Более крайние точки зрения возлагают вину за это на недавнее ограничение рабочего времени или на то, что SMN хочет преподать урок голландским рабочим. Фактически, более продолжительная рабочая неделя не могла бы сократить разрыв между предложениями, и нельзя отрицать тот факт, что SMN сэкономила 820 000 гульденов, приняв предложение Франции.

Строительство

Общество ателье и мастеров Луары

Société des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) была верфью, гораздо более известной, чем любая голландская верфь. В его состав входили две роты, расположенные в разных местах. В Нанте была верфь, на которой могло работать до 3000 человек. Он имел четыре эллинга длиной 135–165 м. Было построено множество миноносцев, канонерских лодок, легких крейсеров и тому подобного. В Сен-Назере была верфь, на которой могло работать до 2000 человек. Здесь было пять стапелей, пригодных для постройки более крупных кораблей. Он был удобно расположен недалеко от плавучих доков Пенуэта и металлургического завода Форж-де-Триньяк. У ACL Saint-Nazaire был завод в Сен-Дени недалеко от Парижа по производству турбин и взрывных двигателей. За исключением завода по производству двигателей, все локации могли быть модернизированы.

В Сен-Назере ACL построила множество линкоров и даже два дредноута. Эти дредноуты были больше, чем PC Hooft , и имели гораздо более мощные машины, поэтому нет никаких оснований сомневаться в техническом мастерстве ACL. Как бы то ни было, Вашингтонский военно-морской договор от февраля 1922 года сделал строительство линкора маловероятным в ближайшем будущем. Логической альтернативой было строительство больших торговых судов. Хотя в Сен-Назере было построено множество океанских лайнеров, это было сделано не ACL, а Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët, также расположенным в Сен-Назере и отделенным от него только стеной.

Работа продвигается

Питер Корнелис Хоофт был заложен под номером 256. Корабль был спущен на воду 23 апреля 1925 года. Присутствовали: Jhr. Мистер. А. Рёлль, губернатор Северной Голландии и член наблюдательного совета SMN; г-н Одервальд и г-н Тегельберг, оба члены исполнительного совета SMN; г-н Вискер, главный инженер СМН; Джозеф Ашер, президент Голландской торговой палаты в Париже; г-н Глейзер, торговый представитель Франции в Гааге; а также многие представители французской судостроительной промышленности. В своем выступлении президент ACL г-н Науд напомнил о кризисе в судоходной отрасли: избытке торговых судов, низких ценах на фрахт, сокращении международных перевозок и, наконец, о Вашингтонских договорах. Все это привело к тому, что ACL осталась чрезвычайно довольна заказом на PC Hooft . Науд продолжил, назвав некоторые корабли, построенные ACL Saint-Nazaire, упомянув дредноут France и океанские лайнеры Sphinx , Compiègne , Chantilly и Fontainebleau компании Messageries Maritimes и Lipari компании Chargeurs Réunis. PC Hooft станет самым большим из этих океанских лайнеров. П.С.Хофт был обращен в христианство госпожой. Хоофт-Лабушер потомок П.С. Хоофта.

Задержки

Первоначальный план заключался в том, что П. С. Хофт совершит пробную поездку в Амстердам в сентябре 1925 года. Из-за короткой забастовки она была отложена до октября, а первая поездка в Ост-Индию была перенесена на вторую половину ноября. скорее всего 21 ноября. К 19 ноября стало известно, что и эта дата не будет соблюдена. Предполагаемой причиной была нехватка квалифицированных рабочих. Тогда предполагалось, что первая поездка на Яву состоится во второй половине мая 1925 года. В середине декабря 1925 года были установлены двигатели, произведена вся клепка, заканчивались кабины, салоны и т.п. Я думал, что корабль будет готов в конце января или начале февраля 1926 года, а СМН надеялся сдать его в феврале.

Пожар на верфи ACL

План палубы Питера Корнелиса Хоофта

20 декабря 1925 года, чуть более чем за месяц до предполагаемого завершения, на борту корабля вспыхнул пожар. в то время как PC Hooft все еще достраивался на верфи ACL. Этот крупный пожар вспыхнул в 10 часов утра и был потушен в полдень, но ущерб был очень существенным. Палубу А (см. план палубы), где находились каюты офицеров, пришлось убрать полностью. Были разрушены салоны на палубе В и около 40 кают на палубе С. Ремонт займет 10–12 месяцев, с задержкой сдачи на полгода. В денежном выражении ущерб оценивается в 1 000 000 французских франков. Произведения искусства не пострадали, а убранство музыкального салона сохранилось, поскольку его еще не расставили. Последующее расследование не выявило причины пожара. В трюме обнаружено тело охранника. У него был сломан шейный позвонок, и некоторые подозревали, что он упал, когда собирался сообщить о пожаре. В результате пожар мог стать настолько масштабным.

Завершено в Амстердаме

В полночь с 20 на 21 июля 1926 года буксиры вывели П.С. Хоофта с верфи в открытое море, где компас был скорректирован. В 9 утра она выехала из Сен-Назера в Амстердам. Первоначальный план провести пробный запуск в этой поездке был отменен из-за официального пробного запуска в августе. Утром 23 июля она прибыла в Эймейден в 10 утра. Присутствовавший на борту корреспондент отметил, что все прошло по плану. В 14:00 корабль был в Амстердаме. Она была пришвартована в Джавакаде на острове Ява , где базировалась SMN. Г-н Одервальд из правления SMN первым вошел на корабль, за ним следовали члены правления г-н ван Хенгель и г-н Конинг. Капитан Шипперс сообщил о скорости 17 узлов и очень хорошей остойчивости.

все закончилось хорошо Казалось, для ПК Хоофт , но через три недели после ее прибытия в Амстердам тон был менее ликующим. Журнал профсоюза металлистов «Metaalbewerker» первым сообщил, что корабль был пришвартован сразу после прибытия в порт. Большую часть внутренних столярных работ еще предстояло сделать, и еще столько же железных работ еще не было загрунтовано, сколько уже было покрашено. Готова была лишь небольшая часть технических и санитарно-технических сооружений. Сотни рабочих работали день и ночь, чтобы закончить судно к первому рейсу на Яву 31 августа.

Учитывая весь процесс заказа, это дело было немного неловким для SMN и ACL. Г-н Тегельберг из SMN сообщил журналистам, что доставка корабля в таком незавершенном состоянии была «действительно исключительным случаем особого характера». «СМН абсолютно требовало, чтобы корабль был готов к запланированному рейсу 31 августа. Очереди в Ост-Индию были очень загружены, и все билеты второго и третьего класса уже были распроданы. Хотя работа ACL была очень высокого качества, необходимого для военных кораблей, у нее не было опыта строительства пассажирских судов такого размера и качества. Поэтому SMN проконсультировалась с ACL, и ACL согласилась, что строительство корабля будет завершено в Амстердаме. В Амстердаме было много рабочих от NSM, SMN и других поставщиков, что позволило завершить строительство корабля быстрее. ACL оплатит работу в Амстердаме».

Характеристики

Размеры

В состоянии постройки длина ватерлинии Pieter Corneliszoon Hooft составляла 540 футов (164,59 м). а длина между перпендикулярами составляла 521,8 футов (159,04 м), ширина составляла 68,1 футов (20,76 м), глубина трюма до палубы D составляла 38 футов 6 дюймов (11,73 м), максимальная осадка летом составляла 28 футов 11 дюймов (8,81 м), пустой, это было 14 футов 11 дюймов (4,55 м) Строительное водоизмещение составляло 21 093 тонны, максимальное — 21 863 тонны, порожнее — 10 330 тонн, всего 1016 кг-тонн. Валовая регистровая вместимость составила 14 642, а чистая регистровая вместимость — 10 432.

Считалось, что большая балка придала PC Hooft высокую устойчивость. На корабле было девять водонепроницаемых переборок, при этом корабль планировал остаться на плаву при затоплении двух отсеков. Над палубой D располагались четыре огнеповоротные переборки.

Модернизация 1930–31 годов была направлена ​​​​на увеличение скорости PC Hooft . Испытания в бассейне модели корабля показали, что ее корпус будет генерировать слишком выраженную носовую волну на скорости более 16,5 узлов. Поэтому носовую часть корабля отрезали у первой переборки и сделали новую, длиной на 8 футов. Это значительно улучшило углы входа в воду и уменьшило носовую волну до более приемлемых размеров. После реконструкции длина ватерлинии составила 548 футов (167,03 м). а ее длина между перпендикулярами составляла 534 фута (162,76 м). В результате реконструкции тоннаж увеличился до 14 729 GRT и 8 713 NRT .

Машины

Pieter Corneliszoon Hooft был оснащен двумя двухтактными 8-цилиндровыми дизельными двигателями производства компании Sulzer из Винтертура , Швейцария. Каждый из этих двигателей развивал мощность 4000 лошадиных сил (3000 кВт ) при 100 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра составлял 680 мм при ходе поршня 1200 мм. Коленчатые валы имели диаметр 460 мм. Машины должны были развивать PC Hooft скорость 15,5 узлов (28,7 км/ч). Пока он шел из Сен-Назера для завершения строительства в Амстердаме, он, как утверждалось, развивал скорость 17 узлов, но более высокие скорости были вполне нормальными для незавершенного и не полностью загруженного корабля. Во время своего официального пробного спуска незадолго до своего первого путешествия в Ост-Индию она шла со скоростью 15 узлов.

Модернизация 1930-1931 годов, направленная на увеличение скорости PC Hooft, очевидно, требовала большей мощности двигателя. Требуемая мощность рассчитывалась с помощью испытаний в бассейне модели корабля. В результате необходимая мощность составила 14 000 лошадиных сил (10 000 кВт). Выбранные новые двигатели также были типа Sulzer. Он был выше и длиннее и имел 9 цилиндров. Дополнительный цилиндр был важен, но новый тип цилиндра перевешивал его. Увеличенная высота позволила увеличить ход цилиндров - 1340 мм вместо 1200 мм. Диаметр цилиндров составил 760 мм вместо 680 мм. Последней мерой было увеличение числа оборотов в минуту со 115 до 130. Это было много для таких больших машин, но пробный запуск, а также первая поездка доказали, что тщательная балансировка предотвратила вибрацию.

Чтобы освободить место для более крупных двигателей, в корабль пришлось внести существенные изменения. Машинное отделение пришлось расширить вперед, в результате чего были удалены некоторые топливные бункеры. Выше на палубе E некоторые помещения/пространства также стали частью машинного отделения. Далее некоторые ванные комнаты и другие помещения были заняты новой воронкой большей ширины. Гораздо более значительным, но менее заметным изменением стало усиление фундаментов машин. Фундамент удлинили, количество балок под двигателями увеличили вдвое, а также сделали более жестким поперечный фундамент. Для более тяжелых машин также потребовался новый вал вала, изготовленный RDM. Новые бронзовые пропеллеры были изготовлены компанией Blohm+Voss.

По левому борту располагались три двухтактных вспомогательных дизеля. Каждый имел по четыре цилиндра диаметром 380 мм и ходом поршня 660 мм, вырабатывавшие мощность 520 л.с. при 170 оборотах в минуту. Каждый приводил в действие динамо-машину постоянного тока мощностью 325 кВт и напряжением 220 В, изготовленную компанией NV Electrotechnische Industrie vh Willem Smit & Co из Сликкервира. Эти двигатели были важны, поскольку все машины на борту приводились в движение электричеством. На правом борту находился небольшой двигатель мощностью 100 л.с., который мог приводить в действие либо воздушный компрессор, либо динамо-машину мощностью 75 кВт. Вероятно, это была небольшая динамо-машина для освещения, когда корабль находился в порту. В ходе ремонта он был заменен вспомогательным двигателем мощностью 300 л.с., напрямую соединенным со вспомогательным компрессором производительностью 1080 м3/ч. Последним двигателем был аварийный двигатель мощностью 12 л.с., который мог приводить в действие компрессор.

Электрификацию корабля будет осуществлять фирма Groeneveld, Van de Pol & Co. из Амстердама. Эта компания проложит 146 км кабеля.

Нефтяные бункеры имели емкость 2010 тонн. Стандартная процедура заключалась в том, чтобы заправиться в Сурабае и использовать это топливо для поездки в Нидерланды и обратно в Сурабаю. В деталях также сыграли свою роль порты Сабанг и Белаван. Вход в Белаван был немного неглубоким, поэтому последний большой забор топлива перед отплытием в Нидерланды был сделан в Сабанге. Во время ремонта некоторые топливные бункеры стали частью машинного отделения, а некоторые водяные балластные цистерны были перепрофилированы в топливные бункеры, в результате чего вместимость увеличилась до ок. 2500 тонн.

Размещение

На момент постройки Питер Корнелис Хофт вмещал 253 пассажира первого класса, 300 пассажиров второго класса, 104 пассажиров третьего класса и 54 пассажира четвертого класса. Лучше подсчитать количество кают. Имелись каюты 1-го и 2-го класса на 520 пассажиров, часть этих кают можно было использовать для любого класса. Каюты третьего и четвертого классов могли вместить по 60 человек каждая. Там были две роскошные каюты, построенные фирмой Reens, и несколько полуроскошных кают, в которых можно было отвести отдельные ванные комнаты. В среднем на каждые 10 человек приходилось одна ванная комната. Почти все каюты имели иллюминатор (ср. план палубы), что очень важно для путешествий в тропиках. Четвертый класс представлял собой особый случай. Единственными, кто пользовался им, были солдаты ниже сержантского звания, и на случай, если правительство поместит их на борт, для них было предоставлено временное жилье.

Экипаж состоял из 262 человек. Офицерами были: командир, 1-й, 2-й, 3-й и 4-й штурманы; главный инженер, второй инженер, 7 других инженеров и 4 помощника инженера, радиотелеграфист, врач, фельдшер и медсестра. Другими сотрудниками были административный сотрудник, метрдотель и т. д.

Оформление салонов первого класса разработал Карел Адольф Лайон Каше , который также делал предыдущие корабли SMN. Столярные работы залов для переговоров (залы для курения, музыкальная комната и библиотека) будут выполнены NV Nederlandsche Fabriek van Betimmeringen v/h Gebr. Ринс. Оформлением салонов второго класса занималась парижская фирма Marc Simon.

Услуга

Официальный пробный заезд в Уайт

В пятницу, 27 августа 1926 года, наконец-то мог начаться официальный пробный запуск PC Hooft . Он уже был загружен грузом для Ост-Индии, когда на борт начала подниматься очень избранная компания: самым выдающимся гостем был принц Нидерландов Генрих , его сопровождал колониальный министр Й. К. Конингсбергер , вице-президент Совета . государственного Вильгельма Фредерика ван Леувена -младшего. Мистер. доктор А. Рёлль, губернатор Северной Голландии, мэр Амстердама В. де Влюгт и г-жа де Влюгт-Флентроп, исполнительный совет SMN, некоторые члены наблюдательного совета SMN и многие другие известные люди из финансовой сферы. и торговый сектор. В 18:30 судно покинуло Яву Каде. Пока судно плыло в Эймейден, 300 гостей отправились на ужин. С речью в первом классе выступил С.П. ван Эйген из Van Eeghen & Co, во втором классе — К.Дж.К. ван Алст из Нидерландского торгового общества . В 22:00 ПК Хоофт был у большого (позже среднего) шлюза в Эймейдене, где таможня проделала этот проход за час. Тем временем для гостей играл оркестр. Организация пробного запуска была спланирована очень хорошо. Гости обедали и ужинали попеременно в первом и втором классе. В каютах были почтовые открытки и хорошо иллюстрированные буклеты о корабле.

В 11:30 в пятницу вечером прибыл буксир Вейсмюллера «Нестор», чтобы вытащить корабль из шлюза в открытое море. В 10:00 28-го ПК Хоофт миновал Дувр. с видом на Фолкстон и Кап-Гри-Нез. Затем «Хофт» миновал Дандженесс и направился в сторону Бичи-Хед, а затем в Уайт и Портсмут. Хоофт обогнул Уайта против часовой стрелки, а затем совершил несколько маневров в качестве проверки. В субботу вечером состоялся еще один официальный ужин, который продолжался примерно до двух часов ночи. «Хофт» вернулся в Эймейден в 12 часов воскресенья, 29 числа.

Первая поездка по маршруту Амстердам - ​​Ява.

PC Hooft использовался на маршруте Амстердам – Ява. Ее первое путешествие началось 31 августа 1926 года, всего через два дня после того, как она вернулась из поездки в Уайт. Планировалось прибыть в Танджунг Приок 1 октября. 27 сентября прибыл в Сабанг, а 29 сентября PC Hooft прибыл в Белаван порт Медан . 1 октября корабль прибыл в Батавию. 2 октября она совершила экскурсию по бухте Батавии с 1200 гостями. 3 октября она отплыла в Чиребон с 30 гостями и репортером. 13 октября прибыл в ПК Хоофт Проболинго . На обратном пути она посетила Медан на официальном ужине. Из Билавана П.С. Хоофт доплыл до Порт-Саида за 13 дней. 19 ноября корабль вернулся в Амстердам.

Корабль становится слишком медленным

Когда он вступил в строй в 1926 году, PC Hooft был одним из первых больших океанских лайнеров с дизельным двигателем. Ее крейсерская скорость более 15 узлов была удовлетворительной для путешествия в Ост-Индию. Позднее эту скорость несколько повысили за счет увеличения в минуту оборотов двигателей . Однако из-за некоторых изменений в конструкции дизельных двигателей корабль стал слишком медленным. В то время как PC Hooft развивал скорость более 15 узлов, Christiaan Huijgens - более 17 узлов, а более новые Oldebarneveld и Marnix - 18 узлов. Разница в крейсерской скорости между 15,5 и 17,5 узлами может показаться не такой уж большой проблемой. Однако на маршруте, который занял месяц пути, эти несколько узлов означали c. На 4 дня меньше на борту корабля. Гостей, вероятно, не особо волновали несколько дней, за исключением того, что они хотели заплатить несколько меньшую цену. Для судоходной компании каждый дополнительный день путешествия означал дополнительные расходы (т. е. 1000 человек на борту) и необходимость запрашивать более высокую цену за проезд, которую пассажир не хотел платить. Между тем, линия не могла использовать корабль для перевозки других людей.

Ремонт: изменен двигатель и удлинен.

В конце 1929 года SMN решил увеличить скорость PC Hooft . Решение о капитальном ремонте нового корабля всегда довольно неловкое, но на самом деле это решение было нелогичным. Г-н Дельпра из SMN заявил, что для корабля пятилетней давности, такого как PC Hooft, инвестиции в увеличение скорости были оправданы, но для более старых кораблей, таких как SS Jan Pieterszoon Coen и SS Johan de Wit , это не так. Модернизация, призванная увеличить скорость PC Hooft, состояла из двух больших изменений. 1) Мощность машины увеличится почти вдвое. 2) Корпус был изменен, чтобы корабль мог получить выгоду от возросшей мощности. Об изменении было объявлено в апреле 1930 года. 3 декабря 1930 года П.С. Хофт покинул Амстердам и направился в Роттердам, где Rotterdamsche Droogdok Maatschappij проведет ремонт.

25 марта 1931 года переоборудованный PC Hooft покинул Роттердам для испытаний в Северном море. Планировалось, что эти испытания продлятся около полутора дней, а 27-го числа корабль прибудет в Амстердам. Из-за дефекта карданного вала она вернулась в Роттердам 25-го числа. Его поместили в сухой док, где выяснилось, что дефект заключался в слишком сильном контакте сальника с карданным валом. Дефект был быстро устранен, и вечером 27-го ПК Хоофт возобновила испытания. В Северном море PC Hooft во время важного хода на полной мощности развивал скорость 18 узлов. В 4 часа дня 28 числа она достигла Эймейдена. Во время обеда СМН приняла поставку, а также поблагодарила своего главного инженера Ира. С.Г. Вискер и ее инженер-кораблестроитель Ир. Принсу за советы и разработку ремонта.

Корабль уничтожен огнем

Корабль обеззаражен.

Во вторник, 8 ноября 1932 года, П.С. Хоофт вернулся в Амстердам из Ост-Индии. Корабль пришвартовался в Суматра-Каде, и все пассажиры и груз были выгружены. Вечером 12 ноября все внешние отверстия корабля были закрыты дезактивационной службой. 13 ноября эта служба целый день провела обработку корабля от крыс. Это было сделано с использованием цианистого водорода и с закрытыми внешними отверстиями, чтобы яд мог выполнить свою работу. После того, как газ, как предполагалось, сделал свое дело, были приняты все возможные меры, чтобы быстро очистить корабль от крайне ядовитого газа. Поэтому весь корабль и двери, включая все двери кают и иллюминаторы, были открыты с 18:00. Операция была отмечена желтым флагом с тремя крестами, который развевался на фок-мачте. Флаг значил, что корабль отравлен газом и никто не должен входить на него. Поэтому на борту не было даже охраны.

Пожар уничтожает корабль

В ночь с 13 на 14 ноября 1932 года около 12:20 на шлюпочной палубе за мостом охранники, идущие по берегу, заметили пожар. Другой охранник вошел на корабль накануне вечером около 22:15, чтобы включить динамо-машину, вентиляторы и систему вентиляции. Примерно в то же время, что и охрана на берегу, он заметил пожар в каютах первого класса за мостиком. Неудивительно, что позже сочли, что причиной пожара стало короткое замыкание в вентиляторах.

Огонь распространялся очень быстро. Его не остановили закрытые двери и переборки, и ему способствовал восточный ветер, дующий через открытые коридоры, создавая эффект дымохода. Вскоре загорелись салоны, а вскоре загорелись лестницы первого класса, вскоре за ними последовали столовая первого класса и мостик. К часу ночи весь мидель корабля пылал. Пожарная служба Амстердама вполне способна справиться с подобными событиями. Он использовал сосуды Джейсона и Яна ван дер Хейдена , которые могли поджечь огромное количество воды. Обычная пожарная часть также использовала огромное количество оборудования, поэтому было использовано более 40 пожарных рукавов. Несмотря на это, пожарная часть оказалась малоэффективной, поскольку цианистый водород не позволил ей проникнуть на корабль. Попытки потушить огонь с водного борта, с берега или с палубы не помогли остановить огонь, разъедающий внутреннюю часть. На корабль было залито столько воды, сколько указано в списке, но вода в трюме не потушила пожар наверху корабля.

PC Hooft горит возле Шеллингвуде

В 2:30 начала гореть кормовая часть корабля, и бой был проигран. Теперь СМН и пожарная часть хотели не допустить, чтобы горящее судно причинило ущерб берегу. Сценарий, который будет весьма вероятен, если пожар достигнет 1000 тонн топлива, хранящегося на дне корабля. Перемещение корабля означало прекращение попыток тушения пожара, но это нужно было сделать до того, как огонь достигнет (против наветренной) носовой части корабля, иначе корабль не смог бы спустить якоря на IJ . В 3:45 пять буксиров начали тянуть П.С. Хоофта назад, на борту возле якорей находилось всего три человека. В 4 часа утра буксиры начинают тянуть горящее судно на восток к компасным буям возле Шеллингвуда , на северной стороне Эй-Джея. В 4:30 он прибыл туда, как раз в тот момент, когда загорелись нефтяные бункеры. Здесь осталось догореть 17 ноября интенсивность пожара снова усилилась. К тому времени корма IJ опустилась на дно, но носовая часть все еще оставалась на плаву благодаря переборкам. 21 ноября вспыхнул последний пожар, и после его тушения пожарная часть заявила, что пожар потушен. Это оказалось все же слишком оптимистичным, поскольку 22 ноября в носовой части был обнаружен зажженный огонь из горящего масла. После ликвидации пожар продолжался 232 часа, или почти десять суток.

После того, как пожар был потушен, владельцы и страховщики довольно быстро установили, что судно полностью погибло. В то время PC Hooft был застрахован на сумму 7 500 000 гульденов. 80% у англо-голландских страховщиков и 20% на свой риск. 25 ноября страховщики согласились выплатить SMN полную сумму в 6 000 000 гульденов и заявили, что не хотят крушения.

Второй пожар на месте крушения

К 24 ноября водолазы из Вейсмюллера чинили дыры в корпусе PC Hooft . Тем временем насосы пытались удалить из корпуса около 16 000 тонн воды. Сотрудники РДМ тем временем закрыли иллюминаторы железными обшивками на случай, если корабль вдруг накренится дальше. 8 декабря на месте крушения работали около 40 сотрудников СМН. Одной из вещей, которые они сделали, было прорезание отверстий, чтобы подвести насосы как можно ближе к ватерлинии (которая опускалась, когда корабль поднимался из воды). Чтобы добраться до резервуара с водой, сотрудники попытались перерезать нефтепровод паяльной лампой. Искра от паяльной лампы попала в остатки масла, а к 10:00 корабль горел от нефти в одном из бункеров по правому борту. В результате всем сотрудникам пришлось снова покинуть корабль. 9 декабря пожар был потушен.

К судоразрушителям

К 6 декабря затонувший корабль был продан компании NV Simons Scheepssloperij в Пернисе недалеко от Роттердама. Поскольку разделители кораблей находились на Маасе, затонувший корабль пришлось перевезти через Северное море. Поэтому пришлось принять множество мер предосторожности, чтобы он не затонул где-нибудь на оживленном судоходном пути или канале. 10 декабря в 10:00 затонувший корабль был доставлен в док Принс Хендрик Амстердамского другдока Маатшаппий, чтобы подготовить его к транспортировке. Когда затонувший корабль вошел в сухой док, его температура составляла 14 градусов, и его нельзя было поднять. Г-н WH Mellema из компании Maritiem Kantoor WH Mellema en Co руководил работами по выравниванию корабля. Проработав с четырьмя его людьми в течение 36 часов, им удалось сократить список до четырех степеней. Теперь начался медленный процесс небольшого поднятия корабля и откачки воды. В полдень 12 декабря этот процесс остановился, поскольку дайверы заметили, что киль больше не прямой. Это означало, что собрать весь корабль на блоках было невозможно. Это создаст такое сильное давление в определенных точках дока, что док окажется под угрозой.

К 17:00 12-го числа корабль был поднят до положения, которое не могло повредить док. В миделе 200-футовый киль поддерживался блоками. 160 футов носовой части не было на блоках. Корма задевала блоки, но не поддерживалась ими. Оно показало, что мидель корабля просел во время пожара. Однако к тому времени все значительные утечки оказались над водой, поэтому их можно было быстро устранить. 13-го числа все ремонтные зазоры также были усилены и проверены. Планировалось, что утром 14 числа все утечки будут достаточно закрыты, и корабль можно будет переместить в море.

Утром 14 декабря док «Принс Хендрик» был спущен на воду в 8:30, а к 9:15 PC Hooft уже был на плаву. В 9:30 четыре буксира компании Gebroeders Goedkoop взяли судно на буксир. Корабль теперь кренился всего на 2,5 градуса. 128 пробоин выше ватерлинии были тщательно закрыты. Осадка корабля была уменьшена до 15 футов спереди и 20 футов в корме, что намного меньше обычного. PC Hooft ожидался в Эймейдене в 14:00, откуда буксиры из Вейсмюллера должны были отбуксировать ее за границу, к Маасу. Отъезд из Амстердама стал крупным событием и собрал множество зрителей. Примерно в 11:15 ПК Хоофт миновал Хембруг . Вскоре после 14:00 PC Hooft прибыл в Эймейден, где многие собрались, чтобы посмотреть спектакль. Более мощные буксиры из Вейсмюллера «Гектор» , «Дренте» и «Утрехт» взяли на себя место крушения, и незадолго до 15:00 оно покинуло шлюзы Эймейдена. Буксир «Дренте» мощностью 1300 л.с. находился по правому борту, «Утрехт» мощностью 800 л.с. по левому борту. Гектор мощностью 500 л.с. был подсоединен к корме, чтобы можно было скорректировать курс крушения. «Стентор» , однотипный корабль «Гектора», также участвовал в выводе корабля в море. Корабль постоянно поворачивал влево, и это требовало непрерывного движения, что было очень сложно в ограниченном пространстве между пирсами Эймейдена. В 15.30 конвой покинул причалы и вышел в открытое море. Здесь Стентор вернулся в порт. «Гектор» покинул корму затонувшего корабля и связался с Утрехтом, так что все три буксира могли тянуть корабль. Затем «Дренте» увеличила свою линию до 160 м, «Утрехт» сделал ее еще несколько длиннее. Гектор был в нескольких сотнях метров до Утрехта . Тем временем туман ограничивал видимость всего несколькими сотнями метров, а на фок-мачте затонувшего корабля горели два красных огня, сигнализирующих о его состоянии. Конвой двигался со скоростью 4 узла в час, пока звучали туманные сирены. В 20:30 он миновал Катвейк , а в 21:45 Схевенинген . Незадолго до 23:00 конвой был перед Новой Ватервегой. Планировалось войти в Ньиве-Ватервег в 4:00 утра, во время последней части потока, но это было запрещено телеграммой из Рейксватерштата.

Накануне Nieuwe Waterweg в 9:00 утра 15-го числа буксиры «Утрехт» и «Дренте» начали сокращать свои линии. Тем временем прибыли буксир « Розенбург» от компании «L. Smit & Co» и буксир из «Рийксватерштат». Затем Гектор и Розенбург подсоединились к корме затонувшего корабля. В 10 часов утра конвой двинулся к Ньиве-Ватервегу, причем крен затонувшего корабля немного увеличился. Был отлив, но усилившееся течение действительно помогло удержать затонувшее судно под контролем. В 10:40 колонна находилась между причалами. Многие туристы прибыли, чтобы посмотреть это зрелище с берега или с небольших лодок. В Масслуисе , доме компании L. Smit & Co, корабельные сирены попрощались с ПК Хоофтом , и где-то после 14:30 конвой был перед небольшой гаванью Перниса . Около 15:00 затонувший корабль врезался в каменную дамбу и застрял, но через несколько минут был освобожден буксирами. Затем конвой начал заходить в гавань.

В офисе Simons Scheepssloperij мэр И. ван Эс произнес приветственную речь, восхваляя смелость компании, выкупившей обломки и создавшей столь необходимые рабочие места во время кризиса. Господин Саймонс только что поблагодарил мэра за добрые слова, когда в офис вошла молодая девушка с криками: « Отец, они снова его забирают!» . Г-н Саймонс немедленно вышел на улицу и обнаружил, что, когда корабль заходил в порт, начальник порта г-н Версхор ван Ниссе высказал возражения и приказал поставить затонувший корабль на якорь несколько выше по течению, возле буя 28. Когда конвой уже почти прибыл Там г-н Саймонс прибыл на быстроходном катере и приказал конвою развернуться. Он добился своего, и конвой снова направился в гавань, но теперь уже без лоцмана, который находился на службе муниципалитета. В сумерках конвой снова вошел в гавань и застрял во время прилива. Теперь корабль неподвижно стоял, нос в гавани, а корма торчала в Ньиве-Маас . Начальник порта хотел снова отбуксировать судно, но г-н Саймонс возразил и вызвал своего адвоката и еще два буксира. С помощью буксиров Затонувший корабль «Титан и Минерва» был доставлен несколько дальше в гавань, но к 18:30 вода еще больше упала, и эти попытки пришлось приостановить.

Чуть менее сенсационная версия событий заключалась в том, что начальник порта прозондировал гавань и заранее посоветовал затонувшим кораблям дождаться прилива у буя 28. Буксиры проигнорировали этот совет, но, застряв в первый раз, развернулись. о. Затем по приказу г-на Саймонса они предприняли вторую попытку, в результате которой корабль застрял, а корма на 35 метров выступала в Ньиве-Маас.

Вечером 15-го числа затонувший корабль был прикреплен к берегу тросом . и все буксиры, кроме «Дренте», ушли. Через два часа после прилива затонувший корабль внезапно начал двигаться самостоятельно и спускаться по Ньиве-Маасу. Экипажу, находившемуся на месте крушения, удалось выскользнуть из якоря. и Дренте удалось снова соединиться, но он прошел некоторое расстояние, прежде чем корабль остановился возле Влаардингена. Вскоре уже работало не менее девяти буксиров. Первое, что было сделано, — это привезли плавучий отвес , чтобы якорь можно было поднять и отрезать. Затем буксирам с трудом удалось удержать затонувший корабль на буксире, когда обломки начал захватывать сильный ветер. В 3:30 судно практически вышло из-под контроля, и были вызваны еще два буксира. Утром 16 декабря в 4:45 11 буксиров (четыре на носу и семь на корме) предприняли третью попытку доставить PC Hooft в порт бурунов. Здесь обломку удалось поразить сгоревший корпус «Волибилиса» , который разбивался в Пернисе. После того, как «Волюбилис» отбуксировали, шедерлег снова прикрепил якорь, и 16 декабря затонувший корабль стоял на якоре в Пернисе.

Туристическая достопримечательность

Теперь обломки лежали в Пернисе рядом с Гроцием из СМН, который также разбирался. На последнем этапе своего существования корабль использовался как туристическая достопримечательность. В выходные 17 мая сотни людей отправились на Пернис, но обнаружили, что не могут войти на корабль, поскольку без каких-либо мер это было слишком опасно. С 23 декабря затонувший корабль будет открыт для посетителей в течение двух недель, с 10 утра до 16:00, включая второе Рождество, но исключая воскресенье. Входной билет составил 1 гульден, который пошел в национальный кризисный комитет. Служба морского туризма Spido предлагала комбинированные билеты за 1,40 гульденов. Во второй день Рождества место крушения посетило не менее 1200 человек, а в первый вторник и среду - около 700. Последние посещения корабля состоялись в субботу, 7 января. К тому времени место крушения посетило 3700 человек.

Бурщики, которые уже продали многие из еще пригодных к использованию частей корабля, 9 января приступили к черновой работе. Пожар произошел 14 января. Во время разрушения корабля в этом не было ничего особенного.

Анализ катастрофы

В более позднем анализе некоторые пришли к выводу, что причиной возгорания стала искра от короткого замыкания в освещении или вентиляторах. Причин столь быстрого распространения огня было много: эффект дымовой трубы, вызванный открытыми дверями, вентиляторами (в начале), системой вентиляции и восточным ветром (В 2:45 пожарные, вошедшие в корму корабля закрылись многие двери, и эта часть корабля горела гораздо медленнее), а также большое количество столярных изделий на пассажирском корабле, которые питали огонь. Причина того, что пожарная часть не смогла потушить пожар, заключалась прежде всего в том, что, хотя он еще был ограничен, пожарные не смогли добраться до места возгорания. Залив воды через иллюминатор обычно погружал под воду каюту, но не доходил до горящего ядра корабля.

20 января 1933 года судебный орган, Морской совет (Raad voor de Scheepvaart), заслушал свидетелей о причине пожара в Амстердаме. Одним из них был У. Дж. Мюллер, инспектор СМН. Он заявил, что вентиляторы в салонах не использовались. Использовались вентиляторы в корпусе. Обычно это не делалось, но в данном случае так и было, потому что кораблю нужно было зайти в сухой док перед следующим рейсом. Он особо заявил, что веера в музыкальном салоне в таком случае никогда не использовались. Г-н Вейдер из службы дезактивации GGD ( Муниципальная служба здравоохранения ) заявил, что используемый газ поставлялся в баллонах с Циклоном Б и не был огнеопасным в используемых концентрациях. Машинное отделение не загазовано. Он заявил, что в полдень на палубе оставалось восемь человек, причем некоторые из них время от времени курили. Около 18:00 все было открыто, и когда газ покинул корабль, на палубе никого не осталось. Г-н Вейдер считал наиболее вероятной причиной короткое замыкание. Г-н Кальт из портовой службы заявил, что после того, как он впустил инженера и ослика в машинное отделение, он вместе с электриком Корнелиссеном прошел по кораблю и включил несколько вентиляторов. В 8 часов вечера они снова покинули корабль. Административные чиновники направили письмо, в котором заявили, что многочисленные инциденты произошли из-за вентиляторов в курительном салоне и каютах, но они были потушены ручными огнетушителями. Электрик Корнелиссен рассказал, что в машинном отделении он включил динамо-машину и трансформатор для системы вентиляции, так что все вентиляторы в трюмах и термобаках были включены. Кое-что он проверил, проходя по кораблю с мистером Кальтом. Мистер Буйголт, четвертый механик корабля, высказался немного более ясно. Была проведена центральная система вентиляции и отопления, а когда пожар был обнаружен, он его отключил. Позже он пошел в машинное отделение, чтобы снять динамо-машину. Один из владельцев Groeneveld en vd Poll, проводивший электричество, сделал несколько заявлений в адрес фанатов. На борту было два типа вентиляторов: вентиляторы постоянного тока и переменного тока вентиляторы . Те, что в трюме, были переменного тока. У них было три предохранителя для защиты от перегрузки по току, и когда они ломались в несколько разное время, мог выделяться сильный нагрев и вспыхивать пожар. Однако для этого вентилятор должен был находиться рядом с легковоспламеняющимся материалом, например деревом, чего не было на PC Hooft. . Этих фанатов тоже не оказалось рядом с местом, где вспыхнул пожар.

Наследие

Georges Philippar был построен на той же верфи, что и PC Hooft . Он был спущен на воду в ноябре 1930 года, сгорел и затонул по возвращении из своего первого плавания в мае 1932 года, всего за несколько месяцев до П.С. Хоофта гибели . L'Atlantique , также построенный в Сен-Назере, сгорел в январе 1933 года, через несколько месяцев после PC Hooft . Гибель PC Hooft стала настолько большой катастрофой, что он присоединился к этим кораблям во многих обзорах катастроф.

Ссылки

• Истлейк, Кейт (2001). Мировые катастрофы, трагедии в современную эпоху . Лондон: Издательство Фицроя Дирборна. п. 80. ИСБН  1-57958-318-0 .
• «Двухвинтовой пассажирский моторный корабль Het Pieter Corneliszoon Hooft» [Двухвинтовой пассажирский моторный корабль Pieter Corneliszoon Hooft], Het Schip (на голландском языке), Ассоциация судоходных техников, 17 сентября 1926 г.
• Регистр судоходства Ллойда . Том. II. – Пароходы и теплоходы. Лондон: Регистр судоходства Ллойда. 1927 г. - из Интернет-архива.
• Регистр судоходства Ллойда (PDF) . Том. II. – Пароходы и теплоходы водоизмещением 300 тонн и более. Лондон: Регистр судоходства Ллойда. 1932 – через городской совет Саутгемптона .
• Принс, HN; Эйсселмейден, AH (8 апреля 1932 г.), «Реконструкция MS PC Hooft der NV Stoomvaart Maatschappij Nederland (I)» [Смена MS PC Hooft в Нидерландах, линия I], Het Schip (на голландском языке), Ассоциация Техники по доставке
• Принс, HN; Эйсселмейден, AH (22 апреля 1932 г.), «Смена MS PC Hooft der NV Steamvaart Maatschappij Nederland (II)» , Het Ship (на голландском языке), Ассоциация инженеров судоходства.
• «Пожар на PC Hooft» , Het Schip (на голландском языке), Ассоциация судоходных техников, 18 ноября 1932 г.
• Dubbelschroefmotorschip PC Hooft [ Двухвинтовой теплоход PC Hooft ] (на голландском языке), вероятно, буклет для пассажиров, опубликованный SMN, 1926 г.

Внешние ссылки

• Множество фотографий и открыток ПК Хоофта.
• Сайт с множеством фотографий интерьера корабля.
• Фильм горящего корабля