Чарльз Э. Соренсен

Чарльз Э. Соренсен
Рожденный	Карл Эмиль Соренсен ( 1881-09-07 ) 7 сентября 1881 г. Копенгаген , Дания
Умер	11 августа 1968 г. (11 августа 1968 г.) (86 лет) Бетесда , Мэриленд , США
Национальность	Датско-американский

Чарльз Эмиль Соренсен (7 сентября 1881 - 11 августа 1968) был датско-американским руководителем Ford Motor Company в течение первых четырех десятилетий ее существования. Как и у большинства других менеджеров Ford в то время, у него не было официального названия должности , но функционально он работал модельщиком , инженером -литейщиком , инженером-механиком , инженером-технологом , руководителем производства и руководителем , отвечающим за все производство.

К концу карьеры он стал должностным лицом компании: вице-президентом и директором. Образно говоря, он видел себя на протяжении большей части своей карьеры «наместником, управляющим производственной провинцией империи Форда», а в конце — « регентом », управлявшим компанией в « междуцарствие » между правлениями Генри Форда. Я и Генри Форд II .

Ранний период жизни

Завод Форд Пикетт Авеню

Соренсен эмигрировал из Дании в Соединенные Штаты вместе со своими родителями, когда ему было 4 года. Сначала он работал помощником геодезиста, а затем учился на печном заводе Jewett в Буффало, штат Нью-Йорк, на модельщика и литейщика.

Ранняя карьера

В 1900 году семья переехала в Детройт, и, работая на литейном заводе в Детройте , он познакомился с Генри Фордом. В 1905 году он устроился модельером в Ford Motor Company. К 1907 году он был заведующим модельным отделом. Он перевел идеи Форда, пришедшие к нему в виде простых эскизов или описаний, в прототипы и модели, по которым будут отлиты детали.

Соренсену (вместе с другими, в частности, Уолтером Фландерсом , Кларенсом Эйвери и Эдом Мартином ) приписывают разработку первой автомобильной сборочной линии , он сформулировал идею перемещения продукта (для автомобилей, который будет иметь форму шасси) через множество рабочие станции. Его инновации широко применялись для массового производства сложной продукции, которую могли себе позволить обычные люди.

Однажды в воскресенье 1910 года на заводе Ford Piquette Avenue Соренсен заявил, что он и другой руководитель Ford, Чарльз Льюис, проверяли его идею. По-видимому, к концу дня он определил, что перемещение автомобиля по прямой линии от одного конца завода до другого, с добавлением деталей по пути специализированными рабочими, выполняющими повторяющиеся задачи, со складскими помещениями, также стратегически расположенными вдоль линия была наиболее эффективным и, следовательно, самым дешевым способом создания автомобиля. Чтобы доказать свою теорию, он затем протащил автомобильное шасси на веревке через завод Форда, в то время как другие добавляли детали.

Дальнейшая жизнь

Завод Форда в Хайленд-Парке

Блок двигателя с плоской головкой

Сборочная линия B-24 в Willow Run

Соренсен внес большой вклад в запуск завода Ford в Хайленд-Парке в 1910 году. где он был заместителем начальника производства Питера (Эда) Мартина. Затем он помог с разработкой трактора Fordson Эдселя Форда и модернизацией Lincoln , когда он был куплен Фордом у Генри М. Леланда в 1922 году. После перевода сборки автомобилей в Rouge в конце 1920-х годов он был «ключевым руководителем». в производстве вторым человеком при Эде Мартине, который в 1924 году стал вице-президентом по производству. Он был менеджером по планированию и развитию производства. «Эд Мартин, который был директором завода, и я практически жили в Руж». Говорили, что он считал себя «руководителем производства» и «правой рукой» Генри Форда, но он был лишь одним из как минимум шести руководителей компании, претендующих на это звание. (Практика Форда говорить своим людям: «[просто] идите и управляйте заводом […] [и] не беспокойтесь о титулах» способствовали этим различиям во взглядах.)

Помощь Соренсена в внедрении инноваций в литейное производство для массового производства принесла ему от Генри Форда прозвище «Чугунный Чарли» в течение первого десятилетия существования компании. когда он изобрел (или, по крайней мере, независимо заново) использование металлических моделей вместо деревянных, чтобы выдержать огромное количество циклов изготовления форм, необходимых для массового производства, и методы регистрации стержней , чтобы точно позиционировать стержни, не полагаясь на песок под ними. помочь в регистрации. В 1928 году Соренсен присоединился к Генри и Эдселю Фордам в качестве трех директоров в США из семи в совете директоров нового реорганизованного независимого европейского подразделения Ford . В 1930-е годы Соренсен также отвечал за технологии производства, позволяющие изготавливать сложный блок двигателя V-8 из одной отливки и используя более автоматизированный литейный процесс, чем когда-либо прежде. Получившийся в результате двигатель Ford Flathead продолжал производиться до 1953 года; производная конструкция использовалась во французских военных машинах в 1990-е годы.

В начале 1940-х годов Соренсен отвечал за оборонные контракты Ford, включая производство Jeep и авиационных двигателей Ford, а также производство бомбардировщика B-24 Liberator . Он руководил проектированием завода Willow Run , где производились B-24, применив весь свой предыдущий опыт разработки и совершенствования методов массового производства. Каждый из них состоял из 488 193 деталей, и производились они с поразительной скоростью — по одной в час; предыдущая производительность составляла одну штуку в день. За свои достижения он был посвящен в рыцари королем Дании и стал членом Ордена Даннеброга .

За свою карьеру он отличался блестящей организованностью и трудолюбивым характером, а также нечувствительностью к другим и взрывным характером. Мемуары Соренсена были призваны показать, как промышленная империя Форда сохранилась в неприкосновенности, и его тяжелая борьба за то, чтобы Генри Форд II направил ее по направлению своей судьбы. После ухода из военно-морского флота 15 декабря 1943 года 24-летний Генри Форд II присоединился к руководству компании в качестве вице-президента. Соренсену, который был наставником молодого Форда, он не предложил главную роль. Он потребовал выхода на пенсию в декабре 1943 года, который вступил в силу 1 января 1944 года, как ранее было согласовано со старшим Фордом в 1941 году. Его выход на пенсию вступил в силу 13 марта 1944 года. Затем он принял должность президента автопроизводителя Willys-Overland , председательствующего в переход от производства военного времени обратно к производству гражданского рынка. Соренсен фактически ушел в отставку после столкновений с правлением, но сохранил титул и зарплату в качестве заместителя председателя с 1946 года до полного выхода на пенсию в 1950 году. Willys стал Kaiser Jeep и позже был приобретен American Motors Corporation (AMC). Позже AMC была выкуплена компанией Chrysler .

Соренсен ушел на пенсию во Флориде и на Виргинских островах США . Он имел обширные земельные владения на Кубе (которые были конфискованы новым правительством после кубинской революции). Он умер 28 августа 1968 года в военно-морском госпитале Бетесда в Мэриленде . Он похоронен в Майами-Бич, Флорида . Ему предшествовали смерти его первая жена Хелен (урожденная Митчелл) Соренсен и сын Клиффорд Соренсен.

Источники

• Брайан, Форд Р. (1993). Лейтенанты Генри . ISBN   0-8143-2428-2 .
• Герман, Артур (2012). Кузница Фредома: как американский бизнес обеспечил победу во Второй мировой войне . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
• Хауншелл, Дэвид А. (1984), От американской системы к массовому производству, 1800–1932: Развитие производственных технологий в Соединенных Штатах , Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса , ISBN  978-0-8018-2975-8 , LCCN   83016269 , OCLC   1104810110
• Соренсен, Чарльз Э. (1956), Мои сорок лет с Фордом , Нью-Йорк: WW Norton, LCCN   56010854 , OCLC   912748 . Различные переиздания, в том числе ISBN   9780814332795 .
• Соренсен, Чарльз М. (правнук).
• Оно, Тайичи (1988), Производственная система Toyota: за пределами крупномасштабного производства , Productivity Press, ISBN   0-915299-14-3 .