карбюратор СУ

Карбюратор SU с постоянной депрессией, представлял собой карбюратор производившийся одноименным британским производителем или его лицензиатами в различных конструкциях, охватывающий большую часть двадцатого века.

Компания SU Carburetter Company Limited также производила карбюраторы с восходящим потоком с двойным дросселем для авиационных двигателей, таких как Rolls-Royce Merlin и Rolls-Royce Griffon . ^{[ 1 ]}

Изобретения и разработки

Герберт Скиннер (1872–1931), автомобилист-пионер и активный участник разработки бензинового двигателя. ^{[ 2 ]} изобрел свой карбюратор Union в 1904 году. ^{[ 3 ]} Его гораздо младший брат Карл (Томас Карлайл) Скиннер (1882–1958), также увлекавшийся автомобилями, присоединился к компании Farman Automobile Co в Лондоне в 1899 году. ^{[ 4 ]} Он помог Герберту разработать карбюратор. ^{[ 4 ]} Герберта Сын помнил, как его мать шила первые кожаные мехи. ^{[ 5 ]} В 1934 году он будет передан в аренду Музею науки в Южном Кенсингтоне. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]} В 1905 году Герберт подал заявку на патент. ^{[ 5 ]} который был предоставлен в начале 1906 года. ^{[ 7 ]} Позже Карл продал свою долю в обувном бизнесе Lilley & Skinner и стал партнером компании G Wailes & Co на Юстон-роуд в Лондоне, производителя их карбюраторов. ^{[ 4 ]} Герберт продолжал разрабатывать и патентовать улучшения вплоть до 1920-х годов, включая замену кожаного сильфона латунным поршнем, хотя он был штатным директором и руководителем подразделения Lilley & Skinner. ^{[ 3 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

СУ Компания Лимитед

SU Company Limited — Скиннер-Юнион — ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} был зарегистрирован в августе 1910 г. ^{[ примечание 1 ]} приобрести карбюраторные изобретения Герберта и начать производство ^{[ 2 ]} карбюраторов на заводе на Принс-оф-Уэльс-роуд, Кентиш-Таун , в Северном Лондоне. ^{[ 14 ]} Продажи были медленными.

После начала войны в 1914 году производство карбюраторов практически остановилось: завод производил детали для пулеметов и некоторые авиационные карбюраторы. После заключения мира в 1918 году производство возобновилось, но продажи оставались медленными, и компания не была прибыльной, поэтому Карл Скиннер обратился к своему клиенту, У. Р. Моррису , и сумел продать ему бизнес. ^{[ 11 ]} Карл Скиннер (TC Skinner) стал директором частной империи Морриса и оставался управляющим директором SU, пока не вышел на пенсию в 1948 году в возрасте 65 лет. ^{[ 4 ]} Производство было перенесено на принадлежащую WR Morris фабрику Wolseley в Аддерли-Парке , Бирмингем . В 1936 году У. Р. Моррис продал многие из своих частных предприятий, включая SU, своей зарегистрированной на бирже компании Morris Motors . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Компания SU Carburetter Company Limited

Производство продолжалось, затем компанией The SU Carburetter Company Limited, зарегистрированной 15 сентября 1936 года. ^{[ 17 ]} в составе Организации Морриса, позже известной как Организация Наффилда . ^{[ 15 ]} Компания ^{[ нужны разъяснения ]}стала дочерней компанией British Leyland , ^{[ 18 ]}^{[ когда? ]} и продавалась под названием SU Carburetters.

Компания SU Carburetter Company Limited, 1936 год. ^{[ 17 ]} была добровольно ликвидирована в декабре 1994 года.

В 1996 году название и права были приобретены компанией Burlen Fuel Systems Limited из Солсбери . ^{[ 14 ]} которая создала совершенно новую компанию под названием The SU Carburetter Company Limited, ^{[ 19 ]} которая продолжает производить карбюраторы, насосы и компоненты, в основном для рынка классических автомобилей . ^{[ нужна ссылка ]}

Переезд

Принцип работы

Карбюраторы SU оснащены регулируемой трубкой Вентури, управляемой поршнем . Этот поршень имеет конический дозирующий стержень (обычно называемый «иглой»), который помещается внутри отверстия («жиклера»), через которое топливо попадает в воздушный поток, проходящий через карбюратор. ^{[ 20 ]} Поскольку игла имеет коническую форму, при подъеме и опускании она открывает и закрывает отверстие в жиклере, регулируя прохождение топлива , поэтому движение поршня контролирует количество подаваемого топлива в зависимости от потребности двигателя. Точные размеры конуса подбираются при разработке двигателя.

Поток воздуха через трубку Вентури создает пониженное статическое давление в трубке Вентури. Это падение давления передается на верхнюю сторону поршня через воздушный канал. Нижняя часть поршня открыта атмосферному давлению. Разница давлений между двумя сторонами поднимает поршень. Противостоят этому вес поршня и сила пружины, которая сжимается при подъеме поршня. Поскольку пружина действует в очень малой части возможного диапазона растяжения, ее сила примерно постоянна. В установившихся условиях силы, действующие вверх и вниз, на поршень равны и противоположны, и поршень не движется.

Если поток воздуха в двигатель увеличивается - путем открытия дроссельной заслонки (также известной как «бабочка») или путем увеличения оборотов двигателя при постоянной настройке дроссельной заслонки - падение давления в трубке Вентури увеличивается, давление над поршнем падает, и поршень толкается вверх, увеличивая размер трубки Вентури, пока падение давления в трубке Вентури не вернется к номинальному уровню. Аналогично, если поток воздуха в двигатель уменьшится, поршень упадет. В результате падение давления в трубке Вентури остается одинаковым независимо от скорости воздушного потока (отсюда и название «постоянная депрессия» для карбюраторов, работающих по этому принципу), но поршень поднимается и опускается в зависимости от скорости подачи воздуха.

Поскольку положение поршня определяет положение иглы в струе и, следовательно, открытую площадь струи, в то время как разрежение в трубке Вентури, всасывающей топливо из струи, остается постоянным, скорость подачи топлива всегда является определенной функцией скорость доставки воздуха. Точный характер функции определяется профилем иглы. При соответствующем выборе иглы подача топлива может быть более точно согласована с потребностями двигателя, чем это возможно с помощью более распространенного карбюратора с фиксированной головкой Вентури, по своей сути неточного устройства, конструкция которого должна включать множество сложных ухищрений, чтобы получить полезную точность заправка. Хорошо контролируемые условия работы жиклера также позволяют добиться хорошего и равномерного распыления топлива при любых условиях эксплуатации.

Такая саморегулирующаяся природа делает выбор максимального диаметра Вентури (в просторечии, но неточно называемого « размером воздушной заслонки ») гораздо менее важным, чем в случае с карбюратором Вентури с фиксированным расположением отверстий.

Чтобы предотвратить беспорядочные и резкие движения поршня, он демпфируется легким маслом (марка 20W) в приборной панели , которое требует периодического пополнения. Демпфирование асимметричное: оно сильно сопротивляется движению поршня вверх. Это служит эквивалентом «ускорительного насоса» на традиционных карбюраторах, временно увеличивая скорость воздуха через трубку Вентури при внезапном открытии дроссельной заслонки, тем самым увеличивая обогащение смеси.

Карбюраторы СУ не имеют обычной воздушной заслонки, которая в карбюраторе с неподвижным жиклером обогащает смесь для запуска двигателя из холодного состояния за счет ограничения подачи воздуха перед трубкой Вентури. Вместо этого механизм опускает жиклер, что имеет тот же эффект, что и игла, поднимающаяся при нормальной работе, - увеличивая подачу топлива, так что карбюратор будет подавать обогащенную смесь при всех оборотах двигателя и положениях дроссельной заслонки. Механизм «дросселя» карбюратора SU обычно также включает в себя систему, удерживающую дроссельную заслонку слегка открытой для повышения частоты вращения холостого хода двигателя и предотвращения остановки двигателя на низких оборотах из-за богатой смеси.

Прелесть СУ заключается в его простоте, отсутствии нескольких жиклеров и простоте регулировки. Регулировка осуществляется путем изменения начального положения жиклера относительно иглы на тонком винте (26TPI для большинства версий до HIF). На первый взгляд кажется, что принцип действия похож на принцип скользящего карбюратора, который ранее использовался на многих мотоциклах . Слайд-карбюратор имеет тот же поршень и основную иглу, что и карбюратор SU, однако положение поршня/иглы напрямую регулируется физическим соединением с тросом дроссельной заслонки, а не косвенно потоком воздуха Вентури, как в карбюраторе SU. Эта разница в срабатывании поршня является существенным различием между карбюратором и карбюратором SU. Поршень скользящего карбюратора управляется требованиями оператора, а не требованиями двигателя. Это означает, что дозирование топлива может быть неточным, если только автомобиль не движется с постоянной скоростью и постоянным положением дроссельной заслонки – такие условия встречаются редко, за исключением автомагистралей. Эта неточность приводит к перерасходу топлива, особенно потому, что карбюратор должен быть слегка обогащенным, чтобы избежать обеднения (что может привести к повреждению двигателя). По этой причине Японские производители мотоциклов перестали использовать скользящие карбюраторы и заменили их карбюраторами с постоянной депрессией, которые по сути представляют собой миниатюрные SU. Также возможно (и даже легко) установить карбюратор SU на мотоцикл , который изначально производился со скользящим карбюратором, и получить улучшенную экономию топлива и более управляемое поведение на низких скоростях.

Одним из недостатков карбюратора с постоянной депрессией является его высокая производительность. Поскольку он основан на ограничении потока воздуха для обеспечения обогащения во время ускорения, реакции дроссельной заслонки не хватает мощности. Напротив, конструкция с фиксированной воздушной заслонкой в этих условиях добавляет дополнительное топливо с помощью ускорительного насоса.

Типы карбюраторов СУ

SU, установленный на MZ вместо оригинального карбюратора BVF.

Три 2-дюймовых карбюратора SU HD8, установленные на Jaguar E-type.

Карбюраторы SU поставлялись с горловинами нескольких размеров как в британских (дюймах), так и в метрических (миллиметрах) измерениях.

Идентификация карбюратора осуществляется по буквенному префиксу, который указывает тип поплавка:

«H»: представлен в 1937 году, в котором поплавковая чаша имеет в основании отлитый рычаг, который крепится к нижней части карбюратора с помощью полого болта или фитинга типа «банджо». Топливо проходит через рычаг в корпус карбюратора. Болт крепится к корпусу карбюратора сразу за главным жиклером.

«HD»: представлен в 1954 году с поплавковой чашей, установленной так, что ее рычаг крепится непосредственно под основным жиклером и концентрично ему. Рычаг имеет фланец, который крепится четырьмя винтами к нижней части карбюратора и уплотняется резиновой диафрагмой, встроенной в главный жиклер.

«HS»: представленная в 1958 году поплавковая чаша может быть жестко или резиново прикреплена к основному корпусу, топливо подается к жиклёру по внешней гибкой трубке. Жиклер движется вниз, чтобы обогатить смесь при холодном запуске, когда тяга воздушной заслонки натянута.

«HIF»: (1972 г.) поплавковая камера является горизонтальной и цельной (отсюда и название) Horizontal Integral Float. Пример: ^{[ 21 ]} 1972-1974 МГБ.

Типы «HV» (1929 г.), «OM» и «KIF» также существуют, но использовались реже. ^{[ 22 ]}

Имперские размеры включают 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8", и 2", хотя не все типы (H, HD, HS, HIF) предлагались во всех размерах.

Были также модели H размером 2-1/4 дюйма и 2-1/2 дюйма, которые сейчас уже устарели. Специальные карбюраторы (Norman) изготавливались размером до 3 дюймов.

Чтобы определить размер горловины по номеру типа: Если итоговое число (после одной, двух или трёх букв, начиная с Н) состоит из 1 цифры, умножьте это число на 1/8", а затем прибавьте 1". Например, если номер типа HS6, итоговое число будет 6: 6/8 = 3/4", прибавьте 1, итого будет 1-3/4" и т. д.

Если итоговое число состоит из 2 цифр, это размер горла в мм. Например, если номер типа HIF38, окончательный номер — 38, размер — 38 мм и т. д.

Приложения

Карбюратор типа HV, установленный на MG M-type 1930 года выпуска.

Карбюраторы SU широко использовались не только в продуктах Morris и MG , но и в таких британских марках, как Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar и Triumph , а также шведской Volvo на протяжении большей части двадцатого века.

SU также производил карбюраторы для авиационных двигателей, включая ранние версии Rolls-Royce Merlin , но они были обычного типа с фиксированной восходящей тягой, а не запатентованной фирмой конструкции с постоянной депрессией.

Стандартные карбюраторы SU (американское написание) также были популярным оборудованием для мотоциклов Harley-Davidson, учитывая их компактную конструкцию с «боковой тягой» и превосходную способность самокомпенсировать изменения плотности воздуха / высоты. Многие владельцы заменили стандартные карбюраторы Linkert, Bendix или Keihin на SU, пока в 1990 году карбюратор Keihin Constant Velocity не стал стандартным. ^{[ нужна ссылка ]}

Карбюраторы SU оставались на серийных автомобилях до 1994 года в Mini и Maestro , к тому времени компания стала частью Rover Group .

Hitachi также построила карбюраторы на основе конструкции SU, которые использовались на Datsun 240Z , Datsun 260Z и других Datsun . автомобилях ^{[ нужна ссылка ]} Хотя они кажутся одинаковыми, только иглы . взаимозаменяемы ^{[ нужна ссылка ]}

топливные насосы СУ

В 1929 году SU представила электрический топливный насос Petrolift, который мог быть установлен вместо обычных в то время вакуумных насосов. ^{[ нужна ссылка ]} В 1932 году его заменил топливный насос типа L, в котором использовался соленоид . для управления диафрагменным насосом ^{[ нужна ссылка ]}

См. также

Примечания

^ SU Company Limited, 386–388 Euston Road, NW Capital, 5000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов. Создана для приобретения у Г.Х. Скиннера некоторых изобретений, касающихся карбюраторов для автомобилей и т. д.
Зарегистрированы новые компании. Частные компании. Автомобильный журнал, 24 сентября 1910 г.

Ссылки

На момент редактирования в этой статье используется контент из PESWiki , источника, лицензированного в соответствии с условиями лицензии GNU Free Documentation License , который был импортирован в Википедию до ноября 2008 года и поэтому имеет действительную лицензию для использования в Википедии. Все соответствующие условия должны быть соблюдены. Оригинальная статья была на сайте «PowerPedia:Карбюратор» .

^ Журнал The Two Rs Flight , стр. 577, 7 мая 1954 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Некролог. Г-н Г.Х. Скиннер. «Таймс» , среда, 6 января 1932 г.; стр. 12; Выпуск 46023
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с EA Forward, Справочник коллекций, иллюстрирующих наземный транспорт, II. Механические дорожные транспортные средства , Музей науки в Южном Кенсингтоне, 1936 год.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Некролог. Г-н Томас С. Скиннер, «Таймс» , суббота, 15 ноября 1958 г., выпуск 54309, стр. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Х. Джонс: Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960. Биографические мемуары членов Королевского общества, том 6, (ноябрь 1960 г.), стр. 259–268, издатель: Королевское общество.
^ Карбюратор Музея науки (1965 г.), в разрезе.
^ 3257 GH Скиннер, Карбюраторный аппарат. сообщается на странице 152 журнала AutoMotor Journal от 3 февраля 1906 г.
^ 'Лилли и Скиннер, The Times , вторник, 2 июня 1896 г.; стр. 14; Выпуск 34906
^ Улучшение карбюратора Skinner-Union. Коммерческий мотор , 24 августа 1920 г., стр. 28.
↑ Профиль профессора Герберта Скиннера, The New Scientist, 14 ноября 1957 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джеймс Лизор, Wheels to Fortune , Stratus, Корнуолл, 2001 г. ISBN 0755100476
^ Колин Кэмпбелл, Настройка для экономики , Springer, 1981 г. ISBN 9780412234903
↑ Ник Мейкл, «Спитфайр» Маллоха: история и восстановление PK350 , Каземат, 2014 г. ISBN 9781612002521
^ Перейти обратно: ^а ^б Бернетт, Джон (2012). Каталог компании SU Carburettor . Солсбери: Топливные системы Берлена.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джеймс Лизор, Wheels to Fortune , Stratus, Корнуолл, 2001 г. ISBN 0-7551-0047-6
^ Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900–1960 Х. Джонс, Биографические мемуары членов Королевского общества 1960 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Регистрационный номер компании 00318520
^ «Карбюратор SU остановлен из-за забастовки протеста» . Честный Джон Классик . 5 января 1973 года . Проверено 7 февраля 2021 г.
^ Номер компании Регистрационной палаты 03285338
^ Руководство по ремонту карбюраторов SU, автор: Дон Пирс: Часть 1, Глава 2 и Часть 2, Тип H, Haynes Publishing Group, Spsrkford YEOVIL Somerset England. Авторские права принадлежат JH Haynes and Company Limited, 1976 г.
^ «Карбюратор HIF4 — Карбюраторы — Топливо, впуск и выбросы — MGB | Moss Motors» .
^ Технические страницы SU

Внешние ссылки

[14] SU Company Limited, 386–388 Euston Road, NW Capital, 5000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов. Создана для приобретения у Г.Х. Скиннера некоторых изобретений, касающихся карбюраторов для автомобилей и т. д.
Зарегистрированы новые компании. Частные компании. Автомобильный журнал, 24 сентября 1910 г.

[1] Журнал The Two Rs Flight , стр. 577, 7 мая 1954 г.

[TT46023-2] Перейти обратно: ^а ^б Некролог. Г-н Г.Х. Скиннер. «Таймс» , среда, 6 января 1932 г.; стр. 12; Выпуск 46023

[SM-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с EA Forward, Справочник коллекций, иллюстрирующих наземный транспорт, II. Механические дорожные транспортные средства , Музей науки в Южном Кенсингтоне, 1936 год.

[TT54309-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Некролог. Г-н Томас С. Скиннер, «Таймс» , суббота, 15 ноября 1958 г., выпуск 54309, стр. 10.

[HJ-5] Перейти обратно: ^а ^б Х. Джонс: Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960. Биографические мемуары членов Королевского общества, том 6, (ноябрь 1960 г.), стр. 259–268, издатель: Королевское общество.

[6] Карбюратор Музея науки (1965 г.), в разрезе.

[7] 3257 GH Скиннер, Карбюраторный аппарат. сообщается на странице 152 журнала AutoMotor Journal от 3 февраля 1906 г.

[8] 'Лилли и Скиннер, The Times , вторник, 2 июня 1896 г.; стр. 14; Выпуск 34906

[9] Улучшение карбюратора Skinner-Union. Коммерческий мотор , 24 августа 1920 г., стр. 28.

[PPHS-10] Профиль профессора Герберта Скиннера, The New Scientist, 14 ноября 1957 г.

[JL-11] Перейти обратно: ^а ^б Джеймс Лизор, Wheels to Fortune , Stratus, Корнуолл, 2001 г. ISBN 0755100476

[12] Колин Кэмпбелл, Настройка для экономики , Springer, 1981 г. ISBN 9780412234903

[13] Ник Мейкл, «Спитфайр» Маллоха: история и восстановление PK350 , Каземат, 2014 г. ISBN 9781612002521

[SUcarbco-15] Перейти обратно: ^а ^б Бернетт, Джон (2012). Каталог компании SU Carburettor . Солсбери: Топливные системы Берлена.

[JLWtF-16] Перейти обратно: ^а ^б Джеймс Лизор, Wheels to Fortune , Stratus, Корнуолл, 2001 г. ISBN 0-7551-0047-6

[17] Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900–1960 Х. Джонс, Биографические мемуары членов Королевского общества 1960 г.

[CO2-18] Перейти обратно: ^а ^б Регистрационный номер компании 00318520

[19] «Карбюратор SU остановлен из-за забастовки протеста» . Честный Джон Классик . 5 января 1973 года . Проверено 7 февраля 2021 г.

[20] Номер компании Регистрационной палаты 03285338

[21] Руководство по ремонту карбюраторов SU, автор: Дон Пирс: Часть 1, Глава 2 и Часть 2, Тип H, Haynes Publishing Group, Spsrkford YEOVIL Somerset England. Авторские права принадлежат JH Haynes and Company Limited, 1976 г.

[22] «Карбюратор HIF4 — Карбюраторы — Топливо, впуск и выбросы — MGB | Moss Motors» .

[23] Технические страницы SU

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ примечание 1 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]