Двигатель Рено Бийанкур

Двигатель Бийанкур
Двигатель Бийанкур
Обзор
Производитель	Рено
Также называется	Двигатель Венту, двигатель B-типа
Производство	1947–1985
Макет
Конфигурация	Безнаддувный Инлайн-4
Смещение	0,6 л (603 куб.см) ; 0,7 л (747 куб.см) ; 0,7 л (748 куб.см) ; 0,8 л (760 куб.см) ; 0,8 л (782 куб.см) ; 0,8 л (845 куб.см)
Диаметр цилиндра	49 мм (1,93 дюйма) ; 54,5 мм (2,15 дюйма) ; 55 мм (2,17 дюйма) ; 55,8 мм (2,20 дюйма) ; 58 мм (2,28 дюйма)
Ход поршня	80 мм (3,15 дюйма)
блока цилиндров Материал	Чугун
головки блока цилиндров Материал	Алюминий
Клапанный механизм	OHV
Степень сжатия	9.2:1
Горение
Топливная система	Карбюратор Солекс или Вебер
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	17–55 л.с. (13–41 кВт; 17–56 л.с.)
Выходной крутящий момент	42–62.8 N⋅m (31.0–46.3 lbf⋅ft)
Хронология
Преемник	Двигатель Клеона-Фонте

Двигатель Billancourt — автомобильный двигатель, разработанный Renault для Renault 4CV , использовавшийся впоследствии до 1985 года. Позже он получил внутренний код «B» , от Billancourt . «Спортивная» версия называется двигателем Ventoux .

История

Двигатель жидкостного охлаждения, рядный, четыре цилиндра . Он также отличается конструкцией с тремя основными подшипниками и поршня ходом 80 мм (3,15 дюйма). Он имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока цилиндров и использует боковой распределительный вал для управления верхними клапанами , которые также приводят в действие ремень вентилятора на другом конце. В июне 1940 года Луи Рено назначил Фернана Пикара , который стал заместителем технического директора отдела автомобильных двигателей. Во время Второй мировой войны он участвовал в исследовании малолитражного автомобиля: будущего 4CV . Его двигатель был готов в 1942 году, а год спустя он впервые повернул колесо. Renault заменила этот двигатель двигателем Cléon-Fonte совершенно новой конструкции. ^[1]

Этот двигатель конструкции Фернана Пикара производился с 1947 по 1985 год с рабочим объемом 0,6 л (603 куб.см), 0,7 л (748 куб.см), 0,8 л (782 куб.см) и 0,8 л (845 куб.см). Эти различия были осуществлены за счет изменения отверстия цилиндра. диаметра ^[2]

Различное смещение

760 куб.см

Первая версия двигателя Billancourt, выпущенная в продажу в 1947 году вместе с Renault 4CV, представляла собой двигатель SAE объемом 0,8 л (760 куб.см) и мощностью 17 л.с. (13 кВт) . В 1950 году версия SAE мощностью 21 л.с. (15 кВт) была установлена на Renault 4CV Grand Luxe, выпущенный только в 1950 году.

747 куб.см

В октябре 1950 года 0,7 л (747 куб.см) заменил 0,8 л (760 куб.см). Немного меньший рабочий объем был получен за счет небольшого уменьшения размера отверстия с 55 до 54,5 мм (от 2,17 до 2,15 дюйма), при этом ход поршня остался неизменным. Это изменение было принято руководством Renault для того, чтобы иметь возможность использовать этот крайне малогабаритный двигатель в соревнованиях, где для омологации автомобиля в своей категории необходимо было оставаться ниже 0,8 л (750 куб.см). Этот новый двигатель предлагал шесть уровней мощности: от 24 до 35 л.с. (от 18 до 26 кВт) по стандарту SAE, всего 4 бюджетные лошадиные силы.

782 куб.см

В 1971 году появился двигатель объемом 0,8 л (782 куб.см) с увеличенным диаметром цилиндра с 54,5 до 55,8 мм (от 2,15 до 2,20 дюйма), всегда с неизменным ходом поршня 80 мм (3,15 дюйма). Этот двигатель предлагался в обоих вариантах мощностью 27 и 36 л.с. (20 и 26 кВт). Менее мощный устанавливался под капотом Renault 4L, выпускавшегося с 1971 по 1980 год, а вариант мощностью 36 л.с. (26 кВт) использовался на Renault 5, выпускавшегося с 1972 по 1976 год.

845 куб.см

Наибольшая мощность двигателя Billancourt проявилась в 1956 году при запуске Renault Dauphine, одной из основных моделей, оснащенных этим двигателем; его объем составляет 0,8 л (845 куб.см). Заднемоторная версия получила кодовое название 670 . Им также оснащались Renault 4 1964 года и базовая модель Renault 6; в этих переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя двигатель имел кодовое название 800 . Диаметр цилиндра был увеличен до 58 мм (2,28 дюйма). Мощность варьировалась от 30 до 38 л.с. (22 и 28 кВт) SAE для стандартных (не Гордини) двигателей.

Четвертая и последняя версия развивала максимальную мощность 38 л.с. (28 кВт) и крутящий момент 57 Нм (42 фунт-сила-фут) при 2500 об / мин. Это стало возможным благодаря механической обработке головки блока цилиндров, установке новых клапанов и седел клапанов, а также усовершенствованию системы охлаждения двигателя. Он устанавливался на Renault 5L с 1977 по 1984 год. Более поздние модели получили название B1B , что отражает новую систему нумерации двигателей Renault.

603 куб.см

Это был самый дешевый двигатель Бийанкура в производстве. Диаметр цилиндра был уменьшен до 49 мм (1,93 дюйма) до общего объема 0,6 л (603 куб.см). Максимальная мощность достигала 23 л.с. (17 кВт) SAE, 20 л.с. (15 кВт) DIN при 4800 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 42 Нм (31 фунт-сила-фут). Этот двигатель устанавливался только на Renault 3 (1961-1962), ультраспартанскую версию Renault 4.

Двигатель Венту

«Спортивная» версия называется двигателем Ventoux , в честь подъема на холм Mont Ventoux .

747 куб.см Ванту

Спортивный вариант двигателя, которым оснащались Alpine A106 и Renault 4 CV R1063, претерпел серьезные модификации, которые коснулись, среди прочего, шатунов ( теперь более мощных и дюралюминиевых), распределительного вала, (больших) клапанов и Солекс Карбюратор . Были получены значительно более высокие значения: от 35 л.с. (26 кВт) номинальной SAE для стандарта Renault 4 CV R1063 (до 40 л.с. (29 кВт) SAE и выше для версий, используемых в гонках) до 43 л.с. (32 кВт) SAE. для двигателя, используемого на A106 (некоторые из них были рассчитаны на мощность 50 л.с. (37 кВт) SAE). Для этого последнего применения карбюратор Solex с двумя дросселями был предпочтительнее карбюратора Weber с двумя дросселями .

Ванту-Гордини

Более мощные версии были разработаны Амеде Гордини на основе оригинального движка. Обработка наклонных седел клапанов позволяет увеличить диапазон, но оставить нетронутым шпиндель распределительного вала, улучшить охлаждение головки блока цилиндров, а двигатель оснащен новым карбюратором Solex диаметром 32 мм (1,26 дюйма). Это, в сочетании с увеличением степени сжатия, обеспечивает максимальную мощность 37 л.с. (27 кВт) SAE при 5000 об/мин и максимальный крутящий момент 62,8 Нм (46 фунт-сила-фут) при 3500 об/мин. Этот двигатель дебютировал осенью 1957 года, затем, в 1959 году, он подвергся дальнейшим модификациям и его мощность была увеличена до 40 л.с. (29 кВт) SAE. Затем «Колдун» делает небольшую подготовку, и в 1957 году рождается Дофин Гордини (тип R1091).

Мощность блока увеличивается до 37 л.с. (27 кВт) SAE, а максимальная скорость до 126 км/ч (78 миль в час) благодаря новой головке блока цилиндров, увеличенной степени сжатия и использованию карбюратора диаметром 32 мм (1,26 дюйма). пружины. Более жесткие клапаны и увеличенные впускные и выпускные каналы. Однако первые модификации, сделанные Amedée Gordini (головка блока цилиндров с вертикальным выпуском), не будут сохранены в серийной модели по соображениям стоимости.

Двигатель выиграет три лошади на моделях 1960 года. Dauphine Gordini появится в каталоге с лета 1957 по 1963 год и вновь появится в 1965 году.

В 1960 и 1965 годах появились новые модификации, улучшающие крутящий момент. Затем появилась гораздо более мощная версия, получившая новый распределительный вал, новые клапаны, двойной карбюратор Solex диаметром 32 мм (1,26 дюйма) и увеличение степени сжатия до 9,2:1. доведя максимальную мощность до 55 л.с. (40 кВт) SAE, 49 л.с. (36 кВт) DIN.

Ванту 1093

Renault обратилась к Амеде Гордини с просьбой произвести усовершенствованную версию Renault Dauphine: Dauphine 1093 (тип R1093), спортивную модификацию Dauphine, появившуюся в конце 1961 года. Модификации в основном касались двигателя. В нем использовались поршни с выпуклыми головками (степень сжатия увеличена до 9,2:1), реверсивный двухдроссельный карбюратор Solex типа 32 PAIA 3, специальный распределительный вал, двухклапанные пружины, а также впускной и выпускной коллекторы Autobleu. Звездочки были усилены, как и сцепление. При мощности 55 л.с. (40 кВт) по SAE и 49 л.с. (36 кВт) по DIN автомобиль развивал скорость 140 км/ч (87 миль в час).

4-я передача была доработана по сравнению с коробкой Dauphine Gordini. Оригинальная тормозная система была улучшена за счет добавления ребер охлаждения по периметру передних барабанов. Подвеска была типа «Дофин» типа «плохие дороги», но с более короткими рессорами без уменьшения дорожного просвета. Модель 1093 была единственной моделью Dauphine, которая продавалась во Франции с 12-вольтовым электрооборудованием, аналогичным экспортным версиям, вместо исходного 6-вольтового.

Внешне модель 1093 отличалась от Dauphine Gordini фарами большого диаметра 180 мм (7,1 дюйма), позаимствованными у американской версии, ее бело-кремовым кузовом «Réjane» с двумя синими полосами, приклеенными по оси автомобиля, и надписью «1093». значки на правом заднем и правом переднем крыле.

был установлен дополнительный тахометр Внутри слева от спидометра с отметкой до 180 км/ч (110 миль в час).

Несмотря на свой очень спортивный характер для «всех», серия 1093 не могла быть конкурентоспособной без предварительной подготовки. Подготовка заключалась в модификации и доработке существующей механики, поскольку новые спортивные правила, действовавшие еще в 1960 году, запрещали любое увеличение рабочего объема, а также замену деталей. Ферри имел дело со многими конкурентами 1093 Dauphine, которые стали «1093 Enhanced».

Всего двумя сериями было выпущено всего 2140 экземпляров (плюс еще 8 предсерийных машин). Первая состояла из 1650 единиц для целей омологации (минимум 1500 экземпляров), а вторая партия из 490 единиц, оснащенных дисковыми тормозами и окрашенных в бело-серый цвет «Валуа», была построена для удовлетворения дополнительного спроса клиентов. Модель 1093 является самой востребованной из всех моделей Dauphines. Сегодня, по оценкам, выжило около сотни из 1093 человек, половина из которых все еще жива.

В 1962 году Dauphine 1093 был замечен на Tour of Corsica ралли . Однако поздний запуск и относительно скромные улучшения характеристик не позволили сделать долгую спортивную карьеру. 1093 остается привлекательным автомобилем, который обеспечивает переход от кустарного 4CV 1063 к R8 Gordini, который произведет революцию в «туристической серии» автомобильных соревнований.

Преемственность

В 1962 году двигатель Sierra, позже переименованный в «двигатель Клеона-Фонте», появился на Renault Floride S и Renault 8. Он отличался инновационным коленчатым валом с пятью подшипниками . Это был двигатель среднего объема, который не заменил двигатель Billancourt, который оставался для моделей с меньшим диапазоном. С годами автомобили стали тяжелее и эффективнее, что вынудило Renault отказаться от двигателя Billancourt, и в результате двигатель Cléon-Fonte стал считаться двигателем малого объема к 1980 году, когда двигатель Billancourt исчез.

Двигатель Клеона-Фонте не является развитием двигателя Бийанкура, а совершенно новым двигателем, разработанным инженером Рене Вуайя . Оба двигателя имеют боковой распредвал и цепной или звездчатый привод, а так отдаленное сходство.

Модели, оснащенные этим двигателем

Разная емкость цилиндра

типы двигателей	690	662-2 - 680	662-1	839	B1B - 670 - 800 - Венту1093
объем цилиндра	0,6 л (603 куб.см)	0,7 л (747 куб.см)	0,8 л (760 куб.см)	0,8 л (782 куб.см)	0,8 л (845 куб.см)
бурить	49 мм (1,93 дюйма)	54,5 мм (2,15 дюйма)	55 мм (2,17 дюйма)	55,8 мм (2,20 дюйма)	58 мм (2,28 дюйма)
гладить	80 мм (3,15 дюйма)

Ссылки

^ Дингли, Лоран (7 декабря 2010 г.). «Фернан Пикард: On pouvait lui dire... нет» . Le site de Louis Renault (на французском языке). Архивировано из оригинала 31 декабря 2016 г.
^ Двигатели Renault 4 - R4-4L.com

[1] Дингли, Лоран (7 декабря 2010 г.). «Фернан Пикард: On pouvait lui dire... нет» . Le site de Louis Renault (на французском языке). Архивировано из оригинала 31 декабря 2016 г.

[2] Двигатели Renault 4 - R4-4L.com

[1]

[2]