Железная дорога Рэуэй-Вэлли

Железная дорога Рэуэй-Вэлли

M&E ( Моррис и Эссекс Лайнс ) 7,1 миль 11,4 км Саммит Восточный саммит 5,0 миль 8 км Балтусрол 7,4 миль 7,1 км Спрингфилд 5,1 миль 5 км Катемиллер (Арион) 4,9 миль 4,7 км Ньюарк Хайтс 1,5 мили 1,4 км Юнионбери Филиал Юнионбери 4,6 миль 4,2 км Доти (Союз) Уоррен Стрит Монсанто Филиал 2,7 миль 2,7 км Центральный (Кенилворт) Лихай Лайн ( от RVL до Ньюарка ) Альденская связь Основная линия CNJ От RVL до Высокого моста Лихай Лайн до перекрестка Порт-Ридинг
Мост RVRR через реку Рэуэй
Обзор
Штаб-квартира	Кенилворт, Нью-Джерси
Отчетный знак	фургон
Местный	Округ Юнион , Нью-Джерси
Даты работы	1897  ( 1897 ) –1992  ( 1992 )
Преемник	Морристаун и железная дорога Эри
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Рэуэй-Вэлли (RVRR) была железной дорогой короткой линии на северо-востоке Соединенных Штатов , которая соединяла железную дорогу Лихай-Вэлли в Розелл-парке и Центральную железную дорогу Нью-Джерси в Крэнфорде с Делавэром, Лакаванной и Вестерн в Саммите . Работая на протяжении 95 лет с 1897 по 1992 год в округе Юнион, штат Нью-Джерси , на пике своего развития это была одна из самых успешных железных дорог короткой линии в истории США, приносившая прибыль во время Великой депрессии .

За время своего существования RVRR сыграла важную роль в развитии Кенилворта (место расположения его штаб-квартиры), а также Юнион-Тауншип , Спрингфилда и других городов на своем маршруте. В последующие годы трафик снизился; в 1986 году линия не могла обеспечить страхование ответственности. Железная дорога была продана корпорации Delaware Otsego, которая мало что сделала для оживления почти 90-летней линии. Трафик продолжал снижаться до тех пор, пока обслуживание не закончилось в 1992 году, и остался один клиент.

Железнодорожный путь на главной линии железной дороги Рэуэй-Вэлли

Жители района предложили построить линейный пешеходный парк длиной 7,3 мили вдоль главной линии заброшенной железной дороги Рэуэй-Вэлли. Железнодорожный путь будет идти на восток от Медицинского центра Оверлук на окраине центра города Саммит и идти на юг вдоль старого железнодорожного полотна через Спрингфилд , Юнион , Кенилворт и заканчиваться на юго-западной окраине парка Розелл на границе с Крэнфордом .

Северная часть железнодорожного пути на главной линии RVRR строится как линия Summit Park Line, а в октябре 2022 года будет установлен пешеходный мост через Моррис-авеню.

строительство южной части железной дороги, к югу от шоссе 22. С 2023 года ведется Она проходит мимо поля для гольфа Galloping Hill через Кенилворт и парк Розелл. Департамент транспорта Нью-Джерси , которому принадлежит железнодорожное полотно, работает над его расчисткой для использования по тропе. О финансировании участка железной дороги было объявлено в июле 2023 года.

История

Нью-Йорк и Нью-Оринджская железная дорога 1897–1901 гг.

Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Оринджа была зарегистрирована 6 мая 1897 года учредителями Промышленной ассоциации Нью-Оринджа. Организация была основана в 1894 году несколькими бизнесменами из Эльмиры, штат Нью-Йорк , с целью освоения участка земли на границе Крэнфорда и Юниона, который будет известен как Нью-Ориндж (ныне Кенилворт ). Эльмиранцы представляли себе идеальный промышленный город со множеством удобств. Железная дорога была создана для обслуживания жителей города и заводов.

Начальный участок между Олденом и Нью-Оринджем был исследован летом 1897 года Дж. Уоллесом Хиггинсом и Энтони Гриппо. Подрядчик Фрэнк Х. Бэйли из Эльмиры построил двухмильный участок в период с июля 1897 года по март 1898 года. Соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) было установлено в октябре 1897 года. Было сделано расширение до 19-й улицы в Нью-Йорке. Оранжевый зимой 1898–1899 гг. Ветка Лихай-Вэлли длиной полмили была построена для соединения с железной дорогой Лихай-Вэлли (LV) в начале 1899 года. Первый локомотив железной дороги № 1 (названный «Новый Оранжевый») был приобретен в июле 1899 года. CNJ управляла железной дорогой до тех пор, пока она не была официально открыта для пассажирских перевозок 1 августа 1899 года. Второй локомотив № 2 (названный «Балтусрол») был приобретен в сентябре 1900 года.

Город Нью-Ориндж оказался менее успешным, чем надеялись его организаторы. NY&NO объявила дефолт и 16 февраля 1901 года была продана под залог спешно организованной железной дороги New Orange Four Junction.

Новая Оранжевая четырехперекрестная железная дорога 1901–1905 гг.

Железная дорога New Orange Four Junction (NOFJ) была зарегистрирована 4 февраля 1901 года несколькими промоутерами New Orange, чтобы взять на себя управление NY&NO, которая была лишена права выкупа. 16 февраля она взяла на себя управление железной дорогой. Уильям В. Коул, один из людей Эльмиры, возглавил предприятие в качестве президента и генерального директора. Повседневные операции проводил Горацио Ф. Данкель, суперинтендант железной дороги. Постоянно рассматривались возможности расширения железной дороги до Ирвингтона, штат Нью-Джерси , Милберна, штат Нью-Джерси , и Саммита, штат Нью-Джерси . Было проведено несколько обследований и проведена определенная работа по приобретению полосы отвода, но NOFJ не смог продлить свой маршрут.

В октябре 1902 года Пенсильванская железная дорога приобрела холмы Тин-Кеттл и Пресс в Нью-Ориндже с целью выкопать их для наполнителя, который будет использоваться для засыпки Гринвилл-Ярд в Джерси-Сити, Уэйверли-Ярд в Ньюарке и подхода к туннелям Норт-Ривер. . NOFJ перевез сотни вагонов насыпного материала между местами раскопок в Нью-Ориндж до перекрестка с железной дорогой Лихай-Вэлли.

В 1904 году Новая оранжевая промышленная ассоциация потерпела крах. Остальные промоутеры наняли нескольких бизнесменов из Нью-Йорка и реорганизовали предприятие в Kenilworth Realty Corporation. Эти люди объединились с Луисом Келлером, основателем Social Register и гольф-клуба Baltusrol , чтобы сформировать железную дорогу долины Рэуэй и построить продолжение NOFJ до Саммита. Две железные дороги были объединены 1 марта 1905 года.

Железная дорога Рэуэй-Вэлли 1904–1986 гг.

Вид на железную дорогу долины Рэуэй на саммите около 1910 года.

Луи Келлер , основатель и владелец гольф-клуба Baltusrol , был недоволен транспортировкой до его гольф-клуба по неровным грунтовым дорогам, которые существовали в округе Юнион, штат Нью-Джерси, в начале 1900-х годов. Его желание улучшить транспортировку до клуба было разочаровано Промышленной ассоциацией Нью-Ориндж, поскольку их усилия по продлению железной дороги до Саммита потерпели неудачу. Келлер присоединился к синдикату New Orange в проекте Cross Country Railroad, но это ни к чему не привело. После того, как ассоциация потерпела крах и была реорганизована в Kenilworth Realty Corporation, Келлер в партнерстве с ее новыми руководителями 18 июля 1904 года сформировал железную дорогу долины Рэуэй. 1 марта 1905 года NOFJ и новый RV были объединены.

Железная дорога была открыта до Спрингфилда 25 мая 1905 года, до Балтусрола 1 января 1906 года и до Саммита 2 августа 1906 года. После завершения строительства моста через Брод-стрит фургон подал заявку на Делавэр, Лакаванну и Западную железную дорогу. для связи на Саммите. DL&W возразила против этой связи, и последовали судебные баталии, которые в конечном итоге дошли до уровня Верховного суда США, но связь не была установлена ​​до марта 1930 года.

При строительстве дома на колесах возникла большая сумма долга, и без желаемого соединения DL&W и отсутствия линейной промышленности у железной дороги не было надежды погасить свою задолженность. Железная дорога получила существенную ипотеку, обеспеченную облигациями, принадлежащими Эльмире. Функция отзыва по этому выпуску облигаций стала активной в 1909 году, что фактически вернуло контроль над железной дорогой Эльмиранам. Чтобы обойти это, Келлер организовал операционную компанию Rahway Valley Company, Арендатор, для аренды и управления Rahway Valley Railroad Company. После смерти Эльмиранов их поместья стремились ликвидировать свои облигационные активы и хотели продать железную дорогу. Келлер в конечном итоге приобрел ипотечные облигации, дополнив свой статус мажоритарного акционера железной дороги. Семья Келлер сохраняла контрольный пакет акций железной дороги до 1986 года.

В 1914 году, когда началась Первая мировая война , движение на колесах пережило бум. Завод по производству боеприпасов был построен компанией American Can Co. в 1915 году на берегу реки Рэуэй в Кенилворте. Пороховой завод Wright Chemical Co. работал в Юнионе, к северу от нынешнего шоссе 22. Взрыв на заводе Райт нанес обширный ущерб в этом районе, а слухи о немецких шпионах побудили железную дорогу нанять вооруженную охрану для защиты собственности. от иностранных лазутчиков. Компания Can Co. предоставила вереницу автобусов, которые каждое утро приезжали из Стейтен-Айленда по линии скоростного транспорта Стейтен-Айленда и были загружены рабочими. Долина Лихай какое-то время отправляла поезда до Кенилворта для доставки рабочих, а CNJ вывозила до пяти тысяч арсенальных рабочих в день в три смены. На пике своего развития фургоны круглосуточно возили на фабрики тысячи рабочих.

После окончания войны грузовые перевозки существенно сократились, а пассажирские перевозки практически прекратились, что серьезно подорвало финансовое положение железной дороги. Беспорядки в управленческом составе железной дороги закончились тем, что Роджер А. Кларк стал генеральным директором в 1920 году. Благодаря усилиям Кларка и его сына Джорджа судьба железной дороги начала меняться. Луи Келлер умер в 1922 году, и его поместье сделало президентом Роджера Кларка. Кларк упразднил последние остатки пассажирских перевозок на железной дороге и начал заменять пришедший в упадок состав локомотивов. В 1922 году самолеты № 9 и 10 были проданы General Equipment Co. за № 11, тип 2-6-0 «Могул». № 12 был куплен в 1927 году, но был сочтен слишком большим для дальнейшей эксплуатации в течение железной дороги и через год вышел на пенсию. Лишь в 1928 году, когда были приобретены №№ 13 и 14, у RV появился достаточный состав локомотивов.

Роджер Кларк умер в 1932 году, и поместье Келлер назначило президентом его сына Джорджа А. Кларка. При Джордже Кларке в 1934 году железная дорога Рэуэй-Вэлли получила первую чистую прибыль за многие годы. Кларк также продолжал привлекать новые предприятия для размещения на линии. Также произошел рост крупной промышленности вдоль железной дороги. Но к началу 1950-х годов, с развитием улучшенных автомагистралей, грузовики начали отвоевывать бизнес-рынок долины Рэуэй.

Кларк начал дизельизировать железную дорогу в 1951 году, купив у General Electric 70-тонный локомотив № 16. В течение нескольких лет в долине Рэуэй использовалась как паровая (№ 13 и 15), так и дизельная (№ 16) энергия, пока в 1954 году не был приобретен второй тепловоз (№ 17). № 13 был списан, а № 15 сдан на хранение. в Кенилворте, пока не был продан Стимтауну в 1959 году.

Джордж А. Кларк умер в своем офисе на старой станции Кенилворт в 1969 году. Президентом был назначен его сын Роберт Г. Кларк. К этому времени движение на железной дороге Рэуэй-Вэлли снова значительно снизилось. С меньшими прибылями возникла отсрочка технического обслуживания путей, и вдоль линии можно было увидеть рост сорняков. В начале 1970-х годов линия в Мейплвуде закрылась. Боб Кларк попытался привлечь к этой линии новых клиентов и временно добился успеха, но его клиентскую базу продолжали выкачивать грузовики. Он неожиданно умер в 1975 году.

Поместье Келлер, по-прежнему владевшее железной дорогой, назначило президентом опытного железнодорожника Бенарда Кэхилла. Кэхилл смог вдохнуть новую жизнь в железную дорогу. Он получил от штата гранты на обновление железнодорожных путей и получил новые офисные помещения в бывшем пассажирском автобусе Лихай-Вэлли, который он купил и припарковал на запасном пути в Кенилворте (предыдущие офисы на старой станции Кенилворт сгорели в 1974 году).

В 1980 году пассажирские поезда снова курсировали по железной дороге Рэуэй-Вэлли, хотя и всего на неделю, по случаю Открытого чемпионата США, проходившего в гольф-клубе Балтусрол. Поезда между Кенилвортом и Балтусролом курсировали по двухтактной схеме под номерами 16 и 17. В поезде, спонсируемом Union County Trust Company, использовались пассажирские вагоны, арендованные у Cooperstown & Charlotte Valley Railroad в Нью-Йорке.

Несмотря на улучшения и возрождение, создание Conrail в 1976 году поставило железную дорогу долины Рэуэй в неловкую ситуацию. Раньше к нему подключались три независимые железные дороги, теперь к RVRR подключалась одна железная дорога в трех отдельных местах. В результате образования Conrail последний поезд отправился до Саммита в 1976 году. Больше не используя соединение Summit, RVRR все чаще использовала бывшее соединение Lehigh Valley и все меньше и меньше использовало бывшее соединение CNJ в Олдене. Но, несмотря на эти новые затруднения, RVRR под руководством Кэхилла продолжала продвигаться вперед, все больше полагаясь на своего крупнейшего клиента, Monsanto Corp. в Кенилворте, поскольку постепенно все больше мелких клиентов переключились на грузовики.

Делавэр Отсего Корпорейшн 1986–1992 гг.

В 1986 году Rahway Valley Railroad не смогла приобрести страховку ответственности. Линия, в свою очередь, была продана компании Delaware Otsego Corporation (DO), которая управляет маршрутами Нью-Йорк, Сускуэханна и Вестерн. №№ 16 и 17 были сняты с конвейера в 1989 году и приняты на вооружение в Бингемтоне, штат Нью-Йорк. Замена № 120 NYS&W, EMD SW9, построенного EMD.

DO мало что сделало для оживления линии. DO отложило техническое обслуживание путей, и клиенты разочаровались в новом руководстве линии и обратились к грузовикам. DO, также являющийся оператором бывшей линии скоростного транспорта Стейтен-Айленда от Крэнфорда до Линдена, начал использовать соединение Aldene, которое в прошлые годы получало меньше обслуживания, поэтому сходы с рельсов были частыми. В 1988 году ныне неиспользуемое бывшее соединение с долиной Лихай было удалено. Корпорация Monsanto закрылась, а компания Jaeger Lumber прекратила обслуживание в 1991 году. Поскольку практически не осталось бизнеса для обслуживания, корпорация Otsego в Делавэре закрыла железную дорогу Рэуэй-Вэлли вместе с линией скоростного транспорта Статен-Айленда в апреле 1992 года, в результате чего у RVRR остался только один клиент.

Текущий статус

Железнодорожные пути Рэуэй-Вэлли вдоль Норт-Мичиган-авеню в Кенилворте.

Вэлли . В 2001 году штат Нью-Джерси заключил контракт с железной дорогой Морристаун и Эри (M&E) на ремонт и эксплуатацию южной части бывшей железной дороги Рэуэй- Операции по мониторингу и оценке на южной части бывшей железной дороги Рэуэй-Вэлли начались в июле 2005 года и соединяются с недавно восстановленной железной дорогой Статен-Айленда на Статен-Айленде , штат Нью-Йорк , и национальной железнодорожной сетью через развязку с Conrail Shared Assets в Крэнфорде.

По состоянию на 2010 год средств NJDOT на восстановление долины Рэуэй недостаточно для продолжения восстановления. Сейчас большая часть линии от границы Розелл-Парк-Юнион/Спрингфилд очищена от деревьев и густого кустарника. Новый путь был добавлен от границы Юнион/Спрингфилд до Юнион-Уай (за Рэуэй-авеню). Все подъездные пути к потенциальным будущим клиентам железной дороги остались неподключенными к основной линии. Также трек был вставлен в некоторые части Кенилворта. Что касается участков за границей Юнион/Спрингфилд, то через города Спрингфилд и Саммит еще ничего не было сделано.

По состоянию на 15 мая 2012 г. компания M&E сняла все свои активы с железнодорожных полотен, поскольку не воспользовалась своим правом продлить операционное соглашение с округом Юнион.

Состав локомотива Рэуэй-Вэлли

#	Модель	Построен	Строитель	Приобретенный	Расположение	Примечания
1	4-4-0			7/1899	1902 г., списан	Бывшая Северная центральная железная дорога №322. Называется «Новый апельсин».
2	4-4-0	12/1880	Локомотивный завод Болдуина № 5394	1900	1903	Бывшая железная дорога № 80 Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Называется «Балтусрол».
3	4-4-0			1901	24.3.1906, потерпел крушение	Бывшая Пенсильванская железная дорога , класс D3 (?). Разбился в Спрингфилде из-за сбежавшего угольного бункера. Списано.
4	2-6-0	1869	Диксон Мануфактуринг Ко.	8/1905	1913	Ex-DL&W Morris & Essex Division № 220, Exx-DL&W Morris & Essex Division № 92, Exxx-Utica, Chenango & Susquehanna Valley Railroad (DL&W - Utica Division) № 15, Exxxx-Lackawanna & Bloomsburg Railroad № 23 (название «Уильям» Э. Додж»). Приобретен у компании Fitzhugh-Luther Co. и вскоре оказался куском мусора, «готовым взорваться». Люди Фитцхью так и не справились с этой задачей, и заказ на второй локомотив был отменен. Было отмечено, что оно вышло из строя в 1908 году, нуждалось в дымоходах, а котел находился в плохом состоянии. В отставке 1910/1. Списан около 1913 года.
5	0-6-0 Т	8/1882	Локомотивный завод Болдуина № 6305	4/1906	12/1915	Бывшая Центральная железная дорога Нью-Джерси № 710, Бывшая Центральная железная дорога Нью-Джерси № 23. Приобретено через JE Bowen из Норфолка, Вирджиния. Используется в грузовых и коммутационных службах. Выведен в отставку 2.06.1913 и хранится в Кенилворте. Продан на металлолом компании MD Adelson из Ливана, Пенсильвания. Разрезан в Кенилворте, загружен в гондолу и отправлен 13 декабря 1915 года.
6	0-4-4 Т	2/1889	Локомотивный завод Болдуина № 9827	12/4/1906	5/1912	Бывшая железная дорога Силвер-Лейк № 3, Бывшая Манхэттенская железная дорога № 348, Exxx-Пригородный скоростной транспорт № 13. Куплено у Southern Iron & Equipment Co., продано General Equipment Co. Филадельфии, Вифлеему и железной дороге № 23 Новой Англии. Списано.
7	2-4-4	6/1908	Локомотивный завод Болдуина № 32817	6/20/1908	1917	Куплен новым у Болдуина за 11 400 долларов. Поставлен своим ходом 20 июня 1908 года. До 1913 года использовался исключительно для пассажирских и магистральных путей. Длинная колесная база не позволяла ему преодолевать крутые повороты на подъездных путях, не сходя с рельсов. У него были плохие тормоза, и он мог перевезти только три груженых грузовых вагона из Спрингфилда в Саммит. Продан компании General Equipment Co. Армии США для использования в арсенале Уотервлит в Уотервлите, штат Нью-Йорк. Списано.
8	2-8-0	3/1900	Питтсбургский локомотивный завод № 2070	2/1916	4/1929	Бывшая железная дорога Питтсбурга и озера Эри № 9319, Бывшая железная дорога Питтсбурга и озера Эри № 140. Куплен Луи Келлером и сдан в аренду железной дороге. Продан на металл компании General Equipment Co. из Патерсона, штат Нью-Джерси, по цене 7,75 долларов за тонну. Разобрано, разрезано на фургоне и погружено в машины скупщиком металлолома. Доставлен в CNJ в Олдене в апреле 1929 года. Буксировка на свалку была непомерно дорогостоящей из-за обширного ремонта, необходимого для того, чтобы сделать № 8 пригодным для движения.
9	0-6-0	11/1893	Машиностроительные мастерские Алтуны (PRR) № 506	12/1917	10/1922	Бывшая Пенсильванская железная дорога № 506, класс B-4. Вышел на пенсию в 1920 году и в ветхом состоянии хранился на улице в Кенилворте. Обменен обратно General Equipment Co. вместе с № 10 на № 11. Продано компании Jefferson Construction Co., № 11. Продан компании Seaboard Air Line, № 124. Списан в мае 1930 года.
10	0-6-0	6/1895	Механические цеха Алтуны (PRR)	2/1918	10/1922	Бывшая Пенсильванская железная дорога № 396, класс B-4a. Вышел на пенсию в 1922 году. Продан General Equipment Co. вместе с № 9 на № 11. Продан компании Jefferson Construction Co., № 10. Продан компании Seaboard Air Line, № 123. Списан в мае 1930 года.
11	2-6-0	3/1904	Локомотивный завод Болдуина № 23934	10/1922	1/1935	Экс-Графтон и Аптонская железная дорога № 5. Продан 2/1920 компании General Equipment Co. Приобретен у General Equipment Co. в обмен на №№ 9 и 10. Экипажи автодомов явно потерпели неудачу. Быстрый пассажирский тип, слишком легкий и скользкий на подъеме на вершину. Изношенный, списан в 1933 году. Сдан на слом.
12	2-8-0	8/1902	Питтсбургский локомотивный завод (ALCo) № 25640	9/1927	2/1943	Бывшая железная дорога Бессемер и озеро Эри № 96, класс C1B. Приобретено непосредственно у B&LE за 3213 долларов США, включая доставку из Гринвилля, штат Пенсильвания. Длинная колесная база не позволяла ему заезжать на узкие промышленные подъездные пути. Его вес был слишком велик для мостов для автофургонов и другой инфраструктуры. Выведен из эксплуатации 9 сентября 1928 г. и хранится в Кенилворте. Продан на металлолом дилеру-мусорщику в Ньюарке, штат Нью-Джерси, который разрезал его в Кенилворте с ноября 1942 по февраль 1943 года. Списано.
13	2-8-0	9/1905	Локомотивный завод Болдуина № 26355	5/18/1928	4/18/1955	Бывшая железная дорога Лихай и Новой Англии № 19, класс E-7. Куплен у компании Georgia Car & Locomotive Co. за 6823 доллара. Прибыл на РВ 9/1928. Повреждён 26.02.1951 краном, перетаскивающим бетонную трубу. Отремонтирован, но больше никогда не использовался; ушедший на пенсию. Продан на металлолом компании Newark Iron & Metal Co. of Union, штат Нью-Джерси. Отбуксирован к себе во двор 23.3.1955. Вырезка с 24 марта по 18 апреля 1955 года.
14	2-8-0	9/1905	Локомотивный завод Болдуина № 26356	8/22/1928	12/15/1951	Бывшая железная дорога Лихай и Новой Англии № 20, класс E-7. Куплен у компании Georgia Car & Locomotive Co. за 6 239 долларов. Прибыл на РВ 9/1928. Выведен в отставку 31.05.1950 в связи с истекшим сроком выхлопа. Последний раз его эксплуатировали 26 июня 1950 года, в течение нескольких часов, прежде чем были обнаружены протекающие стойки и треснувшая решётка дымохода. Продан на металлолом компании J. Kerzman & Sons of Elizabeth, штат Нью-Джерси, которая разобрала его в Кенилворте, загрузила в две полувагоны и отправила в компанию Bethlehem Steel Co. в Вифлееме, штат Пенсильвания, 15 декабря 1951 года.
15	2-8-0	6/1916	Локомотивный завод Болдуина № 43529	7/28/1937	6/5/1959	Бывшая Онейда и Западная железная дорога № 20. После повреждений от замерзания он был восстановлен Болдуином в 1926 году. Куплен 28 июля 1937 года через Birmingham Rail & Locomotive Co. за 8 159 долларов. Первый день службы на НЭМ состоялся 28.8.1937. Списан 28.11.1953 и хранится в Кенилворте. Продан Ф. Нельсону Блаунту 5 мая 1959 года и выставлен на выставке на острове Удовольствий в Уэйкфилде, Массачусетс. Отправлен в Монаднок Блаунта, Стимтаун и Северную железную дорогу и вернулся в строй в 1962 году. Позже Монаднок Северной железной дороги и Зеленой горной железной дороги № 15. Снова вышел в отставку 12 августа 1973 года. Перенесен в Национальный исторический памятник Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, где выставлен в настоящее время; неоперабельный.
16	70-тонный	1/1951	Дженерал Электрик №30838	1/29/1951	12/22/1986	Куплена новая. Продано корпорации Delaware Otsego. Подарен в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог Нью-Джерси. Подарен в 2017 году Историческому обществу железных дорог трех штатов.
17	70-тонный	1/1954	Дженерал Электрик №32130	2/2/1954	12/22/1986	Куплена новая. Продано корпорации Delaware Otsego. Подарен в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог Нью-Джерси. Подарен в 2017 году Историческому обществу железных дорог трех штатов.

Аварии на NY&NO и RVRR

• 1 сентября 1899 года, в 13:10, г-н Тео Харрисон из Ньюарка, штат Нью-Джерси, ехал в своей гужевой повозке по Вестфилд-авеню, когда он попытался обогнать приближающийся локомотив № 1 NY&NO. Мистера Харрисона отбросило из вагона и получил небольшую рану на правой ноге из-за сломанной шпалы. Позже сообщалось, что он был частично парализован.
• 11 мая 1904 г. - Уильям Х. Хардинг, кондуктор четвертой железной дороги Нью-Ориндж-Джанкшн (Нью-Йорк и NO), был смертельно ранен при сцепке вагонов. и умер 13 мая. Несчастный случай произошел из-за неосторожности со стороны г-на Хардинга.
• 24 марта 1906 г. — Джеймс Грей, инженер железной дороги Рэуэй-Вэлли, потерял ногу, когда локомотив № 3 врезался в бункер с углем, который вырвался и покатился вниз по склону. После аварии локомотив был списан.

Внешние ссылки

• История РВРР
• Железная дорога Рэуэй-Вэлли
• Статья в журнале Trains Magazine о ржавчине в Нью-Джерси, октябрь 1950 года: Джон Т. Каннингем
• Историческое общество железной дороги Рэуэй-Вэлли
• Архив новостных статей о ходе реактивации RVRR
• Отличная фотогалерея
• ОЧЕНЬ подробный список двигателей
• Преимущества RVRR округа Юнион
• Подробности реактивации Морристауна и Эри
• РВРР форум
• Ранняя история RVRR