Великая южная и западная железная дорога

Великая южная и западная железная дорога
	1920 Карта железной дороги
Обзор
Даты работы	1844–31 декабря 1924 года
Преемник	Великие южные железные дороги
Технический
Основной датчик	1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Длина	1148 миль 2 цепочки (1847,6 км) (1919)
Длина трека	1554 миль 58 цепочек (2502,1 км) (1919)

Великая южная и западная железная дорога (GS & WR) была ирландской директией ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )) в Ирландии в Ирландии с 1844 года. ^{[ 2 ]} до 1924 года. ^{[ 3 ]} GS & WR выросла за счет строительства линий и делая серию поглощений, до конца 19 -го и начала 20 -го веков это было крупнейшим из железнодорожных сетей «Большой четверки» Ирландии. На своем пике GS & WR имела сеть 1100 миль (1800 км), из которых 240 миль (390 км) были двойной дорожкой. ^{[ 4 ]}

Ядром GS & WR была Dublin Kingsbridge - Cork Main Line; «Премьер -линия» Ирландии, и все еще одна из ее самых важных железных дорог главной линии. Штаб -квартира компании была на станции Кингсбридж. В наибольшей степени GS & WR включала, в дополнение к основной линии Дублина - Корк, Dublin - Waterford and Mallow - Waterford Lines и многочисленные линии ветви.

Происхождение

Ранее были предприняты попытки создать железные дороги основной линии к югу от Ирландии, но усилия в 1840 -х годах Питера Перселла, богатого землевладельца и оператора почты, и его партнеры в конечном итоге должны были доказать успешно с реализацией законопроекта, принятого 6 августа. 1844 для GS & WR. Перселлу активно помогал инженер Джон Бенджамин Макнил, который провел опросы по железной дороге Лондона и Бирмингема и имел соединения в Лондоне. Видение GS & WR предоставило одну железную дорогу для большей части юга Ирландии, выявило благосклонность премьер -министра Великобритании Роберта Пила как, вероятно, более выгодного для богатых инвесторов и потому, что одна компания будет легче контролировать; Эти факторы, вероятно, ослабляют принятие соответствующего законодательства. ^{[ 5 ]}

Сеть

Дублин - Главная линия Корка

Уильям Дарган , ведущий ирландический железнодорожный подрядчик, построил большую часть основной линии GS & WR и ряда других ее маршрутов.

Режиссеры решили начать с строительства 32,5 миль (52,3 км) участка главной линии Дублина - Корка до Черривилльского соединения к западу от Килдэра и 23,5 миль (37,8 км) для Карлоу с контрактами, общимися между Маккормаком и Дарганом. Полем Работа началась в январе 1845 года, когда услуги начались 4 августа 1846 года. ^{[ 6 ]} Поезда должны были занять около 2 часов 35 минут на 56 миль (90 км), чтобы Carlow и Coach Connections были организованы с Килкенни, Клонмелом, Уотерфордом и тренером «Вечерняя почта» для Корка. ^{[ 7 ]}

В июле 1848 года главная линия достигла Лимерика Джанкшн , где она встретила железную дорогу Уотерфорда и Лимерика и, таким образом, связала Дублин и Лимерик по железной дороге. ^{[ 8 ]}

В октябре 1849 года основная линия достигла окраины Корка, где GS & WR открыли временный термин в Блэкпуле . ^{[ 8 ]} Последний 1 мили (1,6 км) линии от Блэкпула до центра пробки включает в себя 1355-ярдовый (1239 м) туннель и не был завершен еще шесть лет. ^{[ 9 ]} Службы через туннель начались в декабре 1855 года, ведущая и из второго временного терминала рядом с рекой Ли . ^{[ 9 ]} Наконец, нынешний пробковый термин на Гланмир -роуд открылся в июле 1856 года. ^{[ 9 ]}

Расширение и конкуренция

Ирландская юго -восточная железная дорога открылась между станцией GS & WR в Карлоу и Багеналстауне в 1848 году и достигла Лавистауна в 1850 году. ^{[ 10 ]} С самого начала ISE работал GS & WR. ^{[ 10 ]} Железная дорога Уотерфорда и Килкенни уже достигла Лавистауна, и, таким образом, завершение служб ISE позволило GS & WR, чтобы добраться до Килкенни . ^{[ 10 ]} W & KR достиг Уотерфорда в сентябре 1854 года ^{[ 11 ]} Но его отношения с GS & WR были бедными, ^{[ 12 ]} который препятствовал движению между Дублином и Уотерфордом по этому маршруту. В 1877 году W & KR взяли на себя железную дорогу Центральной Ирландии и стали железной дорогой Уотерфорд и Центральной Ирландии. ^{[ 13 ]} GS & WR взяли на себя W & Cir в 1900 году, ^{[ 14 ]} Таким образом, запоздало, принося железнодорожный маршрут между Дублином и Уотерфордом под контролем и эксплуатацией одной компании.

В течение многих лет GS & WR конкурировали с Мидленд Великой Западной железной дорогой . Оба проводят услуги между Дублином и западом Ирландии: GS & WR, бегущие на юго -запад до Лимерика, Корка и Уотерфорда, и MGWR, бегущий на запад до Голуэй , Уэстпорт , Баллина и Слайго . GS & WR также имели проекты на железнодорожном движении к западу от Ирландии. В 1859 году GS & WR открыла ветку от главной линии Дублина - Корк до Атлона , где она соединялась с главной линией MGWR - Голуэй. ^{[ 15 ]} Во второй половине 20 -го века Córas éireann сделал эту филиал GS & WR часть своей главной линии Дублина - Голуэй.

Уотерфорд, Лимерик и Западная железная дорога

В 1901 году GS & WR приобрела Уотерфорд, Лимерик и Западная железная дорога , ^{[ 16 ]} который дал ему и Waterford-Limerick-Athenry-Claremorris-Collooney Cross-Country Route, а также северный Керри Линия и филиалы. WLWR, недавно названный западным железнодорожным коридором , пересек территорию MGWR. Он дополнял радиальные линии MGWR от Дублина, позволив Лимерику - Голуэй и Голуэй - Sligo трафик и связанные промежуточные направления на западе Ирландии. В течение очень короткого времени ^{[ когда? ]} MGWR выполнял бегущие силы над секцией Атенри - Лимерика этого маршрута.

Удлинение северной стены

Линия была открыта в 1877 году для разрешения ограничений с GS & WR, а не имея железнодорожного доступа к рынку крупного рогатого скота в Cabra, ни в доки на северной стене , где было требование для услуг товаров, крупного рогатого скота и пассажиров. Лондонская и северо -западная железная дорога (LNWR) поддерживала предприятие, как и конкурент Мидленд Великой Западной железной дороги (MGWR), которые должны были получить проезд на часть маршрута. ^{[ 17 ]}

Филиал открылся 2 сентября 1877 года, расходящиеся от основной линии GS & WR в Айлендбридж -Джанкшн перед туннелированием под парком Феникса в Кабру, где были построены турики и ручки крупного рогатого скота. После прохождения под линией MGWR в Бродстоун и филиал Liffey MGWR ^{[ А ]} к северной стене маршрут изогнулся обратно, чтобы присоединиться к MGWR на Glasnevin Junction. Совместные права на бег были получены по маршруту MGWR до перекрестка Church Road в комплексе северной стены, после чего маршрут перешел к новым ручкам и оборудованию для крупного рогатого скота GS & WR. Link Spurs были доступны на мосту Ньюкомен до станции Amiens Street и на станции LNWR на северной стене для пассажирских кораблей в Великобританию. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Lumcondra Link Line

В 1891 году была связана с связью с Dublin, Wicklow и Wexford Railway (DW & WR) после открытия линии Dublin Loop от Westland Row с дополнительным движением на линии филиала Liffey. GS & WR в конечном итоге отправили возможность открыть альтернативную линию маршрута от того, что должно было быть известно как DrumCondra Junction, который расходился незадолго до перекрестка к MGWR в Гласневине. Маршрут пробежал к северу от Крок -Парка, а затем присоединился к MGWR незадолго до перекрестка Church Road в комплексе северной стены, позволяя таким же доступу на северной стене для служб GS & WR. Открыв 1 апреля 1901 года, он избежал прослушивания MGWR в Лиффи. Споры от линии связи DrumCondra на DW & WR на улице Амиенс были наконец реализованы 1 декабря 1906 года. ^{[ 19 ]}^{[ B ]}

GS & WR Hotels

Стремясь поощрять туризм, железная дорога Killarney Junction , которая управляла GS & WR, открыла отель рядом с станцией Killarney . Это было в 1854 году, что сделало его первым железнодорожным отелем в Ирландии ^{[ 20 ]} и один из первых в своем роде в мире. ^{[ Цитация необходима ]} В последующие годы GS & WR создали дополнительные отели в графстве Керри на озере Караг , Кенмаре , Паркнасилла (примерно в 3/4 мили к юго -востоку от Сним ) и Уотервилл . ^{[ 21 ]} Компания также владела небольшими коммерческими отелями в Лимерике Джанкшн и рядом с станциями в Дублине и Корке. ^{[ 21 ]}

В 1925 году отели стали частью Great Southern Hotels , дочерней компании Great Southern Railways . Группа «Великие южные отели» была распущена в 2006 году, когда ее отели были проданы отдельно частным инвесторам.

GS & WR Strike

В сентябре 1911 года рабочие Великой Южной и Западной железной дороги нанесли удар по всей стране после того, как две шашки на товарной станции Кингсбридж в Дублине были приостановлены за то, что он отказался справляться с древесиной, которая была доставлена водителями грузовика « BlackLeg » во время забастовки работников торговца древесиной Полем ^{[ 22 ]} Британская армия была привлечена для охраны путей и поездов, а протестантские забастовки из других мест в Ирландии выполняли работу нападающих. Забастовка была жестоко сломана через два месяца, когда владелец железной дороги Уильям Гулдинг уволил 10% работников за их участие в забастовке. Гулдинг сказал своим сотрудникам: «Теперь, когда у нас победили мужчины, у нас никогда не будет больше проблем».

Люди

Председатели

Питер Перселл, богатый оператор землевладельца и почтового тренера, был главным двигателем железной дороги GS & WR и стал ее первым председателем: ^{[ 23 ]}

1844 - Питер Перселл
1846 - Джордж Карр
1849 - сэр Эдвард Макдоннель
1860 - Уильям Хаутон
1878 - Джеймс С. Колвилл
1897 - Джошуа Пим
1901 - Уильям Гулдинг

Строительные инженеры

Альтернативные названия включают инженера, главного инженера, главного инженера-строителя. ^{[ 24 ]}

1844 - Сэр Джон Бенджамин Макнил
1847 - Джордж Миллер (также локомотив инженер)
1864 - Валентин Браун и Чарльз Дж. Нейпир; постоянный способ инженеров в Дублине и Корке соответственно
1874 - Уильям Скотт заменил Нейпира в качестве постоянного инженера Корка.
1878 - Кеннетт Бэйли
1901 - Альберт Гордон
1921 - Джон Ф. стороны

Локомотив инженеры

В разное время в своей истории GS & WR, по -разному использовали инженер локомотива, локомотив или главный инженер -механик для описания того же поста. ^{[ 25 ]}

1844-47 - Джон ДеВанс
1847–64 - Джордж Миллер
1864–83 - Александр Макдоннелл
1883–86 - Джон Аспиналл
1886–96 - Генри Иватт
1896–1911 - Роберт Кой
1911–13 - Ричард Маунселл
1913–21 - EA Watson
1921–23 - JR Bazin

Инциденты

Ломбардстаун поезда авария

Печальная табличка в деревне Ломбардстаун

Через год после удара 1911 года, 5 августа 1912 года в 8:50 вечера, экскурсионный поезд из Килларни потерпел крушение в Ломбардстауне , недалеко от Маллоу в Корке. Водитель дежурил с 3,50 утра. Из 200 пассажиров на борту 96 получили серьезные ранения, один из которых позже умер в результате. ^{[ 26 ]}

Килтимаг поезда авария

19 декабря 1916 года в туманных условиях водитель балластного поезда не смог увидеть красный сигнал в Килтимаге , округ Майо. Поезд, несущий много работников трассы, врезался в пустой поезд крупного рогатого скота, убив шесть человек. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

Последствия

Великие южные железные дороги

Акт, принятый Дейл Эйранном в 1924 году, объединил GS & WR с Медлендской Великой Западной Железной дорогой , железной дорогой Коркой, Бандоном и Южным побережью и большинством других железных дорог, полностью в пределах ирландского свободного штата, чтобы сформировать великую южную железную дорогу . ^{[ 3 ]} В январе 1925 года GSR объединился с Дублинской и юго -восточной железной дорогой, чтобы сформировать великие южные железные дороги . ^{[ 3 ]} Сестражные железные дороги были исключены из слияний.

Córas Iompair éireann

В 1945 году дальнейшее объединение с компанией Grand Canal и Dublin United Tramway Company создала Córas Iompair éireann («Ирландская государственная транспортная компания»). CIé был национализирован в 1950 году, но был разделен на отдельные железнодорожные и дорожные компании в 1987 году. С тех пор железные дороги управлялись Iarród Eireann («Ирландский железнодорожный»).

GS & WR Маршруты сегодня

Маршруты GS & WR остаются одними из наиболее широко используемых в Ирландии, связывая Дублин с Лимериком, Корком и Уотерфордом. Грубы этих городов все еще украшают фасад станции Хеустон.

Смотрите также

Примечания

^ Это называется филиалом Лиффи, потому что он расходился с главной линии в Лиффи Джанкшн; На самом деле он работает в основном рядом с Королевским каналом и проходит к югу от стадиона Крок Парк.
В 1930 -х годах были реконструированы перекрестки Гласневина и Драмкондры, чтобы позволить поездам из бывших линий MGWR доступа к Амиен -стрит и Уэстленд Роу через линию DrumCondra Link, в то время как линия от Aslandbridge потеряла доступ к филиалу Liffey.

Ссылки

^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Железнодорожная книга года за 1920 год . Лондон: Железнодорожная издательская компания Limited. 1920. с. 147
^ Murray & McNeill (1976) , p. 15
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 106
^ Murray & McNeill (1976) , p. 11
^ Murray & McNeill (1976) , с. 14–15.
^ Murray & McNeill (1976) , с. 15–16, 186.
^ Murray & McNeill (1976) , с. 17.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , p. 18
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 178.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 21
^ Murray & McNeill (1976) , p. 64
^ Murray & McNeill (1976) , с. 33, 62–63.
^ Murray & McNeill (1976) , p. 62
^ Murray & McNeill (1976) , p. 68
^ Murray & McNeill (1976) , p. 24
^ Murray & McNeill (1976) , p. 107
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , с. 48–51.
^ Shepherd (1994) , с. 36–41.
^ Shepherd (1994) , с. 37, 107.
^ Murray & McNeill (1976) , p. 26
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , p. 182.
^ «Великая южная железная дорога 1911 года» . horishstory.com . 9 марта 2011 года . Получено 18 апреля 2018 года .
^ Murray & McNeill (1976) , с. 15, 196.
^ Murray & McNeill (1976) , p. 196
^ Murray & McNeill (1976) , p. 197
^ «Возврат несчастного случая: выдержка для несчастного случая в Ломбардстауне 5 августа 1912 года :: Архив железных дорог» . www.railwaysarchive.co.uk .
^ Комер, Майкл. «Железнодорожная катастрофа Kiltimagh 1916 года» . Запад на трассе . Получено 6 января 2023 года .
^ «Авария в Килтимаге 19 декабря 1916 года» (PDF) . Архив железной дороги . Получено 6 января 2023 года .

Источники и дальнейшее чтение

Аронс, Эл (1954). LL Ашер (ред.). Локомотив и поезд, работающие во второй половине девятнадцатого века . Тол. шесть. W Heffer & Sons Ltd.
Мюррей, Ка; McNeill, DB (1976). Великая южная и западная железная дорога . Дублин: Ирландское железнодорожное общество. ISBN 0-904078-05-1 .
О'Махони, Джон; Praeger, R. Lloyd (1902). Солнечная сторона Ирландии - как увидеть ее по великой южной и западной железной дороге . Дублин: Alex Thom & Co.
Shepherd, Ernie (1994). Мидленд Великая Западная Железная дорога Ирландии . Лестер, Англия: Midland Publishing Limited. ISBN 1-85780-008-7 .

[18] Это называется филиалом Лиффи, потому что он расходился с главной линии в Лиффи Джанкшн; На самом деле он работает в основном рядом с Королевским каналом и проходит к югу от стадиона Крок Парк.

[21] В 1930 -х годах были реконструированы перекрестки Гласневина и Драмкондры, чтобы позволить поездам из бывших линий MGWR доступа к Амиен -стрит и Уэстленд Роу через линию DrumCondra Link, в то время как линия от Aslandbridge потеряла доступ к филиалу Liffey.

[RYB-1] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Железнодорожная книга года за 1920 год . Лондон: Железнодорожная издательская компания Limited. 1920. с. 147

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197615-2] Murray & McNeill (1976) , p. 15

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976106-3] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 106

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197611-4] Murray & McNeill (1976) , p. 11

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197614–15-5] Murray & McNeill (1976) , с. 14–15.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197615–16,_186-6] Murray & McNeill (1976) , с. 15–16, 186.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197617-7] Murray & McNeill (1976) , с. 17.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197618-8] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , p. 18

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976178-9] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 178.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197621-10] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Murray & McNeill (1976) , p. 21

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197664-11] Murray & McNeill (1976) , p. 64

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197633,_62–63-12] Murray & McNeill (1976) , с. 33, 62–63.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197662-13] Murray & McNeill (1976) , p. 62

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197668-14] Murray & McNeill (1976) , p. 68

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197624-15] Murray & McNeill (1976) , p. 24

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976107-16] Murray & McNeill (1976) , p. 107

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197648–51-17] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , с. 48–51.

[FOOTNOTEShepherd199436–41-19] Shepherd (1994) , с. 36–41.

[FOOTNOTEShepherd199437,_107-20] Shepherd (1994) , с. 37, 107.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197626-22] Murray & McNeill (1976) , p. 26

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976182-23] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Murray & McNeill (1976) , p. 182.

[24] «Великая южная железная дорога 1911 года» . horishstory.com . 9 марта 2011 года . Получено 18 апреля 2018 года .

[FOOTNOTEMurrayMcNeill197615,_196-25] Murray & McNeill (1976) , с. 15, 196.

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976196-26] Murray & McNeill (1976) , p. 196

[FOOTNOTEMurrayMcNeill1976197-27] Murray & McNeill (1976) , p. 197

[28] «Возврат несчастного случая: выдержка для несчастного случая в Ломбардстауне 5 августа 1912 года :: Архив железных дорог» . www.railwaysarchive.co.uk .

[29] Комер, Майкл. «Железнодорожная катастрофа Kiltimagh 1916 года» . Запад на трассе . Получено 6 января 2023 года .

[30] «Авария в Килтимаге 19 декабря 1916 года» (PDF) . Архив железной дороги . Получено 6 января 2023 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ А ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ B ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

Базы данных управления авторитетом
Международный	Виаф
Национальный	Соединенные Штаты