Анатолия

For the Romanian-inhabited village in Ukraine, see Dolynske, Izmail Raion, Odesa Oblast .

АНАТОЛИЯ

Тип компании	Частный
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1966
Несуществующий	1991
Штаб-квартира	Стамбул , Турция
Ключевые люди	Вехби Коч
Продукты	Автомобиль , Пикап
Родитель	Коч Холдинг

Anadol была первой в Турции компанией массового производства легковых автомобилей. Его первая модель, Anadol A1 (1966–1975), была вторым турецким автомобилем после злополучного седана Devrim 1961 года. Автомобили и пикапы Anadol производились компанией Otosan Otomobil Sanayii в Стамбуле в период с 1966 по 1991 год.

Было произведено семь моделей Anadol: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981). –1984) и пикап Otosan P2 500. (1971–1991).

Производство легковых автомобилей Anadol было прекращено в 1986 году, а производство Otosan 500 Pick-Up продолжалось до 1991 года. В настоящее время Otosan производит легковые и коммерческие автомобили Ford Motor Company , которые экспортируются во многие страны мира. , особенно для стран-членов Европейского Союза .

Анадол А1 (1966–1975)

Анадол А1
Обзор
Производство	1966–1975
Дизайнер	Огл
Силовой агрегат
Двигатель	1198 куб.см (1,2 л) Форд Кент I4 1297 куб.см (1,3 л) Форд Кент I4
Передача инфекции	4-ступенчатая механическая коробка передач
Размеры
Колесная база	2565 мм (101,0 дюйма)
Длина	4381 мм (172,5 дюйма)
Ширина	1644 мм (64,7 дюйма)
Высота	1422 мм (56,0 дюйма)
Снаряженная масса	828 кг (1825,4 фунта)

Anadol A1 под кодовым названием FW5 от компании Reliant , которая разработала прототип по запросу Anadol, был запущен в производство 19 декабря 1966 года. Дизайн A1 разработал Том Карен из Ogle Design . В 1967 году новозеландский предприниматель Алан Гиббс объявил, что намерен также производить автомобиль в своей стране под названием Anziel Nova . Этот проект так и не пошел дальше первоначального анонса и прототипа.

Производство A1 началось на новом Otosan в восточной части Стамбула. заводе 16 декабря 1966 года с двигателем Cortina объемом 1200 куб.см, но в октябре 1968 года он был заменен на более мощный двигатель Kent объемом 1300 куб.см. В 1969 году приборная панель обновилась, придав новый дизайн и изменив их положение, а также была улучшена эргономика рулевого колеса. В 1970 году две круглые фары спереди были заменены овальными, была введена новая система трансмиссии и изменены бамперы. В 1971 году внутренняя часть крыши была покрыта винилом, в соответствии с модой того периода. По сути, конструкция оставалась такой до апреля 1972 года.

1974 г. Анадол А1 Мк. II

В 1971 году к Средиземноморским играм в Измире была разработана специальная модель А1 , названная Акдениз (Средиземноморье). Анадол Акдениз был прелюдией новой модели, появившейся в 1972 году, и имел бамперы, интегрированные в форму кузова, другую решетку радиатора, прямоугольные фары с белыми сигнальными фонарями и другие задние фонари. Полностью изменился и салон автомобиля: новая приборная панель, новые сиденья и новые материалы отделки. Начиная с 1972 года эта модель стала стандартным купе Anadol, пока ее производство не было остановлено в 1975 году.

Пятиместный кузов был изготовлен из стекловолокна и прикреплен к шасси с Н-образной рамой. Первоначально Anadol был доступен только как купе , но в конце 1973 года к нему присоединились седан и версия универсал . Шасси имело независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами и листовыми рессорами на ведущем мосту сзади. Тормоза были дисковыми спереди и барабанными сзади. В рулевой системе использовался шаровой механизм рециркуляции .

Anadol A1 также был первым турецким раллийным автомобилем, а Anadol Ralli Team (ART) стала первой турецкой раллийной командой. Первое официальное ралли в Турции, Ралли Фракии 1968 года , выиграл знаменитый дуэт пилотов Anadol A1 Ренч Кочибей и Демир Бюкей. Среди других известных раллийных пилотов Anadol A1 были Ромоло Маркополи, Искендер Атакан, Клод (Клод) Нахум, Мете Октар, Шюкрю Окчу и Сердар Бостанджи.

Еще в 1968 году другой турецкий гонщик, Искендер Аруоба, на своем Anadol A1 участвовал в 30-тысячном туре Африка-Азия-Европа, который длился 8 месяцев.

Анадол А2 (1970–1981)

Анадол А2 (1970–1981)

Anadol A2 был одновременно первой четырехдверной моделью Anadol и первым в мире четырехдверным седаном из стекловолокна.

Его прототип был подготовлен в 1969 году, а на рынок автомобиль был представлен в 1970 году.

Помимо четырех дверей и одного широкого переднего сиденья для водителя и пассажира, первые версии A2 имели те же технические характеристики, что и A1. Начиная с апреля 1972 года передняя часть А2 получила те же изменения, что и А1 в том же году (включая новую носовую часть, решетку радиатора и фары), и такой дизайн сохранялся до конца 1975 года.

В 1976 году была представлена ​​новая версия A2 — SL. Самые большие изменения во внешнем облике автомобиля коснулись передней и задней части, появились новые фонари. В частности, задние фонари приобрели совершенно новый вид. Полностью изменился и интерьер: новый руль, новая приборная панель и новые материалы отделки.

A2 также был первой моделью Anadol, прошедшей обширные краш-тесты с целью повышения безопасности автомобиля.

Поскольку A2 в первую очередь разрабатывался как семейный седан, а также подходил для коммерческого использования (обычно в качестве такси), он стал самым продаваемым легковым автомобилем Anadol: всего было продано 35 668 единиц. В 1981 году А2 был заменен на А8-16.

Анадол П2 500/600 (1971–1991)

Пытаясь удовлетворить потребность в легких транспортных средствах, первый прототип пикапа (на базе А1) был разработан Бернаром Наумом в 1970 году. В следующем году началось серийное производство, оснащенное 1,3-литровым двигателем Ford Crossflow, также используемым в седанах. P2 также получил новую носовую часть обновленного A1. В 1980-х годах он был модернизирован до 1,6-литрового Ford Pinto, который можно увидеть и на других Anadols. После 1983 года была выпущена версия 600D с 1,9-литровым дизелем, что потребовало небольшой выпуклости капота. Всегда пользующийся большим спросом и широко используемый Почтой Турции ( PTT ), пикап продолжал производиться до 1991 года, когда было построено 36 892 экземпляра. Многие седаны также были переоборудованы в пикапы.

Анадол СТЦ-16 (1973–1975)

Версия Anadol STC-16 Rally, имевшая легкое из стеклопластика шасси в сочетании с модифицированным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.).

Спортивная модель STC-16 производилась с 1973 по 1975 год. Первый прототип был представлен в 1972 году.

STC-16, разработанный Эральпом Нояном, стал первым турецким спортивным автомобилем. Это также был второй автомобиль, полностью разработанный в Турции, после Devrim , который был выпущен в 1961 году как первый автомобиль, спроектированный и построенный в Турции.

В 1971 году Эрдоган Генюл, генеральный директор Otosan и зять Вехби Коча , убедил последнего в производстве спортивного автомобиля. Автомобиль был нацелен на верхний сегмент турецкого рынка и будет участвовать в международных ралли, тем самым повышая престиж бренда Anadol. Работы по созданию STC-16 поручили турецкому дизайнеру Эральпу Нояну, окончившему Королевскую академию изящных искусств в Бельгии. STC-16 представлял собой совершенно новый Anadol и ничем не походил на предыдущие модели марки, хотя и имел сходство с другими моделями спортивных автомобилей того периода, такими как Datsun 240Z и Ginetta G21 .

Название автомобиля «STC-16» изначально было аббревиатурой от «Sports Turkish Car 1600», но, поскольку он также предназначался для международных рынков, STC альтернативно назывался «Sports Touring Coupé». Однако среди турецкой молодежи STC широко интерпретировался как «Süper Türk Canavarı» (Супертурецкий монстр).

Анадол STC-16 (1973–1975) в характерном желтом цвете Аланьи.

В STC-16 использовались укороченные и модифицированные шасси и система подвески Anadol, а также двигатель Ford Mexico объемом 1600 куб.см. С другой стороны, система трансмиссии использовалась в некоторых высокопроизводительных моделях Cortina и Capri в Великобритании. STC-16 имел все типичные приборы и индикаторы на приборной панели, которые были у британских и итальянских спортивных автомобилей того периода. Помимо указателей скорости и оборотов на приборной панели были установлены сбрасываемый указатель крейсерского пробега (что-то новое для того периода), а также амперметр Lucas и указатели масла, топлива и температуры двигателя Smiths.

После первоначального периода разработки в 11 месяцев первые три прототипа STC-16 были готовы к дорожным испытаниям, которые проходили на военно-морской авиабазе Дженгиз Топель вдоль шоссе D.100 (тогда известного как шоссе Е-5). ), в городе Кёсекёй в провинции Коджаэли . В этот же период были проведены и первые краш-тесты STC-16. После этого STC-16 был доставлен в Англию Нихатом Атасагуном, менеджером по производству Otosan, который тестировал автомобиль на трассе MIRA . Автомобиль получил большое внимание на улицах и шоссе Англии, где большинство людей считало его прототипом нового британского спортивного автомобиля. Несколько сотрудников ГИБДД остановили в Англии автомобиль, имевший специальный испытательный номерной знак «320-Е», желая узнать больше информации о новой модели. STC-16 испытывался на автодроме британскими гонщиками, по их предложениям были внесены модификации, в результате которых были улучшены ходовые качества и характеристики безопасности автомобиля. Наконец, в начале апреля 1973 года первый STC-16 выкатился с завода Otosan в Стамбуле и отправился в автосалон.

Задняя деталь Anadol STC-16

Мировой нефтяной кризис 1973 года означал плохие новости для ЮТК-16. Не только автомобильное топливо стало дороже, но и стоимость изготовления кузовов автомобилей из стекловолокна (который является продуктом нефтехимии), таких как STC-16, также взлетела до небес. Заднеприводный STC-16 имел относительно высокий расход топлива, а рынок спортивных купе в Турции был ориентирован на очень небольшой сегмент, особенно на молодых членов семей с высоким доходом. В отличие от других моделей Anadol того периода, которые продавались по цене от 50 000 до 55 000 турецких лир, цена STC-16 составляла более 70 000 турецких лир. Когда все эти факторы сошлись воедино, основными покупателями STC-16 остались раллийщики, любители спортивных автомобилей и молодые знаменитости.

Всего в период с 1973 по 1975 год было произведено 176 самолетов Anadol STC-16, большинство из них - в 1973 году, пока мировой нефтяной кризис в том же году не снизил спрос и не замедлил производство. Большинство STC-16 были окрашены в цвет «Жёлтый Аланьи», который стал синонимом автомобиля. Некоторые из них были красными с белыми гоночными полосами, а некоторые — белыми с синими гоночными полосами, как это было модно на спортивных автомобилях того периода.

Анадол STC-16 в автоспорте

Вместо тяжелого стального шасси дорожной версии STC-16 раллийная версия имела легкое шасси из стеклопластика в сочетании с модифицированным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.).

STC-16 стал синонимом своей эпохи в памяти турецкой молодежи того периода, а модернизированная автоспортивная версия автомобиля одержала многочисленные победы в раллийных соревнованиях в Турции и Европе. Среди известных раллийных гонщиков Анадол 1970-х годов были Ренч Кочибей, Демир Бюкей, Ромоло Маркополи, Искендер Аруоба, Джихат Гюркан, Али Фургач, Шевки Гёкерман и Сердар Бостанджи.

Анадол STC-16
Двигатель	Смещение	Власть	Крутящий момент	Колесная база	Д × Ш × В (см)	Масса	Максимальная скорость	0→100 км/ч	Крышка топливного бака.
Четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель OHC " Ford ", 1 одинарный реверсивный карбюратор.	1599 куб.см (81 х 76,6 мм)	68 л.с. (50 кВт) при 5200 об/мин 142 л.с. (104 кВт) (автоспорт)	11,8 кгм (115,7 Нм) при 2600 об/мин	228 см	398×164×128	920 кг	160 км/ч (99 миль в час)	14,8 с

Анадол СВ–1600 (1973–1982)

SV-1600, поступивший в автосалоны в конце 1973 года, был первым в мире 5-дверным универсалом (универсалом) со стеклопластиковым кузовом. Он имел совершенно другой дизайн и внешний вид, чем 4-дверные модели Anadol, и был вдохновлен спортивным купе Scimitar от Reliant.

Некоторые детали автомобиля имели сходство с конструкциями универсалов Bertone и Pininfarina того периода. Первые образцы СВ-1600 имели однотонную окраску, а передний капот имел спойлер, что было чем-то новым для универсалов.

Через некоторое время была выпущена более роскошная версия, на которую была нанесена двухцветная окраска, а также был представлен новый интерьер. С 1976 года СВ-1600 получил алюминиевые диски, новый руль, новые боковые зеркала и одноцветную окраску с черно-белой полосой по бокам. В автомобиле также были выдвижные сиденья для дальнейшего увеличения багажника.

Производство СВ-1600 продолжалось до 1982 года.

Анадол Бёчек (1975–1977)

Анадол Бёчек (1975–1977)

Böcek ( Жук ) был разработан Яном Наумом, который в тот период работал в отделе дизайна и разработки Otosan. Позже в своей карьере Нахум стал генеральным директором таких крупных компаний, как Otokar и Tofas , руководителем отдела развития международного бизнеса в FIAT , а позже и генеральным директором Petrol Ofisi . Отец Яна Наума, Бернар Наум, сыграл важную роль в создании завода Anadol и разработке Anadol A1. Другой близкий родственник семьи, Клод (Клод) Наум, был раллийным гонщиком Anadol A1, а также разработчиком двигателя Otosan Anadol Wankel . В настоящее время он является партнером-учредителем группы компаний KIRACA, в которую также входит KARSAN Automotive Industries.

Böcek появился в автосалонах в 1975 году. Автомобиль, внешне похожий на багги из стекловолокна, но отличающийся по конструктивной концепции и характеристикам, был разработан по заказу аналогичного автомобиля Вооруженных сил Турции . Отосан также предсказал, что растущая популярность туризма и морских курортов Турции будет гарантировать определенный уровень спроса на гражданскую версию такого автомобиля. Крыша «Бёчека» открывалась, дверей у него не было, а лобовое стекло имело такой же наклон, как и капот. Футуристическая передняя панель и приборы Böcek опередили свое время и много лет спустя использовались в будущих легковых автомобилях в Европе.

У Böcek был двигатель Ford объемом 1298 куб.см и мощностью 63 л.с. (47 кВт; 64 л.с.), который обеспечивал очень хорошие характеристики, учитывая небольшие размеры автомобиля. В соответствии с дизайном поп-арта того периода, у Böcek были асимметричные передняя и задняя части. Передняя решетка была асимметричной, а сзади было три фонаря слева и два справа. Зеркало заднего вида, состоящее из пяти зеркал, расположенных под разными углами и обеспечивающих телескопический обзор, было установлено поверх лобового стекла. Передние шины имели размерность 225*55*13, а сиденья были из стеклопластика, обтянутые винилом.

Несколько различных версий Böcek (Ошибка) были разработаны для институционального и гражданского использования. Существовала версия с дверями типа «крыло чайки», версия для Турецкой радиотелевизионной корпорации (TRT), оптимизированная для использования кино- и видеокамер, версия для бездорожья, версия для тягача с прицепом и военная версия.

Böcek представлял собой концепцию дизайна, опередившую свое время, но, как и STC-16, он не пользовался большим спросом из-за экономической ситуации в Турции и остальном мире в тот период, вызванной главным образом нефтяной ситуацией 1973 года. кризис . С 1975 по 1977 год было произведено всего 203 экземпляра Böcek.

Анадол А8-16/16 SL (1981–1984)

Анадол А8-16 (1981–1984)

Производство 4-дверной 5-местной серии A8-16 началось в 1981 году. Концепция дизайна A8-16 во многом была вдохновлена ​​моделями Volvo и Saab 1970-х годов, включая новаторский Volvo VESC концептуальный автомобиль безопасности первого поколения (1972). и Saab 900 (1978 г.) с футуристическими деталями, такими как большие фары, наклоненная носовая часть и высоко расположенный задний багажник. Однако у него также были детали, которые в 1981 году казались устаревшими, например, задние фонари, которые изначально принадлежали Böcek, но не очень хорошо смотрелись на A8-16. Дизайн интерьера и использованные материалы также не понравились традиционным покупателям Anadol. Многие конструктивные характеристики, особенно дверные стекла и рамы, были заимствованы у более старых моделей Anadol, таких как SV-1600, разработанный в 1973 году, и большинство потенциальных клиентов видели в этом автомобиле смесь старых запчастей Anadol, смешанных с некоторыми новые идеи. Новый кузов по-прежнему опирался на коробчатую раму по периметру с поперечинами, имел независимую переднюю подвеску с винтовыми рессорами и заднюю ось с живой листовой рессорой. Рулевое управление — реечное, трансмиссия — четырехступенчатая механическая коробка передач.

Даже более мощный двигатель 1.6 Pinto E-Max, который использовался в первых A8-16, выпущенных в период с 1981 по 1982 год, не смог повысить популярность этих автомобилей. В результате, чтобы снизить производственные затраты, этот двигатель больше не использовался в моделях A8-16 SL 1983–1984 годов, которые вернулись к более старому двигателю 1,6. С 1981 по 1984 год было произведено всего 1013 экземпляров А8-16.

Анадол А8-16 СЛ
Двигатель	Смещение	Власть	Крутящий момент	Колесная база	Д × Ш × В (мм)	Масса	Максимальная скорость	0→100 км/ч	Крышка топливного бака.
Четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель OHC " Ford Pinto ", 1 одноцилиндровый карбюратор Motorcraft.	1593 куб.см (87,65 х 66,0 мм)	78 л.с. (57 кВт) при 5200 об/мин	125 Нм (12,7 кгм) при 2700 об/мин	2565 мм	4,510×1,645×1,410	945 кг	145 км/ч (90 миль в час)	16,0 с	39 л

Прототипы Анадола (1977–1986 гг.)

Двигатель Ванкеля

В отделе проектирования и разработки Otosan работало много талантливых инженеров, таких как Клод (Клод) Наум, который возглавлял группу, которая разработала двигатель Ванкеля , который мог развивать мощность более 100 л.с. (74 кВт), несмотря на свой небольшой размер. Но из-за высокой стоимости разработки и известной проблематичности двигателей Ванкеля этот двигатель не использовался в моделях Anadol. Сегодня один из этих двигателей Ванкеля выставлен в музее Рахми М. Коча в Стамбуле .

ОЗ 11

Шасси прототипа Anadol FW11 (1977 г.), выставленное в музее Рахми М. Коча в Стамбуле .

В 1977 году Марчелло Гандини разработал FW 11 для компаний Anadol и Reliant , последняя назвала его Scimitar SE 7 . Было произведено четыре прототипа этого автомобиля, два из которых остались в Англии со значком Reliant, а два других экземпляра, один белый, другой синий, были отправлены в Турцию со значком Anadol. Автомобиль, имевший современный дизайн и «роскошь» для европейских автомобилей того периода, такую ​​​​как электрические стеклоподъемники, был сочтен компанией Anadol слишком дорогим для прибыльного производства, и проект был отложен. Два прототипа Anadol хранились на складе Koç Holding (который владеет Otosan ) в стамбульском районе Аджибадем почти 25 лет. С 2004 года один из них время от времени выставляется в музее Рахми М. Коча в Стамбуле.

Один из других прототипов, Reliant Scimitar SE 7 , в настоящее время выставлен в Англии. После решения Anadol не производить FW 11, Reliant представила Scimitar SE 7 на своем стенде в качестве прототипа во время автосалона в Бирмингеме .

Общие темы дизайна FW 11 были переработаны Гандини для Citroën BX , премьера которого состоялась в 1982 году.

Современный

В конце 1970-х годов Ян Нахум разработал несколько прототипов и работал над новыми конструкциями Анадола. Однако многие из этих новых прототипов, включая даже полномасштабные модели, не могли быть произведены серийно.

В тот период Otosan стремилась создавать современные автомобили в соответствии с развитием автомобильной промышленности во всем мире, одновременно сокращая количество стекловолокна, используемого для изготовления частей кузова своих автомобилей. Чтобы удовлетворить этот спрос, Ян Нахум спроектировал и построил два разных прототипа Anadol Çağdaş (что означает «Современный» ). Кузов Чагдаша был изготовлен из деталей из стекловолокна, установленных на стальном каркасе. На нем был установлен двигатель Ванкеля, разработанный Клодом (Клодом) Наумом.

Чагдаш получил высшую награду Турецкой государственной академии изящных искусств в Стамбуле в категории промышленного дизайна, а Ян Нахум получил награду от профессора, доктора Ондера Кючукермана.

Турецкие газеты подробно освещали машину, заявляя, что производство начнется либо в 1980, либо в 1981 году. Однако из-за политической, социальной и экономической нестабильности в стране проект так и не удалось реализовать.

Единственный прототип Чагдаша выставлен сегодня в музее Рахми М. Коча в Стамбуле.

А9

A9, разработанный Бертоне , был последним прототипом Anadol. Это был 4-дверный седан очень современного для начала 1980-х годов дизайна. Задние части автомобиля напоминали будущий Peugeot 405 , а общая форма напоминала седаны Volvo середины 1980-х годов. Для A9 был разработан новый, более современный логотип Anadol.

Дизайн колес также был характерен для европейских автомобилей середины-конца 1980-х годов.

Однако серийное производство А9 так и не состоялось, и прототип был уничтожен.

Впоследствии Anadol прекратил свое существование как автомобильный бренд в 1986 году, когда завод Otosan начал производство Ford Motor Company моделей легковых автомобилей .

Модели Анадол

Многие модели Anadol вместе, включая STC-16 и Böcek.

• А1 (1966–1975): произведено 19 724 экземпляра.
• А2 (1970–1981): произведено 35 668 штук.
• СТЦ-16 (1973–1975): произведено 176 штук.
• СВ-1600 (1973–1982): произведено 6499 штук.
• Жук (1975–1977): произведено 203 экземпляра.
• A8-16/16 SL (1981–1984): произведено 1013 штук.
• Otosan 500 Pick-Up (1971–1991): произведено 36 892 экземпляра.

Прототипы анадола

• осень-зима 11 (1977)
• Современный (конец 1970-х)
• А9 (начало 1980-х)

Внешние ссылки

• http://www.anadolturkey.com Фан-клуб Анадол
• https://web.archive.org/web/20061205045409/http://anadolclub.org/ Автомобильный клуб Анадол
• https://web.archive.org/web/20190906112129/http://www.stc-16.org/ Сайт энтузиастов Anadol STC-16
• Анадол STC-16 видео
• https://web.archive.org/web/20060827224806/http://www.kobiline.com/web/anadol/ (на турецком языке)
• http://auta5p.eu/katalog/anadol/anadol.htm (на чешском языке)
• https://web.archive.org/web/20061013101310/http://carcatalog2.free.fr/que2.htm (на французском языке)