Охтинский судостроительный завод
Охтинский судостроительный завод был российской верфью, базирующейся в Санкт-Петербурге . Оно располагалось в Мало-Охтинском округе Российской империи . при слиянии рек Охты и Невы .
История судостроения в этом районе восходит к 1721 году, когда Охта была заселена и жители обрабатывали древесину для кораблестроения. В 1807 году земля была куплена российским флотом и стала местом Охтинского адмиралтейского двора. Первое судно было построено в 1811 году под руководством соседнего института. С самого начала основным заказчиком было Российское Адмиралтейство . В 1811–1864 годах Охтинский завод построил более 160 судов, в том числе девять линейных , и был важнейшей верфью Императорского Российского флота в этот период. К 1860-м годам, когда стальные корпуса заменили деревянные, верфь устарела.
Верфь не использовалась в течение следующих 30 лет, пока в 1896 году она не была сдана в аренду финскому судостроителю W:m Crichton & C:o. Крайтон построил ряд торпедных катеров и других судов преимущественно для Императорского российского флота . Работа была плохо организована, и компания заключала невыгодные сделки. Убытки, причиненные Охтинской верфью, привели к банкротству компании W:m Crichton & C:o в 1913 году.
Район вернулся государству, а морское хозяйство продолжила компания «Петрозавод» .
Фон
[ редактировать ]Двор располагался в месте впадения речки Охты в Неву . В шведское время здесь была крепость Ниеншанц , «Невская крепость». Со времени основания Санкт-Петербурга район обслуживал судостроение; в 1712–1713 гг. использовался для хранения и сушки бревен. Первые крупные лесопилки были построены в 1717 году; они поставляли древесину также на Русское Адмиралтейство и Особую верфь . местность была заселена В 1721 году по указу Петра Великого и плотники были переведены из других российских губерний . Они работали на Особой верфи и других важных верфях и со временем попали в крепостное право , пока не были освобождены в 1803 году. [ 1 ]
В 1806 году Адмиралтейство купило участок напротив Смольного монастыря , где при монастыре располагалась школа для девиц. Целью было построить паноптический [ нужны разъяснения ] институт для подготовки специалистов для кораблестроения, а главный корпус был закончен в октябре 1807 года. Адмиралтейство предложило институту начать строительство малых судов для военно-морского флота с целью обучения студентов навыкам кораблестроения, и 12 августа 1809 года строительство корабля началось.
Okhta Admiralty shipyard
[ редактировать ]Первым кораблем, построенным Охтинским заводом, была шхуна « Стрела », спущенная на воду 13 июня 1811 г. В феврале 1812 г. завод получил заказ на постройку 74 канонерских лодок ; крепостные крестьяне, ранее освобожденные, теперь снова были схвачены во дворе. [ 1 ]
Паноптический институт сгорел во время пожара в марте 1818 года, но судостроительные помещения не пострадали. После этого судостроительная деятельность стала самостоятельной. было начато строительство гарнизонного В 1822 г. на руинах института здания на 600 морских пехотинцев; впоследствии были построены также магазины, склады , лесопилка и ряд других мастерских. В 1829 г. Охтинская область была присоединена к городу Санкт-Петербургу, и в том же году проектирование новой верфи было поручено В. Ф. Стоку; Царь и других лично распорядился, чтобы на верфи были две большие люльки для фрегатов и две поменьше для бригов мелких судов. Планы были утверждены в 1830 году. Верфь действовала при Адмиралтействе и вскоре стала одной из важнейших верфей для нового строительства и ремонта. [ 1 ]
К концу 1840-х годов судостроение переместилось в большие сараи, спроектированные архитектором Э. Х. Аннертом при поддержке корабельного архитектора И. А. Амосова, проектировавшего фундамент. Большие и эффектные сараи до начала 20 века оставались характерной достопримечательностью Охтинского края. [ 1 ]
В 1856 г. дворовая территория была расширена за счет земель ранее умершего графа Е. Ф. Комаровского. Однако вскоре после этого сталь начала заменять древесину в качестве материала, а судостроение стало требовать более сложного оборудования, и основное внимание переместилось на более современный Новый Адмиралтейский завод. Часть территории двора стала тренировочной площадкой для морской пехоты. Две из люлек в 1861 году стали лесными складами. Последними судами, построенными на Адмиралтейском Охтинском заводе, были сторожевой катер «Аскольд» и клипер «Яхонт» . В течение следующих 30 лет использовались только мастерские и лесопилка; они поставляли материал в портовые мастерские Санкт-Петербурга. Исключение составили 20 миноносцев постройки 1878 года. [ 1 ]
В 1811–1864 годах Охтинский завод построил 9 линейных кораблей , 28 фрегатов, 11 сторожевых катеров, 17 бригов и 104 судна других типов. Наиболее значимыми из них были военные шлюпы «Камчатка» и «Предприятие», а также фрегаты «Паллада» и «Аврора» . Охтинский двор был важнейшим двором Российского императорского флота в 1811–1864 годах. [ 1 ]
В начале 1890-х годов Адмиралтейство арендовало здания для проведения первых авиационных экспериментов; помещения использовались для строительства воздушных шаров для научных исследований и по государственному заданию. [ 2 ]
В собственности W:m Crichton & C:o
[ редактировать ]В 1895 году финская судостроительная и машиностроительная компания W:m Crichton & C:o, расположенная в Турку , начала переговоры с Адмиралтейством о строительстве миноносцев. Первоначально планировалось построить корпуса и другие детали в Турку и отправить их в Санкт-Петербург для окончательной сборки. Для этих целей Крайтону была арендована Охтинская верфь. Контракт сроком на 35 лет, подписанный 19 июля 1896 года, включал обязательства инвестировать в помещения и оборудовать их современным оборудованием. [ 2 ] После истечения срока действия договора аренды компания W:m Crichton & C:o должна была передать недвижимость государству без компенсации. [ 3 ] Планировалось строить корабли водоизмещением до 2 000 тонн и паровые машины мощностью до 7 000 лошадиных сил . Ежегодный объем заказов должен был составить 3–4 миллиона рублей . Судостроение планировалось начать ранней весной 1897 года. [ 2 ]
Авиационные исследователи не захотели покидать помещение, которое им пришлось использовать по очередному контракту, заключенному ранее с Адмиралтейством. Ответственный бригадир В. С. Кретович пользовался поддержкой графов Владимира Александровича и А. С. Апраксина. Судостроение не было начато до смерти Кревовича в апреле 1897 года. [ 2 ]
Мотивом компании начать судостроение в Санкт-Петербурге было приближение к ключевому заказчику и избежание пошлин, которые Империя наложила на Великое Княжество Финляндское. Одной из причин, по которой Крайтон выбрал верфь на Охте, вероятно, была низкая стоимость; Санкт-Петербург был быстрорастущим мегаполисом, в котором хорошие места стоили дорого. К тому времени Охта превратилась в мрачный, скандально известный квартал. [ 3 ]
Двор находился в плохом состоянии, а техника отсутствовала; не было помещений для передового производства. Крайтону разрешили использовать только местную рабочую силу, за исключением примерно десяти финнов, которые работали надсмотрщиками у 400–500 дворовых рабочих. [ 3 ] В 1898 году были отремонтированы две судостроительные мастерские и построены новые литейный и электроэнергетический заводы , а также столярная и модельная мастерские. В том же году коммерческий советник Мартинссон, представитель W:m Crichton & C:o, подписал с Адмиралтейством контракт на поставку четырех торпедных катеров типа «Сокол». За этим последовали другие заказы подобных судов. Завод производил также ряд других типов судов и проводил ремонтные работы. Чертежи корабля и большая часть оборудования были изготовлены в Турку. [ 2 ]
Верфь сильно пострадала от нерешительной заказной политики Адмиралтейства. Годовой объем заказов сильно колебался. [ 2 ] Несмотря на большую сумму, вложенную Крайтоном в оборудование, верфь не могла произвести ни одной паровой машины или котла ; они были отправлены из Турку или закуплены на месте. В 1907 году завод Берто начал производство ; двигателей внутреннего сгорания более поздние двигатели Loke , но всего по несколько единиц каждого. Также кабстаны . производились [ 3 ]
В 1906 году менеджер Крайтона Джон Игер ушел в отставку, и его место занял Карл Бьоркстен. Вскоре он понял, что Охтинский двор остался без присмотра; последние десять лет предприятие эксплуатировалось плохо, а сырье использовалось расточительно. В следующем году Бьёркстен потребовал смены технического руководства; этого не произошло до февраля 1908 года. До 1906 года низкая рентабельность была вызвана главным образом штрафами, которые верфь должна была платить за задержки, а также инвестициями. Некоторые задания, согласованные в предыдущие годы, начали вызывать серьезные проблемы в 1908 году: четыре подводных лодок корпуса , заказанные в 1905 году за 1 388 400 марок , включая узкую прибыль, и строившиеся более двух лет, принесли теперь убытки в 570 000 марок. Четыре 55-футовых минных катера, заказанные в 1905 году за 240 300 марок, показали потерю в 241 971 марку, что превышало продажную цену. Общие потери Охтинского двора в 1908 году достигли 1 092 595 марок. [ 3 ]
В начале 1909 года Бьёркстен все еще полон надежд; завод получил заказы на два больших минных заградителя типа Могучи и два ледокола . Но и эти проекты оказались убыточными; минные заградители нанесли ущерб 478 813 марок, ледоколы 624 585 марок; При этом процентные выплаты выросли до 143 214 рублей (382 380 марок). Баланс Охтинского двора за 1909 год показал убытки в размере 1 025 412 марок. В следующем году убытки сократились до 482 912 марок, поскольку некоторые проекты по ремонту миноносцев оказались прибыльными. Численность на этом этапе составляла 1 166 человек. В 1911 году она сократилась до 871 человека, а потери упали до 290 364 марок. [ 3 ]
В 1906–1912 годах Охтинский двор обескровил родителя Крайтона; Ситуация еще больше ухудшилась, когда верфь Турку начала приносить убытки. В качестве решения некоторые российские владельцы W:m Crichton & C:o предложили закрыть верфь в Турку и полностью сосредоточить производство на Охте, но этот план был отклонен. [ 3 ] Российские власти подозревали, что W:m Crichton & C:o построила часть заказанных судов в Финляндии и перевела прибыль своему финскому филиалу. В ходе последующей проверки выяснилось, что Охтинский завод не выполнил условия договора; компания не осуществила согласованные инвестиции в помещение. [ 2 ]
Финансовая отчетность за последний операционный год не сохранилась. В апреле 1913 года W:m Crichton & C:o объявила о банкротстве , и 400 человек, работавших тогда на Охте, стали безработными . [ 3 ] Территория двора была передана в ведение казначейства . [ 4 ]
Сохранившиеся документы включают в себя 94 судна, построенных на Охтинской верфи во времена Крайтона. [ 5 ]
Более поздняя история
[ редактировать ]заводу было присвоено название Петрозавод . В 1913 году [ 4 ] С начала 1915 года Адмиралтейский двор использовал помещения для производства артиллерийских боеприпасов. Старые и обветшалые колыбели и большие сараи были снесены в том же августе. [ 2 ] После Октябрьской революции 1917 года завод строил несамоходные суда. Производство Hawser началось в 1931 году, а позднее в том же десятилетии завод приступил к строительству морских траулеров для советского ВМФ . В годы Великой Отечественной войны в 1941–1945 гг. завод производил снаряды и модифицированные траулеры военного назначения; было построено 118 катеров и 14 барж Кроме того, для «Дороги жизни» . Производство буксировочных тросов закончилось в 1973 году, и впоследствии завод был возобновлен; производство сосредоточилось теперь на судостроительном машиностроении. Завод вошел в состав Научно-производственного объединения «РИТМ». В 1994 году оно было приватизировано и стало открытым акционерным обществом , которое обанкротилось в 2001 году. [ 4 ]
Известные суда постройки 1898–1913 гг.
[ редактировать ]| Год заказ |
Проект число |
Имя | Тип | Судовладелец |
|---|---|---|---|---|
| 1898 | 1 444 | винтовой пароход |  Российская таможня
| |
| 1898 | 1 450 | Посильные | винтовой пароход | Российская таможня
|
| 1899 | 1 451 | Курсы | винтовой пароход | (российский клиент)
|
| 1899 | 1 454 | винтовой пароход | (российский клиент)
| |
| 1902 | 1 455 | Poslushnyi | торпедный катер класса «Сокол» |  Императорский Российский Флот
|
| 1902 | 1 456 | Podvizhnyi | торпедный катер класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1902 | 1 469 | Сметливый | торпедный катер класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1902 | 1 470 | Строгий | торпедный катер класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1902 | 1 471 | Stremitelnyi | торпедный катер класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1902 | 1 472 | Свирепый | торпедный катер класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1903 | 1 522 | № 221 | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1903 | 1 523 | № 222 | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1903 | 1 524 | № 223 | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1901 | 1 525 | Reniy | буксир | (российский клиент)
|
| 1902 | 1 557 | баржа | (российский клиент)
| |
| 1902 | 1 596 | Kroko Baykal | винтовой пароход | (российский клиент)
|
| 1903 | 1 644 | Солонбала | винтовой пароход | (российский клиент)
|
| 1904 | 1 657 | № 212 | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1904 | 1 658 | № 213 | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1904 | 1 659 | № 214 [ 6 ] | торпедный катер класса «Циклон» | Императорский Российский Флот
|
| 1905 | 1 660 | Porochovoy | паровой резак | (российский клиент)
|
| 1905 | 1 715 | Инз. М. Анастасов | эсминец торпедный класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1905 | 1 716 | Лейтн. Малеев | эсминец торпедный класса «Сокол» | Императорский Российский Флот
|
| 1905 | 1 731 | Drakon | подводной лодки корпус класса Кайман |  Лейк и Ко.
|
| 1905 | 1 732 | Кайман | подводной лодки корпус класса Кайман | Лейк и Ко.
|
| 1905 | 1 733 | Krokodil | подводной лодки корпус класса Кайман | Лейк и Ко.
|
| 1905 | 1 734 | Аллигатор | подводной лодки корпус класса Кайман | Лейк и Ко.
|
| 1905 | 1 736 | моторный резак | Императорский Российский Флот
| |
| 1905 | 1 737 | моторный резак | Императорский Российский Флот
| |
| 1905 | 1 738 | моторный резак | Императорский Российский Флот
| |
| 1905 | 1 739 | моторный резак | Императорский Российский Флот
| |
| 1907 | 1 768 | Кузнецича | буксир | Порт Архангельск
|
| 1907 | 1 774 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1907 | 1 775 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1907 | 1 776 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1907 | 1 777 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 783 | Tochnyi | минный заградитель | Российское управление электроэнергетики
|
| 1908 | 1 784 | Trevoznyi | минный заградитель | Российское управление электроэнергетики
|
| 1908 | 1 785 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 786 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 787 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 788 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 789 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 790 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 791 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 792 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 793 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 794 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 795 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 796 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 801 | Геркулес | ледокол |  Российское гидрографическое управление
|
| 1910 | 1 802 | Силатч | ледокол | Российское гидрографическое управление
|
| 1908 | 1 806 | минный катер | Императорский Российский Флот
| |
| 1908 | 1 807 | минный катер | Балтийский завод
| |
| 1908 | 1 808 | минный катер | Балтийский завод
| |
| 1909 | 1 817 | Tverdyi | мин судно для перевозки | Российское управление электроэнергетики
|
| 1909 | 1 829 | маяк | Российское гидрографическое управление
| |
| 1909 | 1 830 | маяк | Российское гидрографическое управление
| |
| 1909 | 1 831 | Vodolen | для перевозки воды судно | Русское Адмиралтейство
|
| 1909 | 1 832 | моторной лодки корпус | Охтинский судостроительный завод
| |
| 1909 | 1 833 | Vyetskaya I | для песка земснаряд | Минтранс России
|
| 1910 | 1 837 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 838 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 839 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 840 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 841 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 842 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 843 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 844 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 845 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 846 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1910 | 1 847 | Адмирал Завико | патрульный катер | Олонецкая губерния
|
| 1910 | 1 864 | Konvoir | корабль конвоя | Русское Адмиралтейство
|
| 1910 | 1 865 | Спутник | корабль конвоя | Русское Адмиралтейство
|
| 1911 | 1 876 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 877 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 878 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 879 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 880 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 883 | баржа | Российская пограничная служба
| |
| 1911 | 1 907 | буксир | П. Беляев, Санкт-Петербург
| |
| 1911 | 1 908 | гребного парохода корпус | Онежское пароходство
| |
| 1911 | 1 910 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 911 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 912 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 913 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 914 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 926 | крейсер | Пограничная служба России
| |
| 1911 | 1 927 | крейсер | Пограничная служба России
| |
| 1911 | 1 928 | крейсер | Пограничная служба России
| |
| 1911 | 1 940 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 941 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 942 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
| |
| 1911 | 1 943 | шахтный моторный резак | Российское управление электроэнергетики
|
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Грёнрос и др.: Эпоха Императорского Адмиралтейства – зарождение и развитие верфи. п.п. 92–99.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Грёнрос и др.: Время Крайтона — частное предприятие как арендатор государства. п.п. 100–103.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Кнорринг: Верфь Охта. п.п. 73–75.
- ^ Jump up to: а б с Авдеев, ВГ «Петрозавод» . Санкт-Петербургская энциклопедия . Санкт-Петербург, Россия: Росспен . Проверено 16 сентября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б Кнорринг: Таблица 7. Корабли, построенные на верфи Крайтона «Охта» в Санкт-Петербурге в 1898–1913 гг. п.п. 76–77.
- ^ Не уверен.
Библиография
[ редактировать ]- Брейер, Зигфрид (1992). Развитие советских военных кораблей: Том 1: 1917–1937 гг . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-604-3 .
- Грёнрос, Ярмо; Куянен, Ханну; Приамурский Г.; Нагрудная чашка, Осмо; Сааринен, Ярмо; Терас, Кари; Трофимов, С. (1996). Железные ведра Аурайоки — Järnnävarna vid Aura Å (на финском и шведском языках). Турку, Финляндия: Провинциальный музей Турку — Ландшафтный музей Або. ISBN 951-595-020-1 .
- фон Кнорринг, Нильс (1995). реки Аура Лодочные и верфи вдоль (на финском языке). Эспоо, Финляндия: Schildts Förlags Ab. ISBN 951-50-0735-6 .
