Старое подразделение магистральной линии
| Старое подразделение магистральной линии | ||
|---|---|---|
 Поезд с углем, идущий на восток, на участке старой магистрали в Монровии, 2011 год. | ||
| Обзор | ||
| Статус | оперативный | |
| Местный | Мэриленд , США | |
| Услуга | ||
| Система | CSX Транспорт | |
| Технический | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | |
| ||
Подразделение Old Main Line — железнодорожная линия, принадлежащая и управляемая компанией CSX Transportation в американском штате Мэриленд . Линия проходит от Реле (за пределами Балтимора ) на запад до Пойнт-оф-Рокс и когда-то была главной линией железной дороги Балтимора и Огайо , одной из старейших железнодорожных линий в Соединенных Штатах. В восточном конце он пересекается со столичным подразделением и терминальным подразделением Балтимора ; его западный конец соединяется с столичным подразделением . [ 1 ] [ 2 ]
История
[ редактировать ]Первоначальный маршрут железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) проходил по долине реки Патапско к западу от Балтимора , причем первый участок (к месту, где сейчас находится Элликотт-Сити, штат Мэриленд ) открылся для обслуживания в 1830 году. [ 3 ] Линия покинула долину, чтобы пересечь хребет Парра, который после неудачной попытки использовать систему наклонных плоскостей был пересечен более окольным маршрутом через гору Эйри . Он продолжался на запад до Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , проходя к югу от Фредерика по пути . Эта линия была единственным маршрутом на запад от Балтимора, пока не было построено столичное отделение от Вашингтона, округ Колумбия, до Пойнт-оф-Рокс в 1870-х годах . Участок первоначального маршрута между Реле (где начиналось Вашингтонское отделение) и Пойнт-оф-Рокс стал известен как «Старая главная линия» (OML), намекая на ее вспомогательный статус, и продолжает называться подразделением старой главной линии в Расписание CSX.
Начальные улучшения
[ редактировать ]Поскольку железнодорожные технологии находились в зачаточном состоянии, инженеры B&O приняли множество проектных решений, которые быстро оказались ошибочными. Например, маршрут был проложен так, чтобы минимизировать уклоны за счет кривизны; Однако в течение следующего столетия, чтобы устранить и обойти крутые повороты, возникшие в результате этого решения, были построены мосты и туннели. Самолеты над хребтом Паррс также возникли в результате того же мышления и впоследствии получили честь стать одним из первых от полосы в истории отказов отвода на главной железнодорожной линии .
Первоначально предпочтение отдавалось системе гранитных стрингеров и ремней , хотя время, затраты и трудности с получением достаточного количества гранита привели к замене деревянных шпал и более тяжелых « Т-образных рельсов » на большей части маршрута, начиная с 1840-х годов. [ 4 ] В 1850-х годах, когда Бенджамин Генри Латроб II был главным инженером-эксплуатационником, необходимость устранения этих недостатков стала острой, и были внесены различные улучшения, учитывая ограниченность ресурсов железной дороги в то время. Были заменены все гранитные стрингеры и направляющие, а также произведены некоторые изменения. Среди них был «отрезок Элисвилля», где была построена пара мостов , чтобы обойти крутой поворот на южном берегу реки. При проведении этих улучшений от старых построек просто отказались. Гранитные стрингеры первоначального земляного полотна просто оставили на месте и закопали.
B&O построила свой первый туннель в 1850 году в Генритоне . Туннель Генритон был расширен до двухпутного типа в 1865 году, после Гражданской войны. [ 5 ]
Наводнение 1868 года
[ редактировать ]В 1868 году ужасный шторм затопил Патапско и серьезно повредил железную дорогу, а также смыл многих ее клиентов. Большая часть железной дороги была перестроена, но со многими изменениями в уцелевших конструкциях. Например, все арки виадука Паттерсон в Ильчестере, кроме одной, были смыты водой; железная дорога сохранила оставшуюся арку, чтобы использовать ее в качестве опоры для ферменного моста Боллмана, который заменил виадук.
Здание вокзала
[ редактировать ]Первая станция на линии была построена в Элликотт-Сити в 1830 году. С годами эта станция модифицировалась и расширялась и сохранилась до наших дней. Следующей построенной станцией было грузовое депо во Фредерике, построенное в 1831 году. Еще одна простая станция была построена на горе Эйри, которая также сохранилась.
В 1870-х и 1880-х годах железная дорога приступила к осуществлению программы строительства станций. Большинство из них были спроектированы Э. Фрэнсисом Болдуином , и несколько городов на Старой главной линии получили такие станции, построенные из дерева или кирпича. Самый известный из них, Point of Rocks , до сих пор стоит и используется на перекрестке между OML и Metropolitan Subdivision. Другие станции были построены в Сайксвилле , Илчестере и Вудстоке , но не все из них сохранились.
Улучшения под руководством Леонор Ф. Лори
[ редактировать ]В 1901 году Леонор Ф. Лори была назначена президентом железной дороги. Среди других проектов он инициировал переоценку Старой магистрали, которая привела к проекту систематических улучшений. Большая часть первоначального маршрута и многие измененные маршруты были заброшены в пользу новых маршрутов вдоль долины. Было прорезано множество новых туннелей, а вдоль новых трасс построены новые мосты. В частности, туннель на горе Эйри проложен через хребет Парр и превратил старую линию через гору Эйри в отрог . (По иронии судьбы, западный конец отрога пересекался с основной линией у основания плоскости 3, в середине западной половины исходной системы наклонных плоскостей.) B&O поддерживала отрог как петлю до 1957 года, когда восточный конец был заброшен. [ 6 ] [ 7 ]
На западном конце линии был построен отвод Адамстаун, позволяющий перевозить угольные буксиры по OML, сводя к минимуму использование помощников . Для поддержки этого на Reels Mill была добавлена остановка для подачи воды и угля. На практике операция не увенчалась успехом, и отключение было прекращено, хотя и не возобновлялось в течение десятилетий.
Упадок и ущерб от урагана Агнес
[ редактировать ]После открытия столичного отделения в 1873 году B&O изменила маршрут своих пассажирских поездов через Вашингтон, и пассажирские перевозки на OML стали строго местными. К 1928 году из Балтимора по OML ежедневно отправлялось только три пассажирских поезда. [ 8 ] В этом районе не хватало промышленности, а гранитные рудники в восточной части долины недолговечны, поэтому уровень обслуживания неуклонно снижался. Однако во время Второй мировой войны интенсивность движения резко возросла, и в Гейтере была построена новая станция подачи воды и угля, чтобы можно было обслуживать двигатели вдали от заторов в Балтиморе-Сити. Эти объекты были закрыты вскоре после окончания войны, и вскоре после этого прекратились все пассажирские перевозки. В 1959 году линия была сокращена до однопутной, чтобы увеличить просвет через туннели, и централизованное управление движением (CTC). было введено [ 6 ]
В 1972 году ураган «Агнес» снова затопил долину, смыв большую часть линии. B&O рассматривала возможность отказа от линии, и прошло несколько лет, прежде чем обслуживание было восстановлено. В течение многих лет большая часть линии оставалась затемненной (т.е. работала без сигналов), но в конечном итоге вся линия была повторно сигнализирована .
МАРК-сервис
[ редактировать ]В декабре 2001 года OML возобновила пассажирские железнодорожные перевозки, когда MARC добавила услуги Фредерику через две новые станции на ветке Фредерик . Служба, которая ответвляется от линии Брансуик в Пойнт-оф-Рокс, была запущена в ответ на значительный рост числа пассажиров между Фредериком и Вашингтоном в 1990-х годах. Перед началом движения к звезде между OML и столичным отделением в Пойнт-оф-Рокс был добавлен участок, чтобы позволить поездам, курсирующим между Фредериком и Вашингтоном, совершать прямое движение между двумя линиями. Эта услуга остается единственной регулярной пассажирской операцией на OML.
Археология
[ редактировать ]После первоначального толчка строители OML стали предпочитать очень долговечные материалы — камень и железо — деревянным конструкциям, используемым в других местах. А поскольку большая часть долины реки стала частью государственного парка долины Патапско , территория вдоль линии содержит необычайно большое количество железнодорожных артефактов и сооружений начала 19-го века, легко доступных для железнодорожников . Во многих местах можно увидеть даже гранитные стрингеры первоначального земляного полотна.
Некоторые из наиболее известных реликвий:
- Остатки виадука Паттерсон в Ильчестере (где также можно увидеть фундамент снесенной станции Ильчестер)
- Станция в Элликотт-Сити (ныне музей)
- Остатки мостов Элисвилля в Дэниэлсе
- Станция Сайксвилл (использована в качестве прототипа известной в масштабе HO модели )
- Оригинальный двухарочный мост на горе Эйри, выравнивающий плоскости.
- Станция и перекресток в Пойнт-оф-Рокс.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «OM-Старая подводная лодка основной линии» . Радиоссылка Wiki . [ источник, созданный пользователем? ]
- ^ «Расписание CSX Балтиморского дивизиона» (PDF) . Мультимодальные способы .
- ^ Харвуд (1979) , с. 21.
- ^ Харвуд (1979) , с. 39.
- ^ Харвуд (1979) , стр. 47, 452.
- ^ Перейти обратно: а б Харвуд (1979) , с. 174.
- ^ Оконски, Стив. «Фототур по старой главной линии B&O - гора Эйри-Луп - Восток» . Фототуры B&O RR . Проверено 6 ноября 2009 г.
- ^ Харвуд (1979) , стр. 160–162.
- Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство первой в стране железной дороги Балтимора и Огайо, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2629-0 – через книги Google.
- Харвуд, Герберт Х. младший (1979). Невыполнимый вызов: железная дорога Балтимора и Огайо в Мэриленде . Балтимор, Мэриленд: Барнард, Робертс. ISBN 0-934118-17-5 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Стива Оконски B&O RR Photo Tours содержит обширные фотографии и карты полосы отвода и реликвий OML.
- Государственный парк Патапско-Вэлли