Братство локомотивных пожарных и машинистов

Не путать с Братством локомотивистов и поездников .

Логотип Братства паровозных пожарных, основанного в 1873 году, но с 1907 года известного как Братство локомотивных пожарных и машинистов.

Братство локомотивных пожарных и машинистов ( B of LF&E ) было североамериканских железнодорожников братским благотворительным обществом и профсоюзом в 19 и 20 веках. Организация возникла в 1873 году как Братство паровозных пожарных ( B of LF ), общество взаимопомощи для рабочих, работающих пожарными на паровозах , а затем расширила свое название в 1907 году в знак признания того, что многие из ее членов были повышены до должности пожарных. инженер железной дороги . Постепенно взяв на себя функции профсоюза , в 1969 году B of LF&E объединилась с тремя другими профсоюзными организациями железнодорожников и образовала Объединенный транспортный союз .

Организационная история

Фон

Джошуа А. Лич , основатель B of LF и Великий Магистр организации с 1873 по 1876 год.

Ранний железнодорожный транспорт полагался на паровые двигатели для привода в действие железнодорожных локомотивов — больших котлов угольных , которые генерировали движущую силу за счет манипулирования концентрированным паром . Эти котлы требовали регулярной подачи топлива, чтобы поезд работал и работал. Задача так называемых локомотивных пожарных заключалась в том, чтобы засыпать уголь в топку двигателя поезда через узкое отверстие, тем самым поддерживая огонь.

Работа пожарного локомотива была физически тяжелой — напряженной, грязной и опасной. Хоть это и не была высококвалифицированная задача, пожарным локомотивов, тем не менее, необходимо было развивать не только физическое мастерство, перемещая тяжелый уголь на качающейся платформе, но и определенную профессиональную смекалку, оценивая скорость горения двигателя и будущие потребности в топливе, следя за тем, чтобы вода была в порядке. постоянно находиться в котле во избежание взрыва и обеспечить достаточное и правильное распределение угля в топке для обеспечения эффективной работы локомотива.

Пожарный локомотива работал в паре с машинистом поезда , исполняя второстепенную роль его помощника. На практике пожарные часто были инженерами-стажерами, изучая навыки управления поездом и помогая инженеру наблюдать за сигналами и другими рутинными аспектами его работы, ожидая возможности трудоустройства для продвижения по службе.

Пожарные локомотивов, следовательно, получали более низкую зарплату и более низкий статус, чем высокооплачиваемые инженеры-железнодорожники, хотя оба они фактически подчинялись проводнику поезда . Именно кондуктор, а не машинист паровоза, наиболее сравним с капитаном корабля. Кондуктор курировал бригаду и давал ей поручения, следил за тем, чтобы поезд ходил по расписанию, проверял вагонные сцепки, обеспечивал наличие в поезде достаточного количества запасов, собирал плату за проезд с пассажиров и контролировал грузовую документацию поезда. Кондукторы выполняли функции одновременно контролеров и командировочных клерков и фактически были фигурами высшей власти в поезде. Пожарный локомотива обычно получал лишь половину зарплаты кондуктора или инженера и не имел никаких полномочий.

Плакат 1873 года

Несмотря на тяжелый характер трудового процесса, низкий профессиональный статус и посредственную оплату труда, паровозные пожарные выполняли очень опасную работу. Взрывы котлов и другие железнодорожные катастрофы сделали работу железных дорог одной из самых смертоносных в Соединенных Штатах в конце XIX века: годовой уровень смертности в начале 1890-х годов составлял примерно 9 на 1000 рабочих, что даже выше, чем уровень смертности 7,8 на 1000. пострадали горняки твердых пород на западе США . Несмертельные случаи на рабочем месте также были обычным явлением среди железнодорожников: одно исследование, проведенное Бюро статистики труда штата Иллинойс, установило, что железнодорожники получили более половины переломов рук и ребер и 71 процент всех рук и ног ампутированных в результате несчастных случаев на производстве. работа.

В XIX веке в Соединенных Штатах отсутствовало регулирование охраны труда, равно как и социальные льготы государства всеобщего благосостояния для сотрудников, получивших травмы на работе, или семей рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев со смертельным исходом. В результате сами рабочие стремились создать братские организации среди своих коллег в целях страхования и выплаты пособий в случае смерти или инвалидности, полученных на работе. Некоторые из этих организаций основывались на религии или этнической принадлежности, тогда как другие носили профессиональный характер. Одной из таких организаций было Братство локомотивных пожарных, позже известное как Братство локомотивных пожарных и машинистов.

Учреждение

Карточка раннего членства в Братстве паровозных пожарных (Центральная ложа, Урбана, Иллинойс, 1878 г.)

Именно инженеры стали пионерами организации профессиональных братских пособий в железнодорожной отрасли: в 1866 году Братство инженеров локомотивов основало благотворительную организацию под названием «Фонд вдов, сирот и инвалидов». Эта организация продолжила расширять свой пакет льгот за счет создания официального пакета страхования жизни через Ассоциацию взаимного страхования жизни инженеров локомотивов в 1867 году. После этого в 1868 году дирижеры основали собственный братский орден.

Через пять лет пришла очередь паровозных пожарных создать собственное братское благотворительное общество. Эта организация, Братство локомотивных пожарных (B of LF), была основана 1 декабря 1873 года в Порт-Джервисе, штат Нью-Йорк, Джошуа А. Личем и 10 другими пожарными железной дороги Эри. Эти люди недавно были вынуждены сообщить новость о смертельном происшествии в результате крушения коллеги-пожарного Джорджа Пейджа его скорбящей вдове в прошлом месяце и решили создать общество взаимной выгоды для тех, кто занят в профессии пожарных локомотивов. Вскоре последовали и другие ложи, и в течение года уже существовала дюжина действующих местных групп, разбросанных по штатам Нью-Йорк , Нью-Джерси , Огайо , Пенсильвания и Индиана . Они встретились на съезде в 1874 году, приняли первую конституцию организации и учредили вспомогательное учреждение под названием «Ассоциация страхования жизни Братства локомотивных пожарных Соединенных Штатов».

Действительно, основной практической целью организации была ее полезность в качестве ассоциации взаимного страхования, каждый член которой получал пособие в случае смерти в размере 50 центов на каждого члена до максимальной суммы в 1000 долларов в случае гибели на работе. Второй факультативный фонд предназначен для пособий по инвалидности. В 1881 году пособие по смерти было привязано к фиксированному уровню в 1000 долларов в 1883 году, при этом выплачивалось не более 3 выплат в месяц, а страховые взносы были установлены на уровне 50 центов в месяц на каждого члена. Полная инвалидность в результате потери руки, ноги или зрения на работе должна была рассматриваться так же, как и потеря жизни в соответствии с пересмотренной системой.

В 1884 году размер пособий был расширен: пособие в случае смерти было увеличено до 1500 долларов. К февралю 1889 года B of LF выплатил в общей сложности 1,35 миллиона долларов в виде пособий. На тот момент членами организации были 18 000 пожарных локомотивов.

Как правило, в B of LF и других подобных железнодорожных братствах пособия в случае смерти и постоянной инвалидности находились в ведении национальной организации, в то время как местные ложи занимались страхованием от болезней и несчастных случаев через отдельный фонд, собираемый и распределяемый независимо от национальной организации. В течение десятилетия 1880-х годов такой местный взнос мог составлять 50 центов на члена в месяц. Местные подразделения также заботились об эмоциональной поддержке больных или раненых членов: комитеты посещали прикованных к постели и пытались обеспечить личное утешение членам семей.

Организационная форма

Хотя собрания ложи B of LF были закрытыми и касались частного дела, отдельные ложи периодически проводили официальные балы, пикники и другие социальные мероприятия или мероприятия по сбору средств, открытые для сообщества.

B of LF в этот ранний период организовался в сеть «лож», которые предоставляли членам место для встреч с другими представителями профессии для обсуждения вопросов, представляющих общий интерес. Социальные мероприятия, такие как балы и пикники, периодически проводились под эгидой Б ЛФ. Организация также издавала ежемесячный журнал The Firemen's Magazine (позже Locomotive Firemen's Magazine ), включающий новости железных дорог дня и статьи, отвечающие профессиональным интересам членов. Отношениям между трудом и руководством уделялось мало внимания: B of LF мягко предлагал, чтобы «самых старых пожарных на службе» повышали на должности инженеров, «когда они компетентны и достойны, а также есть возможности».

Надгробие членов Братства.

Ранний B LF принял форму тайного общества , дополненного тщательно продуманным ритуалом инициации , клятвами членства, тайными знаками признания и шаблонным протоколом проведения собраний ложи. Большая часть первоначального вдохновения в этом отношении исходила из квазимистической религиозной традиции масонства . Встречи официально открывались молитвой, которую проводил капеллан ложи , и были скромными и сдержанными, подчеркивая священную задачу организации и необходимость для ее членов поддерживать надлежащий приличий и профессионализм в повседневной жизни.

На церемонии посвящения B of LF в 1870-х годах посвященный сидел в затемненной комнате ложи перед большим задником, служившим экраном, с надетым «обманом» - головным убором с завязкой глаз и выдвижными непрозрачными линзами. ложи инструктировал потенциального члена Сначала капеллан о благотворительных целях организации и священных обязанностях ее членов. Затем к ним присоединились члены ложи, коллективно декламируя четыре принципа, заложенные в девизе организации: «Защита, Благотворительность, Трезвость, Трудолюбие».

В этот момент стереооптикон начал проецировать на экран серию изображений, после каждого из которых линзы обманщика на короткое время поднимались и изображение объяснялось посвященному. Сначала пожарный локомотива бросил семью, чтобы пойти на работу; затем поезд с экипажем, усердно выполняющим возложенную на него задачу. Затем последовало изображение крушения поезда, а затем еще одно изображение похорон, на которых присутствовали члены братства, отдавшие дань уважения умершему. За этим последовало изображение представителя ложи, освобождающего скорбящую вдову, выплачивающего организации страховое возмещение. Став свидетелем своей символической смерти, новый кандидат, таким образом, остро осознал важность собственной поддержки семей искалеченных или павших братьев в трудную минуту, а также уверенность в том, что его собственная семья будет обеспечена, если он станет свидетелем своей символической смерти. сам попадет в беду.

Опыт инициации был запоминающимся и эффективным для формирования прочных обязательств перед организацией. Спустя три десятилетия после своего посвящения в Братство локомотивных пожарных Юджин В. Дебс вспоминал этот вечер как водораздел в своей жизни:

В мою жизнь вошла новая цель, новая сила побудила меня, когда я повторил обязательство служить «братству», и я покинул это собрание с совершенно иными и гораздо более высокими амбициями, чем когда-либо прежде.

Формальные ритуалы и организационная секретность также помогали гарантировать, что собрания ложи были упорядоченными, интимными и конфиденциальными, а также способствовали групповой сплоченности среди членов B of LF. Была подчеркнута ценность миссии B of LF, позволяющей серьезно мыслящим членам почувствовать себя самореализованными благодаря участию в важном коллективном предприятии.

Исключение членства

Преимущества членства в Братстве локомотивных пожарных не были общедоступными, поскольку организация была основана на систематическом исключении афроамериканских мужчин и женщин всех рас. В конституции организации 1888 года указывалось, что требования к членству включали в себя то, что кандидат должен быть человеком «белого происхождения, с хорошими моральными качествами, трезвым и трудолюбивым, здоровым телом и конечностями». Дополнительная фактическая членская дискриминация практиковалась в отношении недавних неквалифицированных иммигрантов из Европы, которые также считались непригодными для членства.

Правило «только для белых» стало предметом дебатов в 1896–1897 годах, когда партия B из LF рассматривала возможность членства в Американской федерации труда только для того, чтобы узнать, что AF of L потребует удаления оскорбительного пункта из конституции группы. Рядовые члены вспыхнули протестом по поводу изменений, наводнив организацию письмами протеста, при этом члены лож на юге Соединенных Штатов наиболее громко выступили против. Расовая изоляция была признана неконституционной в 1944 году решением Верховного суда Танстолл против Братства локомотивных пожарных и машинистов .

Короче говоря, B of LF и другие подобные братства железнодорожников основывались как на процессе исключения, так и на объединении, как отметила историк Мэри Энн Клоусон в книге 1989 года.

Ведущие чиновники

Фрэнк П. Сарджент, Великий Магистр B of LF с 1885 по 1902 год.

Первым главой Братства паровозных пожарных в десятилетие 1870-х годов был Фрэнк В. Арнольд (1851–1917). На посту Великого Магистра B of LF в 1885 году Арнольда сменит человек, который останется культовым главой братства до конца XIX века, Фрэнк П. Сарджент . Уроженец Новой Англии Сарджент оставался главным должностным лицом B of LF до 1902 года, когда -республиканец президент Теодор Рузвельт назначил его генеральным комиссаром по иммиграции .

Возможность неспособности Великого Магистра служить была предусмотрена периодическими выборами Вице-Великого Магистра, номинально второго по рангу должностного лица организации. На практике, однако, функционером номер два в «Великой Ложе» офицеров Б LF был Великий секретарь и казначей, который руководил офисом организации на повседневной основе и обеспечивал публикацию Б LF. Ежемесячный журнал LF.

Жены B of LF организовали Братское сестричество и, хотя и не были его членами, сыграли важную роль в деятельности Братства (эта фотография, вероятно, была сделана в 1880-х годах в неизвестном месте, и на ней изображена миссис Фрэнк П. Сарджент в роли а также «Мать» Сара Лич, жена основателя Джошуа А. Лича.

Первым великим секретарем и казначеем был Уильям Сэйр из Галиона, штат Огайо , который заявлял, что является стойким сторонником теории, согласно которой личная добродетель и хороший характер, экономическая эффективность и стабильная и демократическая республика тесно взаимосвязаны. Хотя Сейр теоретически поддерживал эти священные ценности, на практике его поведение, похоже, было гораздо более профанным. В июле 1880 года молодой пожарный локомотива, ставший городским клерком из Терре-Хот, штат Индиана, по имени Юджин В. Дебс был избран главным секретарем и казначеем B of LF. Получив доступ к книгам, Дебс обнаружил, что его предшественник присвоил средства организации. Имея задолженность B of LF примерно в 6000 долларов, Дебс стабилизировал шаткое финансовое положение организации с помощью долгового обязательства , которое он лично поддержал, и положил начало новой эре тщательного финансового управления. Два года спустя Братство восстановилось, имея на счету 6000 членов организации почти 13 000 долларов в банке.

Дебс был назначен редактором журнала Locomotive Firemen's Magazine в 1881 году и оставался в этом качестве и на посту главного секретаря и казначея до сентября 1894 года. Оставаясь поддерживающим B of LF и его ограниченную миссию, со временем Дебс начал чувствовать недостаточность одних только братских льгот для решения коренных проблем, стоящих перед паровозными пожарными и другими железнодорожными работниками, которые часто носили финансовый характер и, казалось, требовали коллективных действий.

В 1893 году Дебс сыграл важную роль в формировании промышленного союза, объединившего железнодорожников всех профессий, — Американского профсоюза железнодорожников (ARU). Эта организация провела несколько забастовок за повышение заработной платы и улучшение условий труда, прежде чем в конечном итоге была прекращена судебным запретом во время забастовки Пуллмана 1894 года .

Изменение имени

23-й съезд Братства паровозных пожарных, состоявшийся в Милуоки в сентябре 1906 года, сделал шаг к расширению масштабов организации и изменению ее названия - идея, которая обсуждалась много лет назад. Со временем постоянный поток членов организации был повышен до должности инженера, оставаясь при этом внутри организации. Это создало ситуацию, когда название организации не отражало ее фактический состав членов. Несмотря на большую симпатию к традиционному организационному прозвищу, съезд проголосовал за официальное признание участия инженеров в своем составе и изменил свое название на Братство локомотивных пожарных и машинистов (B of LF&E).

Это изменение вступило в силу 1 января 1907 года.

Упразднение и наследие

В 1969 году профсоюз объединился с Орденом железнодорожных кондукторов и тормозников , Братством железнодорожников и Союзом стрелочников Северной Америки, чтобы сформировать Объединенный транспортный союз .

Огромная коллекция материалов B of LF&E, включая более 200 погонных футов протоколов, бюллетеней, корреспонденции, внутренних документов и других однодневных материалов, хранится в Центре документации и архивов труда и управления Хил в библиотеке Корнелльского университета в Итаке. Нью-Йорк .

Соглашения и размер членства

Источники: Д.Б. Робертсон, «Празднование 50-летия B of LF&E», стр. 7–28; Различные опубликованные протоколы съездов; Американский ежегодник труда, 1926, стр. 106–107; АЛЫБ, 1929 , с. 131; АЛЫБ, 1932 , стр. 63–65. На съезде 1908 года титул «Великий Магистр» был изменен на «Международный президент».

Соглашение	Даты	Расположение	Ложи	Члены	Избран Великий Магистр
1-й съезд	15–18 декабря 1874 г.	Хорнелл, Нью-Йорк	12	Н/Д	Джошуа А. Лич
2-й ежегодный	14–18 декабря 1875 г.	Индианаполис	31	900	Джошуа А. Лич
3-й ежегодный	12–16 сентября 1876 г.	Св. Луи	53	Н/Д	Уильям Р. Уорт
4-й ежегодный	11–15 сентября 1877 г.	Индианаполис	60	Н/Д	Фрэнк Б. Элли
5-й ежегодный	10–14 сентября 1878 г.	Буффало	51	Н/Д (меньше)	Уильям Т. Ганди
6-й ежегодный	8–13 сентября 1879 г.	Чикаго	65	Н/Д	Фрэнк В. Арнольд
7-й ежегодный	13-17 сентября 1880 г.	Чикаго	Н/Д	Н/Д	Фрэнк В. Арнольд
8-й ежегодный	12–15 сентября 1881 г.	Бостон	95	2,998	Фрэнк В. Арнольд
9-й ежегодный	11–15 сентября 1882 г.	Терре От	121	4,443	Фрэнк В. Арнольд
10-й ежегодный	18–21 сентября 1883 г.	Денвер	178	7,337	Фрэнк В. Арнольд
11-й ежегодный	23–29 сентября 1884 г.	Торонто	237	12,246	Фрэнк В. Арнольд
12-й ежегодный	21–29 сентября 1885 г.	Филадельфия	285	14,694	Фрэнк П. Сарджент
13-й ежегодный	15–21 сентября 1886 г.	Миннеаполис	331	16,196	Фрэнк П. Сарджент
14-я конвенция	10–19 сентября 1888 г.	Атланта	383	18,278	Фрэнк П. Сарджент
15-я Конвенция	8–15 сентября 1890 г.	San Francisco	430	18,657	Фрэнк П. Сарджент
16-я конвенция	12–21 сентября 1892 г.	Цинциннати	480	25,967	Фрэнк П. Сарджент
17-я конвенция	10–20 сентября 1894 г.	Гаррисберг, Пенсильвания	519	26,508	Фрэнк П. Сарджент
18-я конвенция	14 сентября – ??, 1896 г.	Галвестон, Техас	507	22,461	Фрэнк П. Сарджент
19-я конвенция	12 сентября – ??, 1898 г.	Торонто	538	27,039	Фрэнк П. Сарджент
20-я конвенция	10 сентября – ??, 1900 г.	Де-Мойн, Айова	569	36,084	Фрэнк П. Сарджент
21-я конвенция	8 сентября – ??, 1902 г.	Чаттануга, Теннесси	615	43,376	Джон Дж. Ханнахан
22-я конвенция	12 сентября – ??, 1904 г.	Буффало	660	54,434	Джон Дж. Ханнахан
23-я Конвенция	10 сентября – ??, 1906 г.	Милуоки	699	58,849	Джон Дж. Ханнахан
24-я конвенция	14 сентября – ??, 1908 г.	Колумбус, Огайо	760	66,408	Уильям С. Картер
25-я конвенция	6 июня – ??, 1910 г.	Сент-Пол, Миннесота	759	65,315	Уильям С. Картер
26-я конвенция	2 июня – ??, 1913 г.	Вашингтон, округ Колумбия	826	85,292	Уильям С. Картер
27-я Конвенция	5 июня – ??, 1916 г.	Денвер	830	85,866	Уильям С. Картер
28-я Конвенция	9 июня – ??, 1919 г.	Денвер	880	116,990	Уильям С. Картер
29-я конвенция	8 мая–??, 1922 г.	Хьюстон	905	107,611	Дэвид Б. Робертсон
30-я конвенция	1 июня – ??, 1925 г.	Детройт	Нет данных	106,808	Дэвид Б. Робертсон
31-я конвенция	11 июня–??, 1928 г.	San Francisco	Нет данных	104,167	Дэвид Б. Робертсон
32-я конвенция	8 июня – ??, 1931 г.	Колумбус, Огайо	Нет данных	98,187	Дэвид Б. Робертсон

См. также

• Список американских железнодорожных профсоюзов
• Танстолл против Братства локомотивных пожарных и машинистов

Дальнейшее чтение

• Эрик Арнесен, «Как призрак Банко, он не упадет»: расовый вопрос и американские железнодорожные братства, 1880–1920», American Historical Review , vol. 99, нет. 5 (декабрь 1994 г.), стр. 1601–1633. В JSTOR .
• Джордж Р. Хортон и Х. Эллсуорт Стил, «Проблема единства среди инженеров железнодорожного транспорта и пожарных», Обзор промышленных и трудовых отношений , том. 10, нет. 1 (октябрь 1956 г.), стр. 48–69. В JSTOR .
• Джон Р. Хуибрегце, Американские железнодорожные рабочие и возникновение «Нового курса», 1919–1935 гг . Университетское издательство Флориды, 2010.
• Уолтер Лихт, Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке . Принстон, Нью-Джерси: Princeton University Press, 1983.
• Д.Б. Робертсон, Кормление железного борова: жизнь и работа пожарного локомотива. Кливленд, Огайо: Братство локомотивных пожарных и машинистов, 1927 год.
• Поль Мишель Тайлон, «Хорошие, надежные, белые люди: железнодорожное братство, 1877–1917» . Урбана, Иллинойс: Издательство Университета Иллинойса, 2009.
• Поль Мишель Тайлон, «Мы хотим добра, трезвые люди: мужественность, респектабельность и умеренность в железнодорожных братствах, ок. 1870–1910», Journal of Social History , vol. 36, нет. 2 (зима 2002 г.), стр. 319–338. В JSTOR .

Официальный журнал

• Журнал паровозных пожарных (основан в декабре 1876 г.)

Полет. 1 (1876 г.) | Полет. 2 (1877 г.) | Полет. 3 (1879) | Полет. 4 (1880) | Полет. 5 (1881) | Полет. 6 (1882) | Полет. 7 (1883) | Полет. 8 (1884 г.) | Полет. 9 (1885) | Полет. 10 (1886 г.) | Полет. 11 (1887) | Полет. 12 (1888 г.) | Полет. 13 (1889 г.) | Полет. 14 (1890) | Полет. 15 (1891) | Полет. 16 (1892 г.) | Полет. 17 (1893) | Полет. 18 (1894 г.) | Полет. 19 (1895) |

Внешние ссылки

• В поисках помощи для записей Братства паровозных пожарных и машинистов, 1873–1975 гг.» , Центр документации и архивов по управлению трудом Хил, Библиотека Корнелльского университета, Итака, Нью-Йорк.