Томас Хилл (производитель)

Чтобы узнать об американском политике, см. Томаса А. Хилла . Чтобы узнать о производителе чулочно-носочных изделий и нижнего белья в Ноттингеме, см. Thomas Hill (производитель одежды) .

Маневровый корабль «Авангард» постройки 1966 года.

Thomas Hill (Rotherham) Limited была компанией, которая ремонтировала и продавала паровые, дизельные и электрические автотранспортные средства, а также железнодорожные локомотивы. Позже оно сделало себе имя на производстве и ремонте тепловозов.

История

Компания была основана г-ном Томасом А. Хиллом в 1937 году. с небольшими помещениями в Уистоне , недалеко от Ротерхэма , и в основном занимался ремонтом и обслуживанием паровых транспортных средств, в частности паровых фургонов Sentinel , которые были популярны в этом районе. Компания также стала заниматься производством аккумуляторных электромобилей, построенных компанией Douglas (Kingswood) Limited, и была зарегистрирована в 1942 году как Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited , TH(SEV).

Примерно в это же время компания Sentinel разрабатывала дизельный дорожный автомобиль, оснащенный горизонтальным дизельным двигателем Sentinel . Этот инновационный автомобиль привлек внимание TH(SEV), и в 1946 году между двумя компаниями было подписано агентское соглашение. В 1946 году компания сменила название на Thomas Hill (Commercial Vehicles) Limited .

В 1947 году Sentinel Waggon Works Ltd предложила TH(SEV) расширить соглашение на дизельные автомобили, включив в него линейку паровозов , и TH(SEV) приняла агентство для продаж и обслуживания.

TH (SEV) теперь занималась продажей и обслуживанием дизельных автотранспортных средств Sentinel, паровозов Sentinel и паровозов Sentinel.

Ни один из этих автомобилей не был полностью традиционным по своей конструкции, и это представляло проблему для продавца . Менеджеры и инженеры, покупающие автомобили, были, как правило, консервативны, и их нужно было не только убедить в том, что это лучший способ сделать это, но и в том, что за продукцию Sentinel стоит платить больше денег. Стало ясно, что лучший способ убедить покупателей — это продемонстрировать соответствующий автомобиль на заводе покупателя, выполняющий фактически необходимые обязанности. Это стало общей стратегией продаж на многие годы и включало перемещение локомотивов с места на место в Соединенном Королевстве. Локомотивы передвигались по Британским железным дорогам и, по возможности, своим ходом. Демонстрации вызвали значительный интерес: два локомотива, один мощностью 100 л.с. и один мощностью 200 л.с., постоянно работали, перемещаясь с одного объекта на другой, особенно в рамках Национального угольного управления и сталелитейного завода.

К 1950 году TH (SEV) считала франшизу локомотивов Sentinel наиболее важной частью своего бизнеса, и хотя продажи начинались довольно медленно, перспективы на будущее были хорошими.

В 1952 году было поставлено 18 локомотивов, 12 из них - Национальному угольному управлению.

В 1953 году соглашение о локомотиве подлежало продлению. Оно было продлено, но агентство по дизельным дорожным транспортным средствам было упразднено, и все усилия были сосредоточены на паровозах и аккумуляторных электромобилях.

Чтобы не вводить в заблуждение железнодорожных клиентов, в 1953 году компания снова сменила название, на этот раз на Thomas Hill (Rotherham) Limited , THR. Чтобы лучше развлекать и производить впечатление на более высокопоставленных руководителей крупных коммерческих предприятий, в Эффингем-Чемберс в центре Ротерхэма были сняты офисы, которые к середине 1953 года были заняты.

Дизельные локомотивы

Продажи паровозов Sentinel продолжали расти, достигнув пика в 1956 году, когда было поставлено 20 локомотивов. Несмотря на хороший оборот продаж, THR к тому времени испытывала сопротивление продажам паровозов и совместно с Sentinel (Shrewsbury) Ltd разработала систему, работающую на жидком топливе. для локомотивов мощностью 200 л.с., десять из которых были поставлены металлургическим заводам в 1956 году.

Переход на тепловозы начался в 1956 году с временного устного соглашения о продаже локомотивов «Планета», построенных FC Hibberd , на комиссионной основе любому клиенту, не являющемуся Hibberd. Новый локомотив «Планета» был продан в течение нескольких недель, сотрудничество развивалось, в результате чего в апреле 1957 года было подписано официальное соглашение.

Поглощение Sentinel (Shrewsbury) Ltd компанией Rolls-Royce в 1956 году для производства дизельных двигателей Rolls-Royce поставило под сомнение будущее производство локомотивов любого рода в Шрусбери. Компания Rolls-Royce согласилась завершить изготовление паровозов по заказу и четырех паровозов, заказанных Дорманом Лонгом в 1956 году, но только после долгих обсуждений в 1957 году компания Rolls-Royce решила спроектировать и построить тепловоз такого же веса и мощности, что и паровоз мощностью 200 л.с. THR будет оказывать помощь в проектировании и разработке этих дизельных машин и станет их единственным дистрибьютором.

В 1958 году были доставлены последние два паровоза Sentinel. Прототип тепловоза Sentinel уже строился и должен был начать испытания на S&M Railway в начале 1959 года.

Прототип Sentinel, работавший на S&M, получил всеобщее одобрение со стороны потенциальных клиентов, и до конца года было продано и поставлено 17 локомотивов. Производство было рассчитано на выпуск четырех локомотивов в месяц.

Килнхерстский завод

THR приобрела территорию закрытой центральной станции Килнхерст Великой центральной железной дороги для нового завода с железнодорожным доступом, и этот новый проект имел немедленный успех. Помимо значительного объема работ, переданных с завода в Уистоне, были получены заказы на перестройку паровозов в дизель-гидравлические машины. В результате были начаты работы по увеличению размера мастерской вдвое.

В 1960 году ТТР начала строить ряд тепловозов. Судя по размерам шасси паровоза Sentinel, они оснащались двигателями Rolls-Royce и назывались Vanguards.

Соглашение с ФК «Хибберд» истекло в конце марта 1960 года и не было продлено. Это произошло главным образом потому, что Хиббердс считал, что THR будет продавать локомотивы, которые они построили сами, а не локомотивы «Планета». Продажи локомотивов Planet составляли в среднем около восьми локомотивов в год. Однако в течение 1960 года THR завершила четыре крупных преобразования пара в дизельное топливо в Килнхерсте и семь в 1961 году, а также один новый локомотив Vanguard, что более чем соответствует потерянному обороту Planet.

Пик продаж новых локомотивов пришелся на 1963 год: было поставлено 48 локомотивов Sentinel и 12 локомотивов Vanguard. Два локомотива, 0-4-0 и 0-6-0, постоянно использовались в демонстрациях, особенно на сталелитейных заводах.

THR становится дочерней компанией Rolls-Royce

В 1962 году начались переговоры с Rolls-Royce Ltd о финансовой заинтересованности в THR. Эти переговоры завершились в апреле 1963 года, когда Rolls-Royce Ltd получила контрольный пакет акций в размере 51%, а THR стала дочерней компанией Rolls-Royce, подразделение дизельных двигателей, Шрусбери.

Также в начале 1960-х годов стало известно, что Объединенные сталелитейные компании (USC) должны закрыть свои колесно-осевые заводы «Бейкер и Бессемер» в Килнхерсте, и дискуссии по этому вопросу между THR и USC показали, что Yorkshire Engine Company , YEC Локомотивный бизнес может быть продан. Rolls-Royce начал переговоры с United Steels, которые продолжались в течение 1964 года и, наконец, в 1965 году Rolls-Royce приобрела акции и деловую репутацию YEC, и все производство локомотивов в Медоу-Холле было прекращено. Три тепловоза, находящиеся на складе ЯЭК, вместе с партией запасных частей были переданы THR. Компания Rolls-Royce взяла на себя обязательство строить все будущие дизель-электровозы YEC, которые могут потребоваться. Три локомотива Janus для USC в Сканторпе, один локомотив меньшего размера для GEC и дизель-электрический двигатель с аналогичным двигателем для Замбии . В то время Rolls-Royce настаивал на том, чтобы любые экспортные запросы рассматривались напрямую, но этот процесс не сработал, и локомотивы конструкции YEC больше не строились.

THR могла зарабатывать деньги, поставляя детали для локомотивов YEC, а также выполняя ремонтные и технические работы. В сервисном отделе THR теперь было два штатных представителя по продаже запчастей и заключению договоров на обслуживание. Внезапное добавление около 700 локомотивов на потенциальный рынок Великобритании обеспечило большой импульс, хотя в течение нескольких лет его разочаровывала политика, установленная Rolls-Royce, согласно которой THR должна поставлять запасные части для дизельных двигателей только для локомотивов Sentinel и Vanguard и обращаться ко всем Йоркширам. пользователи локомотивов обращаются к Cripps (основному дистрибьютору Rolls-Royce) за деталями двигателя.

Падение продаж

Что касается Sentinel, то на рынке новых локомотивов в Великобритании наблюдался спад с 1963 года. К сожалению, Британские железные дороги начали распродавать ненужные маневровые и маршрутные локомотивы. Этот процесс продолжался в течение многих лет и нанес ущерб продажам многих производителей локомотивов. Новый локомотив Sentinel «Steelman» был практически уничтожен этими продажами.

Продажи локомотивов Sentinel в Великобритании теперь составляли менее 10 в год, их единственным успехом за рубежом было получение лицензии на производство 36 локомотивов 0-6-0 для железных дорог Португалии в 1965/6 году. За исключением одного локомотива для Замбии , ни один локомотив Йоркшира не был продан за границу, несмотря на множество тендеров.

С другой стороны, THR строила около 15 новых локомотивов «Авангард» 0-6-0 в год. Эта договоренность была согласована с Rolls-Royce в отношении 0-4-0 , но THR продавала 0-4-0 в тандеме и даже «тридеме», что, по мнению Rolls-Royce, наносило ущерб Sentinel 0-6-0. и продажи 0-8-0 . Кроме того, THR построила несколько «специальных» самолетов 0-6-0.

Компания Rolls-Royce была недовольна будущим локомотивного бизнеса в Шрусбери . Они были предназначены для серийного производства, и дни оптовых заказов в Великобритании практически прошли. Сейчас всерьез заговорили о передаче всего локомотивного бизнеса THR. Такая передача также потребует капитализации со стороны Rolls-Royce, и многих людей нужно будет убедить в том, что это будет стоящая инвестиция. Когда этот вопрос находился на финальной стадии согласования, в 1971 году наступил финансовый кризис Rolls-Royce Ltd.

В ближайшие месяцы THR испытывала значительные трудности со своими поставщиками, несмотря на публичные заявления недавно созданной компании Rolls-Royce Motors (с которой были связаны Diesel Division и THR) о том, что она жива и здорова.

Когда пыль улеглась, в 1972 году THR официально приобрела локомотивный бизнес Rolls-Royce, а Rolls-Royce Motors увеличила свою долю в компании. Хотя передача локомотивного бизнеса была официально завершена только сейчас, на практике последний локомотив Sentinel был поставлен в марте 1971 года, а в предыдущем году их было всего три, и за те же два года компания построила и поставила как 0-4-0, так и Локомотивы «Авангарда» 0-6-0, в том числе три локомотива 0-4-0 в Индонезию . Это были первые локомотивы Vanguard, которые пошли на экспорт и были заказаны Shell Petroleum в Гааге .

В январе 1975 года г-н Т.А. Хилл, основатель компании, и его соучредитель и секретарь компании г-н А. Биркс подали в отставку и вышли на пенсию (но продолжали иметь миноритарный пакет акций). Был сформирован новый совет директоров, и впервые компания Rolls-Royce назначила одного из своих директоров, г-на Г. Р. (Роя) Торренса, неисполнительным председателем компании. Вскоре стало ясно, что Rolls-Royce намерен играть более важную роль в определении политики компании, чем это было в прошлом.

С формированием нового совета директоров (в который вошли Дерек Харпер (управляющий) и Томас У. Хилл (инжиниринг и сын Томаса А. Хилл)) и назначением впервые директора по продажам (Джон Кейпс), Компания взяла на себя решение активно искать зарубежный бизнес, тогда как в прошлом оно имело тенденцию «смотреть в другую сторону», за исключением такого бизнеса, о котором можно было вести переговоры внутри Великобритании., и бюджет, хотя и очень ограниченный, был выделен на продажи за рубежом. повышение. После ряда зарубежных поездок директора по продажам было признано, что потенциальный рынок для нашего класса оборудования существует в ряде стран Африки и Дальнего Востока, и было решено, что Компания наймет постоянного зарубежного представителя с подходящий опыт и управленческий потенциал для продвижения зарубежных продаж и развития экспортного отдела.

Прошло уже 15 или 16 лет с момента начала производства локомотивов Sentinel и Vanguard, и на многих из первых машин требовался капитальный ремонт или полный ремонт. Капитальные затраты были ограничены многими компаниями, но особенно Британской сталелитейной корпорацией и Национальным советом по угольной промышленности , поэтому отдел маркетинга сосредоточился на этих клиентах, предлагая полный спектр услуг по восстановлению до уровня «как новых» стандартов. Этот бизнес оказался очень прибыльным и продлил срок службы локомотивов Sentinel и Vanguard, обеспечив постоянный спрос на запчасти.

Одним из особенно интересных проектов была реконструкция двух локомотивов Vanguard 0-6-0 грузоподъемностью 55 тонн для BSC Tinsley Park Works, которая включала установку радиоуправления с помощью портативного передатчика, который несет машинист и способного работать на расстоянии до 130 м. футов. Радиооборудование было поставлено компанией Telemotive . Оба локомотива до сих пор находятся в удовлетворительном состоянии (по состоянию на 1984 год) и доставили на удивление мало неисправностей.

Несмотря на ограничения на капитал, новые локомотивы Vanguard все еще продавались, и в 1976 году два 25-тонных локомотива Vanguard были экспортированы в Нигерию, а два 20-тонных локомотива - в Науру.

В течение 1977 года было поставлено семь новых локомотивов, шесть из которых были переданы Министерству обороны , а также семь капитальных реконструкций, три из которых были 0-6-0. Это был довольно хороший результат работы одного небольшого семинара, и он должен был стать последним полным годом в таких ограниченных условиях.

В предыдущие месяцы велись многочисленные дискуссии о возможном расширении завода, чтобы он мог справиться с текущими работами. На местных сталелитейных заводах, в частности, были локомотивы Sentinel, которые срочно требовали ремонта, и компания рисковала потерять часть, если не все, этих работ своим конкурентам, если не будет предложен разумный период ремонта.

Компания Rolls-Royce признала, что необходимы дальнейшие инвестиции в расширение мастерских, и рассматривалось несколько планов небольших «дополнений».

В конце концов было принято решение построить полностью новые цеха на месте здания станции Килнхерст и примыкать к существующему цеху, что в целом утроило бы площадь основного цеха и создало бы новый специально спроектированный покрасочный цех. Окончательное разрешение было дано в конце 1977 года, а работы начались в январе следующего года с Альфредом Макэлпайном в качестве главного подрядчика, а завершение было запланировано на конец июня 1978 года.

Новые мастерские были официально открыты Эдвардом Уэйнрайтом, членом парламента от Дирн-Вэлли, 18 августа 1978 года. Теперь у THR были помещения для мастерских и оборудование для удовлетворения спроса, возникшего в течение предыдущих двух или трех лет.

К сожалению, в настоящее время в отрасли наблюдаются признаки спада как новых, так и отремонтированных локомотивов, и цена стала важнейшим фактором для потенциальных покупателей. THR редко, если вообще когда-либо, выигрывала в бизнесе за счет цены. Однако ситуация в нефтяной промышленности была более обнадеживающей: наблюдалась тенденция к использованию большего количества железнодорожного транспорта и более тяжелых поездов. У THR были хорошие отношения с большинством из этих людей, которые ранее поставляли локомотивы Shell , BP , Lindsey Oil Refinery и т. д. и разработали хорошее устройство для гашения выхлопных газов водой. На этот раз Shell просила гораздо больше, чтобы соответствовать новым, более строгим стандартам OCCMA , а также систему аккумуляторного электростартера, которая должна была иметь сертификат одобрения Buxton. Заказ должен был быть на четыре локомотива, и после некоторого обсуждения было решено, что мы должны отказаться от этого требования.

Компания выиграла заказ на четыре 40-тонных локомотивов с цепным приводом 0-4-0, несмотря на то, что наше предложение было самым высоким из четырех тендеров в Великобритании и одного французского тендера. Здесь следует отметить, что инженеры Shell заявили, что они рекомендовали принять тендер THR по трем основным причинам:

а) Компания THR на протяжении ряда лет предоставляла первоклассное послепродажное обслуживание двух локомотивов Vanguard.

б) В настоящее время у THR есть один локомотив с цепным приводом Vanguard 37 тонн 0-4-0 и аналогичный 45-тонный локомотив Vanguard. Их опыт работы с этими машинами показал, что они отдают предпочтение цепному приводу.

в) Они требовали тандемной работы, и THR имела значительный опыт работы с такими системами.

Четыре локомотива были доставлены компании Shell в Стэнфорд-ле-Хоуп, три в 1978 году, один в 1979 году. Разработка сертифицированного взрывозащищенного оборудования, в частности, аккумуляторного запуска, дала нам временное преимущество над конкурентами и позволила нам обеспечить дальнейшие заказы на локомотивы для нефтеперерабатывающих заводов. от Mobil , Shell Stanlow , BP Grangemouth и BP Isle of Grain .

Локомотив Mobil стал первым проектом THR, отказавшимся от конструкции внешней рамы, и на раннем этапе неизбежно возникли некоторые проблемы. Локомотив весил 70 тонн на трёх осях и оснащался атмосферным двигателем Rolls-Royce DV8N. За этим локомотивом последовали две аналогичные машины массой 60 тонн для BP Isle Of Grain.

Решение разработать взрывозащищенное оборудование и приложить все усилия для бизнеса Shell оказалось правильным. Менее чем за три года было продано, построено и поставлено 10 локомотивов с новым взрывозащищенным оборудованием на сумму более 1,5 миллионов фунтов стерлингов.

Слияние Rolls-Royce Motors Ltd с Vickers в июне 1980 года вызвало у THR некоторое удивление в целом, но не вызвало особого беспокойства. Компания неоднократно предлагала Vickers локомотивы в рамках тендерного пакета Vickers, и быть частью этой группы может быть выгодно компании, безусловно, были предприняты попытки использовать ситуацию, когда возникали возможности. к сожалению, за сравнительно короткий период объединения с этого квартала не было реализовано ни одного реального локомотивного бизнеса.

Теперь компания была частью Vickers Engineering Group и торговала как «Vickers Company». За рубежом новый имидж, возможно, немного усилил нашу маркетинговую мощь, но на внутреннем рынке эти изменения мало что значили. THR теперь прочно зарекомендовала себя как ведущий производитель локомотивов, и ее материнская компания, хотя и была важной, определенно не играла решающую роль в ее дальнейшем успехе, как это могло быть почти 20 лет назад, когда Rolls-Royce пришел к власти.

Варлен

В 1982 году к компании обратилась корпорация Varlen из Иллинойса, США, чтобы обсудить вопрос лицензионного соглашения, позволяющего Varlen производить локомотивы Vanguard в Соединенных Штатах. В последующие месяцы состоялись многочисленные дискуссии. Варлен был полон энтузиазма и был убежден в большом потенциале этих машин на их внутренних рынках. Соглашение было подписано между Варленом и THR в мае 1982 года. Часть соглашения заключалась в том, что THR поставит один восстановленный локомотив Steelman (бывший BSC) и два новых локомотива для демонстрационных целей. Новые локомотивы должны были быть переработаны с учетом всех требований железных дорог США. В феврале 1983 года перестроенный и модифицированный локомотив Steelman был отправлен в США, а в июле - первая новая машина, значительно модифицированный локомотив на базе 35-тонного локомотива 0-4-0 Министерства обороны . Компания очень гордилась тем, что ее выбрала очень крупная американская корпорация, которая хотела производить нашу продукцию по лицензии, и было очень большим разочарованием, когда в конце 1983 года Варлен объявил о своем намерении выйти из соглашения.

Президент Варлена, инициатор предложений о строительстве новых локомотивов и мотиватор во всем, внезапно ушел в отставку по состоянию здоровья. У его преемника были другие идеи, и в 1984 году дело было урегулировано во внесудебном порядке между Варленом и Викерсом, взявшим на себя ответственность за THR.

Продажа THR компании Resco

Компания все еще прилагала усилия по налаживанию бизнеса за рубежом, и было подано множество тендеров, в основном на дизель-электрические машины с тележкой, которые все еще требовали проектирования и разработки.

К сожалению, ценовая политика Группы в сочетании с необходимостью возмещения затрат на проектирование и разработку слишком малого количества локомотивов привела к повышению цен THR, что привело к неконкурентоспособным и неудачным тендерам.

Тем временем Vickers заявила, что желает продать несколько своих более мелких компаний, которые не вписывались в их планы на будущее, и THR должна была стать одной из таких компаний.

В феврале 1984 года все акции, акции и гудвилл THR были приобретены группой компаний Hunter для управления существующей железнодорожной компанией Resco (Railways) Limited. Название Thomas Hill продолжало использоваться после покупки Hunter Group.

Продажа THR компании RFS Industries

30 июня 1989 года компания была снова продана, на этот раз RFS Engineering. RFS уже работали на старом заводе BR Doncaster Works . Название Thomas Hill было исключено, но разработки конструкций TH продолжали производиться. Первые семь локомотивов РФС (узкоколейные локомотивы для контракта на тоннель канала) были пронумерованы по собственной схеме, после чего заводские номера локомотивов продолжили нумерацию ТН.

Kilnhust Works закрылся в 1993 году. К августу 1993 года запасы и работы были переданы RFS Doncaster Works. Последний локомотив (CRACOE для Tilcon, Grassington, N Yorks) был построен в Донкастере, когда RFS Doncaster перешла в управление. В 1998 году компания RFS была приобретена компанией Westinghouse Air Brake Company , а в 2000 году была переименована в Wabtec Rail Limited. Wabtec сохранила права интеллектуальной собственности на локомотивы серий Thomas Hill и Sentinel.

Локомотивы

Построив «специальные» локомотивы и реконструировав существующие, THR начала строить собственные локомотивы. Когда Rolls-Royce закрыла свой бизнес по производству локомотивов, THR заняла свое место на рынке с аналогичными, но улучшенными локомотивами.

Страж Ребилды

Томас Хилл перестроил различные паровозы Sentinel с вертикальным котлом мощностью 4 Вт в дизельные локомотивы. Убрали паровое оборудование и надстройку, добавили новые буферные балки , маневровые ниши, ступеньки и бортовые юбки. Над беговыми дисками в новых надстройках размещались либо 6-цилиндровый двигатель Rolls-Royce, гидротрансформатор и коробка передач (паровозы Sentinel мощностью 100 л.с., классифицируемые в TH как «1SDC» — паро-дизельное преобразование), либо 8-цилиндровые Rolls-Royce. – (пароход Sentinel, 200 л.с., класс 2"SDC"). Один из этих паровозов, 103c «Меган», и другой, очень похожий (111c), можно найти на железной дороге Фоксфилд. Этим локомотивам были присвоены заводские номера с суффиксом «c» («c» для преобразования).

Фаулер восстанавливает

Томас Хилл перестроил почти дюжину дизель-механических локомотивов Фаулера 0-4-0 в 0-4-0DH, сохранив раму, ходовую часть и часть кузова, установив новый двигатель, трансмиссию и крышку двигателя. Этим локомотивам также были присвоены заводские номера с суффиксом «c». Минобороны заказало партию из 5 штук, но испытания первых двух не смогли обеспечить заданное тяговое усилие (исходные локомотивы были подшипниками скольжения, тогда как TH рассчитала, предполагая роликовые подшипники), и хотя они признали, что они намного превосходили оригинальные локомотивы Фаулера. МО аннулировало остаток заказа.

Авангарды

Авангард 0-4-0

THR строила около 15 новых локомотивов «Авангард» 0-6-0 в год. Эта договоренность была согласована с Rolls-Royce в отношении 0-4-0, но THR продавала 0-4-0 в тандеме и даже «тридеме», что, по мнению RR, наносило ущерб Sentinel 0-6-0 и 0. -8-0 продаж. Кроме того, THR также построила ряд специальных моделей 0-6-0.

В 1975 году наиболее интересную перспективу новых локомотивов представляло Министерство обороны (МО). Несколько лет они говорили о программе замены своих локомотивов типа «М», теперь это действительно должно было произойти. Это был престижный бизнес, и конкуренция была бы сильной. В течение предыдущих двух лет были предприняты значительные усилия, чтобы убедить Минобороны в преимуществах конструкции Vanguard задолго до их запроса в надежде повлиять на их спецификацию. Стратегия оправдала себя, и в 1976 году компания получила контракт на поставку шести локомотивов. Эти машины оказались очень подходящими для требований министерства, и к настоящему времени завершены три таких контракта, в результате чего 18 идентичных локомотивов сейчас находятся в эксплуатации.

В мае 1978 года Ее Величество Королева во время посещения армейского депо Бистера официально назвала локомотив Vanguard «Кондуктор». На церемонию были приглашены руководители THR.

Титан

Заметным проектом начала 1970-х годов стал локомотив Vanguard Titan, построенный для BSC Middlesbrough. Титан представлял собой локомотив 0-6-0 с жесткой рамой массой 75 (номинальных) тонн. Прототип, поставленный в августе 1972 года, имел два двигателя C6T суммарной мощностью 556 л.с. Три последующих локомотива, последовавшие в конце года, были оснащены двумя двигателями C8T общей мощностью 700 л.с. Первоначально эти локомотивы оказались очень удовлетворительными для перевозки тяжелой руды, и было заказано еще пять локомотивов.

Проблемы начались в 1974 году с ряда сбоев, в результате которых все локомотивы «Титан» вышли из строя, что вызвало недоверие со стороны BSC, что поставило под угрозу отмену невыполненного заказа. Способность локомотивов очень удовлетворительно выполнять свои обязанности и решительные усилия по преодолению проблем, возникших в компании, восстановили доверие и порядок. Пять локомотивов Titan были доставлены в BSC Мидлсбро в 1975 году. Когда Мидлсбро заменил локомотивы на 75-тонные локомотивы GEC, Титаны были переданы BSC Ravenscraig.

Подземные бронетранспортеры

было подписано соглашение В 1976 году с Национальным советом по угольной промышленности о проектировании и разработке узкоколейного электрического подземного бронетранспортера.

Транспортное средство должно было вместить 4/6 человек и предназначалось в первую очередь для менеджера шахты или других должностных лиц, которые могли использовать его во время ежедневных инспекционных посещений подземелья. Управление должно было быть простым, чтобы не требовалось особого обучения и чтобы автомобилем мог безопасно управлять практически любой человек. Такое транспортное средство для перевозки шести человек было спроектировано и построено, и после некоторой значительной задержки с одобрением горной инспекции и т. д. прототип, получивший название UPC (подземный бронетранспортер), был принят на вооружение на шахте Бейтс в 1977 году. Первоначальное требование было полным успехом, но области для улучшения были признаны и включены в 10 запланированных серийных моделей.

К сожалению, автомобиль по-прежнему считался ненужным для производства, и люди на яме окрестили его менеджером Rolls-Royce. Лишь в декабре 1979 года первый серийный UPC был продан со склада шахте Торесби в районе Норт-Ноттс.

Второй БКП использовался в большей степени как автомобиль общего назначения, который быстро задал темп дальнейшему развитию, а немногим более чем через два года появилась 24-местная версия на базе двух оригинальных агрегатов с удаленной кабиной и 18-местной. Гондола с двухместным сиденьем между ними была доставлена ​​на угольную шахту Торесби. Этот поезд, как его называли, работал хорошо, но NCB снова внесло ряд незначительных изменений и дополнений, которые они хотели бы внести в любые будущие модели, которые имели бы более длинную гондолу на 24 места. Забастовка шахтеров в начале 1984 года прервала планы по дальнейшему развитию этой машины, и дальнейшего прогресса добиться не удалось.

Валианты

Valiants представляли собой «модернизированные» локомотивы 0-6-0DH Sentinel в качестве основы, с некоторой надстройкой, но с усиленными рамами, новыми кабинами и системами управления. Первые два, для Blue Circle Hope, были недостаточно специфицированы и выявили недостатки их двигателя Rolls-Royce C8TFL, и хотя они провели несколько месяцев в пробках в 1987-88 годах, это привело к спору между BCI и TH и, в конечном итоге, к их замене на уникальный 80-тонный BB «Blue John» от Hunslet-Barclay . Были построены и другие Valiants, но все они получили 14-литровый двигатель Cummins (NTA855), который оказался намного лучше локомотивов MoD Steelman.

Стилман

Steelman — это шестиколесный локомотив с валовым приводом мощностью от 450 до 750 л.с. В первом Steelman использовался двигатель Rolls-Royce DV8TCA мощностью 608 л.с. при 1800 об/мин и двухскоростная раздаточная коробка Wiseman с «теплой заменой», обеспечивающая максимальную скорость локомотива 40 миль в час. Последующие четыре локомотива - три с Rolls-Royce DV8N (445 л.с.) грузоподъемностью 52 тонны и один с DV8TCE (650 л.с.) с грузоподъемностью 60 тонн - имели обновленный кузов и односкоростные раздаточные коробки. Все пять достались British Steel Corporation. Ожидалось, что компания Rolls разработает двухосные версии для замены моделей Sentinel, но продажа локомотивов класса 14 от BR отрицательно повлияла на рынок, а без объема продаж более высокие затраты на единицу продукции препятствовали дальнейшему развитию. После ухода Роллс-Ройса из здания локомотива Томас Хилл взял на себя дизайн, хотя сопротивление ему со стороны Томаса Хилла (старшего) не позволило предложить его еще долго после его выхода на пенсию, отсюда и регрессивный дизайн «Титана». Первые два локомотива TH Steelman были построены для ICI в 1984 году, а кампания по продажам в British Steel Ravenscraig привела к тому, что они взяли как оригинальный 60Ton Steelman, так и последнюю из производственной партии, которая к тому времени была демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig купила два новых Steelman 60T 6w на Cat 3412, силовой агрегат которого также был установлен на 75-тонную версию для ARC Whatley Quarry.

Тем временем TH предложила 4-цилиндровую версию локомотива Steelman по зарубежным и внутренним запросам, в конечном итоге получив заказ на 9 локомотивов для Министерства обороны в 1986–1987 годах. Ее Величество Королева назвала один из них в Министерстве обороны Бистера (она также назвала более ранний «Авангард» с цепным приводом). Однако предложение локомотива с резиновой подвеской в ​​качестве «сбрасывателя» было неприемлемо для зарубежных железнодорожных властей, поэтому была предложена версия с винтовой пружиной, получившая обозначение «Steelman Rapide», а оригинал с резиновой подвеской остался как «Steelman Royale». .

После того, как TH была поглощена RFS, были произведены два локомотива Steelman, но они мало чем были обязаны первоначальным конструкциям: 67-тонный 6-дюймовый локомотив для Concoco и 150-тонный 12-дюймовый локомотив для Tilcon, Грассингтон.

Ссылки

Thomas Hill (Rotherham) Limited - брошюры, посвященные локомотивам / переоборудованию локомотивов, доступны в публичной библиотеке Ротерхэма, справочный отдел.