Торговля лесоматериалами на Западном побережье

Торговля лесоматериалами на Западном побережье была морским торговым путем на западном побережье Соединенных Штатов. Он возил пиломатериалы с берегов Северной Калифорнии , Орегона и Вашингтона главным образом в порт Сан-Франциско . Торговля включала прямые иностранные поставки из портов северо-запада Тихого океана и могла включать еще один продукт, характерный для региона, - лосося, как, например, на шхуне «Генри Уилсон», отплывшей из штата Вашингтон в Австралию с «около 500 000 футов пиломатериалов и консервов из лосося» в 1918 году.

Эта торговля сыграла важную роль в создании судоходных империй, таких как Dollar Steamship Company , основатель которой, капитан Роберт Доллар , эмигрировал из Шотландии, работал в лесных лагерях Канады и, переехав в Сан-Франциско в 1888 году и купив лесные участки, основал компанию судоходная линия, которая простиралась до Китая.

Лесные шхуны

Лесовозная шхуна CA Thayer

Шестимачтовая лесовозная шхуна Oregon Pine

Еще во времена Калифорнийской золотой лихорадки пиломатериалы из Новой Англии все еще перевозились на расстояние 13 000 миль вокруг мыса Горн в Сан-Франциско . Но ситуация начала меняться, когда капитан Стивен Смит (из коры Джорджа Генри ) основал один из первых лесопильных заводов на западном побережье в лесу из красного дерева недалеко от Бодеги, Калифорния , в 1843 году. Первый лесопильный завод на западном побережье был основан Джоном Б.Р. Купера на ранчо Эль-Молино недалеко от современного Форествилля, Калифорния . К середине 1880-х годов в лесах калифорнийского округа Гумбольдт и только на берегах залива Гумбольдта действовало более 400 таких мельниц .

Поначалу пиломатериалы перевозились на старых такелажных судах , но эти устаревшие корабли были неэффективны, поскольку для работы требовалась большая команда, и их было трудно загружать. Вскоре открылись местные верфи для снабжения специализированных судов. В 1865 году Ганс Дитлев Бендиксен открыл одну из таких верфей в Фэрхейвене, штат Калифорния, в заливе Гумбольдта, примыкающем к Юрике . Бендиксен построил множество судов для торговли лесоматериалами, в том числе CA Thayer , ныне сохранившийся в Морском национальном историческом парке Сан-Франциско . В период с 1869 по 1901 год он построил 92 парусных судна , в том числе 35 трехмачтовых.

для пиломатериалов Шхуны были построены из той же пихты Дугласа, что и доски, которые они везли. (Шхуна «Орегон Пайн» была названа в честь дерева.) Они имели мелкую осадку для пересечения прибрежных отмелей, незагроможденную палубу для облегчения погрузки и были особенно удобны для маневрирования в крошечных портах Северной Калифорнии. Многие лесные шхуны Западного побережья также были оборудованы без топселей , такая конфигурация называется «лысой» . Эта установка упрощала поворот при сильных западных ветрах при движении на север. Экипажам нравились лысые головы, потому что отсутствие стеньганов означало, что им не нужно подниматься наверх, чтобы сдвинуть или свернуть паруса. Если требовалось больше парусов, их можно было установить, подняв с палубы.

Однако требования навигации по побережью Редвуд и бум лесной промышленности в 1860-х годах потребовали разработки удобных двухмачтовых шхун, способных работать в крошечных портах с собачьими норами , которые обслуживали лесопилки. На многих участках вдоль этого участка побережья для загрузки небольших прибрежных шхун пиломатериалами использовались желоба и проволочные трапеции. Большинство этих портов были настолько маленькими, что их называли портами для собак, поскольку они предположительно были достаточно большими, чтобы собака могла войти и выйти. Их было построено десятки, и практически любая небольшая бухта или устье реки были главным кандидатом на роль желоба. Каждая собачья нора была уникальной, поэтому капитаны шхун часто курсировали туда и обратно в одни и те же порты для погрузки. Морякам часто приходилось грузиться прямо среди скал и утесов в предательском прибое.

Шхуна доминировала в торговле лесоматериалами, поскольку ее продольное оснащение позволяло плавать ближе к ветру, облегчать вход в небольшие порты и иметь меньший экипаж, чем суда с квадратным вооружением. Этим кораблям нужно было вернуться в лесные порты без затрат на погрузку балласта. Верфи построили несколько шхун меньшего размера с убирающимся швертом. Это помогало плоскодонным судам выходить на мелководье.

Во время постройки барка «Геспер» в 1882 году, как пишет Джексон, «форма лесных судов Западного побережья прочно утвердилась и представляла собой радикальное отличие от кораблей, построенных в Новой Англии». Поскольку пиломатериалы представляют собой сыпучий груз, который не требует укрытия и его трудно укладывать под палубой, корабли с лесоматериалами с таких верфей, как Hall Brothers в Порт-Блейкли, штат Вашингтон, были построены без межпалубных кораблей Новой Англии «Downeasters». «Почти половина их груза была размещена на палубе, то есть над палубой».

Джексон также пишет, что в это время развивалась треугольная торговля: «пиломатериалы отправлялись в Австралию, уголь — на Гавайи , а сахар — в Сан-Франциско. Возвращаемые грузы были компактными и тяжелыми, поэтому не было необходимости в обычном глубоком корпусе».

Недавно доказательства местной торговли в Северной Калифорнии были обнаружены, когда было обнаружено, что историческая печь, использовавшаяся в Форт-Брэгге с 1909 по 2003 год, была построена из «сотни вековых кирпичей , на многих из которых было выбито название калифорнийского кирпичного завода, из которого они пришли: Ричмонд, Стоктон и Корона». В сообщениях прессы говорится, что «эти кирпичи прибыли на север из Сан-Франциско в качестве балласта на судах с лесоматериалами. Через несколько лет после землетрясения 1906 года Форт-Брэгг отправил в город тонны древесины для восстановления. Возвращаясь домой, корабли использовали кирпичи из Заводы Bay Area по весу и новому строительству в Форт-Брэгге».

Однако со временем суда с паровым двигателем оказались более надежными, чем парусные, и железные дороги получили большее проникновение в прибрежные регионы. Парусные суда продолжали конкурировать с пароходами и железными дорогами даже в 20 веке, но последняя специально построенная парусная лесная шхуна была спущена на воду в 1905 году.

Паровые шхуны

Паровая шхуна Вапама

Вапама в 2005 году

Эстер Джонсон , воды Австралии как X-9 армии США.

Крушение лесной шхуны, Сан-Франциско, Калифорния.

Вскоре паровые шхуны (деревянные, но с двигателем) заменили небольшие двухмачтовые шхуны в торговле собачьими норами, а более крупные шхуны, такие как все еще существующие CA Thayer и Wawona , были построены для более длительных путешествий и более крупных грузов. Верфи Западного побережья продолжали строить лесные шхуны с парусным вооружением до 1905 года и деревянные паровые шхуны до 1923 года. В 1907 году наблюдатели отметили увеличение размеров шхун. Первая трехмачтовая шхуна, построенная на побережье, была спущена на воду в 1875 году. Это также была первая лесная шхуна водоизмещением более 300 тонн. Судовые мастера построили первый четырехмастерский корабль в 1886 году и первый пятимастерский в 1896 году. Последние более активно участвовали в зарубежной торговле. Парусные шхуны за этот период выросли с пятидесяти до 1100 тонн. В эпоху береговых шхун на Тихоокеанском побережье действовало более 50 крупных судостроителей. Спрос на каботажные перевозки пиломатериалов сохранялся до окончания Первой мировой войны, и общий объем пиломатериалов, перевозимых по железным дорогам, не превышал конкуренцию по морским перевозкам примерно до 1905 года. Даже в 1870-х годах заводы отправляли пиломатериалы напрямую из некоторых собачьих нор в Азию и Южную Америку.

Последней деревянной паровой шхуной, построенной из пиломатериалов, была «Эстер Джонсон», построенная компанией Matthews Shipbuilding, Хокиам, Вашингтон, в 1923 году для компании AB Johnson Lumber Company. Эстер Джонсон имела деревянную конструкцию водоизмещением 1104 брт с обшивкой из трехдюймовой пихты Дугласа , длину 208 футов 4 дюйма (63,50 м), длину 43 фута 6 дюймов (13,26 м) и осадку 15 футов 2 дюйма (4,62 м). 29 марта 1943 года корабль был приобретен Управлением военного судоходства и к июню прибыл в Австралию, чтобы стать частью флота юго-западной части Тихого океана армии США под обозначением X-9. Эстер Джонсон прибыла в залив Милн 4 октября 1943 года и, способная транспортировать деревянные сваи длиной 100 футов (30 м), достаточные для строительства целого пирса, сыграла важную роль в строительстве пирсов на базах в Лаэ , Финшхафене в Новой Гвинее и Таклобане на Филиппинах. . Корабль подвергся бомбардировке по прибытии в Лаэ, а также бомбардировке и обстрелу в Таклобане, а в конце войны был сильно поврежден корабельными червями . Сильно протекший корабль вернулся из Манилы в Мельбурн для ремонта, а затем вернулся на Филиппины, войдя в резервный флот 20 декабря 1947 года в Субик-Бей, а затем был продан правительству Филиппин 23 февраля 1948 года. Более старая и немного более крупная «Барбара C» , построенная как «Пасифик» , также выполняла ту же роль в юго-западной части Тихого океана.

См. также

• История западного побережья Северной Америки
• Ганс Дитлев Бендиксен , кораблестроитель 1842–1902 гг.
• CA Thayer , шхуна постройки 1895 года, сейчас выставлена ​​в Сан-Франциско.
• Лайман Д. Фостер , четырехмачтовая шхуна 1892–1913 гг.
• Вавона (шхуна) , 1897–1947 гг.
• Инка , пятимачтовая шхуна 1896–1920 гг.
• Джоанна Смит , шхуна 1917–1932 гг.
• Вапама , шхуна 1915 г., разобрана в 2013 г.
• Капитан Роберт Доллар , судоходный магнат 1844–1932 гг.

Дальнейшее чтение

• Голбус, АК (1996). Эволюция лесной шхуны Тихоокеанского побережья. Диссертация (Магистр грамотности в области морских исследований) . ОСЛК   38943408 .
• Хауд, Клоис Рэй (1924). Производственные отношения в лесной промышленности Западного побережья . Государственная типография. ОСЛК   2478193 .
• Джексон, Уолтер А. (1977). Шхуны с собачьими норами: судостроители, капитаны с собачьими норами, места затонувших кораблей и места захода, порты захода, судовладельцы и шхуны раннего каботажного судоходства . Мендосино, Калифорния: Беар и Стеббинс. ОСЛК   20726221 .
• Люсия, Эллис (1965). Головная буровая установка: история лесной промышленности Западного побережья . Портленд, Орегон: Оверленд-Уэст. OCLC   932761 .
• Кортум, Карл; Олмстед, Роджер (март 1971 г.). « ... Это опасное на вид место: дни плавания на побережье Редвуд». Перепечатано из журнала California Historical Quarterly . 50 (1). Опубликовано Калифорнийским историческим обществом в сотрудничестве с Морским музеем Сан-Франциско для компании Pacific Lumber Co.: 43–58. дои : 10.2307/25157302 . JSTOR   25157302 . ОСЛК   2554437 .
• Макнейрн, Джек; Макмаллен, Джерри (1945). Корабли побережья Редвуда . Стэнфордский университет, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN  9780804703864 . ОСЛК   2097011 .
• Ньюэлл, Гордон Р.; Уильямсон, Джо (1960). Тихоокеанские лесозаготовительные суда . Сиэтл, Вашингтон: Улучшенный паб. Компания OCLC   5283197 .
• Райан, Терренс (осень 2010 г.). «Развитие лесовозов Тихоокеанского побережья». Журнал морских исследований . 55 (3). Куба, Нью-Йорк: Гильдия морских исследований: 141–160. ISSN   0738-7245 . OCLC   664215837 .
• Райан, Терренс (осень 2009 г.). «Торговля лесоматериалами на Тихоокеанском побережье». Территориальное ежеквартальное издание Калифорнии (79). Рай, Калифорния: Билл и Пенни Андерсон: 24–35. ISSN   1080-7594 .
• Райан, Терренс (весна 2012 г.). «Паровые шхуны Тихоокеанского побережья». PowerShips . (Крэнстон, Род-Айленд: Историческое общество пароходства Америки, Inc.) (281): 38–45. ISSN   0039-0844 .
• Терренс Райан, (март 2015 г.), «Флот Редвуда», Sea Classics , (Северный Голливуд, Калифорния: Challenge Publications) (том 48, № 3): 54–67. ISSN   0048-9867 .

Внешние ссылки

• Поиск изображений лесной промышленности Северо-Запада и фотографий кораблей , Коллекция изображений Чарльза Пратча, WSU
• Шхуна, пристань для собачьей ямы с лесопроводами, бухта Форт Росс
• Список шхун для собачьих нор