Аргус 140/150 л.с.

Аргус 140/150 л.с., 6-цилиндровый
6-цилиндровый авиационный двигатель Argus мощностью 140/150 л.с., сторона впуска
Тип	Поршневой рядный авиационный двигатель
Национальное происхождение	Германия
Производитель	двигатели Аргус
Первый запуск	около 1913 г.
Основные приложения	Sikorsky Ilya Muromets Kievsky No 128
Разработано на основе	Аргус Как я , Аргус 115 л.с.
Развитый в	Аргус Ас II

Argus 6-цилиндровый авиационный двигатель мощностью 140/150 л.с. 1913 года представлял собой шестицилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением, выпускавшийся немецкой компанией Argus Motoren с 1913 по 1914 год.

Конструкция двигателя произошла от более ранних четырех- и шестицилиндровых двигателей Argus и выпускалась в вариантах мощностью 140/150 л.с. и 120/130 л.с. с размерами цилиндров 140 мм × 140 мм (5,5 дюйма × 5,5 дюйма) и 130 мм × Диаметр цилиндра и ход поршня 140 мм (5,1 × 5,5 дюйма) соответственно. Он использовался в некоторых немецких довоенных гоночных самолетах и, в первую очередь, в некоторых самолетах Сикорского «Илья Муромец» .

Однако конструкция двигателя просуществовала относительно недолго, и уже в 1914 году на смену ей пришла новая линейка полностью переработанных шестицилиндровых двигателей мощностью от 120 до 200 л.с., из которых Argus As II наиболее известным стал мощностью 120 л.с.

Проектирование и разработка

Первое упоминание о шестицилиндровом двигателе Argus мощностью 150 л.с., предлагаемом для Jeannin-Stahltaube, можно найти в начале 1913 года. Двигатель имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня 140 мм (5,5 дюйма), что и более старый четырехцилиндровый двигатель Argus мощностью 100 л.с. , и, как сообщалось, развивал мощность до 150 л.с. (110 кВт) при 1400 об / мин.

Шестицилиндровый авиационный двигатель Argus мощностью 150 л.с., 1914 г., сторона выхлопа.

По сравнению с предыдущими шестицилиндровыми двигателями Argus внешние компоненты снова были перекомпонованы. При этом конструкция двигателя во многом осталась схожей с предыдущими двигателями «Аргус».

Цилиндры были чугунными, отлитыми парами по два цилиндра, с рубашками охлаждения, встроенными в отливку. На каждый цилиндр было по два верхних клапана, которые приводились в действие толкателями и коромыслами от распределительного вала с левой стороны двигателя. Впускные клапаны были ориентированы в центр каждой пары цилиндров, а их впускные каналы соединялись внутри отливки в один внешний порт, обращенный к левой стороне двигателя.

Два карбюратора Cudell-GA размещались по центру левой стороны двигателя в непосредственной близости друг от друга. Рубашка обогрева, интегрированная в систему циркуляции охлаждающей жидкости, охватывала оба карбюратора, которые подавались отдельно в два впускных патрубка впускного коллектора . Впускной коллектор был изготовлен из литого алюминия и состоял из двух отдельных впускных труб, которые входили в одну распределительную трубку, которая затем соединялась со всеми тремя парами цилиндров.

Поршни были изготовлены из чугуна и имели два поршневых кольца. Каждая пара цилиндров крепилась к картеру шестью болтами. Цилиндры были смещены в осевом направлении относительно коленчатого вала, который опирался на два внутренних подшипника скольжения и два внешних шарикоподшипника.

Картер был изготовлен из алюминия и отлит в виде отдельных верхней и нижней половин, причем в верхнюю половину было отлито шесть крепежных рычагов. Корпус двигателя был разделен на три отдельные камеры внутренними стенками у внутренних подшипников коленчатого вала, причем каждая камера имела отдельный сапун с правой стороны. По сравнению с более ранним шестицилиндровым двигателем Argus мощностью 115 л.с. конструкция корпуса двигателя была немного изменена, в первую очередь были удлинены опоры, чтобы разместить дополнительную высоту узла масляного и водяного насоса.

Центробежный водяной насос перенесен в правый нижний угол со стороны управления двигателем и установлен вместе с масляным насосом на поперечном валу, который приводится в движение косозубыми шестернями со стороны коленчатого вала. Водяной насос подавал охлаждающую жидкость в цилиндры с водяным охлаждением, а также в рубашку обогрева карбюратора с левой стороны. Смазка осуществлялась путем комбинации смазки разбрызгиванием и дополнительной принудительной смазки подшипников скольжения свежим маслом, подаваемым масляным насосом.

Два магнето были установлены валами параллельно двигателю, при этом по одному магнето располагалось с каждой стороны на конце управления. Магнето приводились в движение через прямозубые шестерни от шестерни распределительного вала и от коленчатого вала через промежуточную шестерню соответственно.

Варианты

Шестицилиндровый двигатель Argus мощностью 120/130 л.с.

(1913–1914), 120–130 л.с., диаметр цилиндра и ход поршня 130 × 140 мм (5,1 × 5,5 дюйма)

Шестицилиндровый двигатель Argus мощностью 140/150 л.с.

(1913–1914), 140–150 л.с., диаметр цилиндра и ход поршня 140 × 140 мм (5,5 × 5,5 дюйма).

Приложения

• Aviatik P.14 (Argus 120/130 л.с., например, биплан Aviatik Вилли Трюка в немецкой Юго-Западной Африке )
• Жаннен Штальтаубе (например, Argus 120/130 л.с., Prinz-Heinrich-Flug 1914, № 24 с пилотом Рене Фрейндтом )
• Сикорский Илья Муромец № 128 (два двигателя «Аргус» по 140 л.с. и два двигателя «Аргус» по 125 л.с.)

Технические характеристики (Аргус 140/150 л.с.)

Шестицилиндровый авиационный двигатель Argus мощностью 150 л.с., 1914 г., сторона управления.

Данные Хута.

Общие характеристики

• Тип: шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением.
• Диаметр цилиндра : 140 мм (5,51 дюйма)
• Ход : 140 мм (5,51 дюйма)
• Рабочий объем : 12,9 л (790 куб. Дюймов)
• Сухой вес : 250 кг (551 фунт)

Компоненты

• Клапанный механизм : Распредвал , верхнеклапанный клапан
• Система охлаждения: с водяным охлаждением

Производительность

• Выходная мощность: 150 л.с. (110 кВт) при 1400 об/мин.

См. также

Связанные разработки

• Аргус, как я
• Аргус 115 л.с.
• Аргус Ас II

Связанные списки

• Список авиационных двигателей

Ссылки

Библиография

• Иоахимчик, Альфред Марсель (1914). «Новые немецкие авиадвигатели» . Автомобиль, XVII. Винтаж, 1914 год (на немецком языке). Берлин: Крайн: 538–540. OCLC   4551189 .

• «Шестицилиндровый авиационный двигатель «Аргус» мощностью 150 л.с.» . Авиация (на немецком языке). Родился в 1914 году (7). Франкфурт-на-Майне: Редакционно-издательский дом Flugsport: 278–281. 1914.

• Хут, Фриц (1914). Двигатели для самолетов и дирижаблей (на немецком языке). Берлин: RC Schmidt & Co. п. 188. OCLC   11492610 .

• Хаджрулин, М.А. (2018). Легендарный «Илья Муромец». Первый тяжелый бомбардировщик . Москва: Яуза. стр. 40–45. ISBN  978-5-04-091056-4 .

• Джейн, Фред Т. (1913). Все самолеты мира Джейн, 1913 год: переиздание издания «Все самолеты мира» 1913 года . Нью-Йорк: Arco Publishing Co., 1969. стр. 8c . OCLC   943875 .

• «Некоторые последние конструкции самолетов» . Немецкий авиационный журнал (на немецком языке). 17 (2). Берлин: Klasing & Co.: 36–37, 1913. OCLC   29889214 .

• «Участники бегства принца Генриха 1914 года» . Немецкий авиационный журнал (на немецком языке). 18 (7). Берлин: Klasing & Co.: 158, 1914. OCLC   29889214 .

• Бежер, Поль (1914). «Принц Генрих, рейс 1914 года» . Немецкий авиационный журнал (на немецком языке). 18 (11). Берлин: Класинг и Ко: 243–252. OCLC   29889214 .

• в. Мизес, Р. (1914). «Результаты полета Принца Генриха 1914 года» . Журнал авиационной техники и автомобильной авиации (на немецком языке). 5 (12): 188–192. ОСЛК   1606129 .

• «Недавние дальние полеты с 6-цилиндровыми двигателями Argus» . Журнал авиационной техники и автомобильной авиации (на немецком языке). 5 (12): IX. 27 июня 1914 года. OCLC   1606129 .

• Угол, Гленн Дейл (1921). Энциклопедия авиационных двигателей: составленный в алфавитном порядке сборник всех доступных данных о мировых авиационных двигателях . Оттербейн Пресс. стр. 51-52 . ОЛ   23525261М .