Бохиньская железная дорога

Есенице–Новая Горица–Триест Кампо Марцио
Бохиньская железная дорога
Есенице–Новая Горица–Триест Кампо Марцио ; Бохиньская железная дорога
	Солканский мост — второй по длине каменный мост в мире.
Обзор
Номер строки	70 (Австрия) ; 67 (Италия) ;
Технический
Длина линии	129 км (80 миль)
Ширина колеи	1435 мм
Электрификация	Вилла Опичина – Триест: 3 кВ постоянного тока
Рабочая скорость	80 км/ч (50 миль/ч) макс.
Максимальный уклон	2,5 %
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend
	Slovenia
	0Italy
	This diagram: view; talk; edit;

Бохиньская железная дорога ( словенский : Bohinjska proga , итальянский : Transalpina , немецкий : Wocheiner Bahn ) — железная дорога в Словении и Италии . Он соединяет Есенице в Словении с Триестом в Италии. Он был построен Австро-Венгрией с 1900 по 1906 год как часть новой стратегической железной дороги Neue Alpenbahnen , которая соединила бы Западную Австрию и Южную Германию с тогдашним австро-венгерским портом Триест. Линия начинается в Есенице, в южном конце туннеля Караванкс ; затем он пересекает Юлийские Альпы через туннель Бохинь и минует приграничный город Новая Горица, а затем пересекает итальянскую границу и достигает Триеста.

Во время Первой мировой войны он доставлял большую часть австрийских военных поставок на фронт Изонцо . Из-за новых политических разногласий в Европе, с распадом Австро-Венгрии на отдельные государства в 1918 году и изоляцией коммунистической Югославии после 1945 года, значение железной дороги в двадцатом веке уменьшилось. Однако вступление Словении в Европейский Союз открыло новые перспективы для железной дороги как удобного пассажирского и грузового маршрута из Центральной и Восточной Европы в порт Триест.

Отличительными особенностями железной дороги являются Бохинский высотой 1498 метров (4915 футов) туннель длиной 6327,3 метра (20 759 футов) под горой Кобла и Солканский мост с его 85-метровой (279 футов) аркой через реку Соча (самая длинная каменная железнодорожная арка). в мире).

Имена

Словенское ( Бохиньская название железной дороги — Bohinjska proga железная дорога), что относится как к долине, так и к городу Бохинь .
Немецкое ( немецкое название - Wocheiner Bahn название Бохинь); южная часть железной дороги, за пределами Новой Горицы, также была известна как Карстбан . На момент строительства официальное обозначение было Karawanken- und Wocheinerbahn , по отношению к железной дороге Караванкс, от которой она берет свое начало в Ясенице: вместе с Тауэрнской железной дорогой ( Tauernbahn ) она образовала проект Новые Альпийские железные дороги ( Neue Alpenbahnen ).
На итальянском языке железная дорога известна как Ferrovia Transalpina (Кросс-Альпийская железная дорога), и это название до сих пор используется для итальянских перевозок между Горицией и Триестом.

История

Политическое решение

В 1869 году Триестская торговая палата направила императору Францу-Иосифу петицию , в которой доказывала, что открытие в этом году Суэцкого канала, несомненно, приведет к дальнейшему развитию Триеста, главного порта Австро-Венгерской империи ; вторая железнодорожная линия, ведущая в Вену потребуется следовательно, для поддержки возросшего морского сообщения в дополнение к существующей Австрийской Южной железной дороге или северные части Австрии . Дискуссия о том, по какому пути пойдет новая железная дорога, разрешилась нелегко и привела к «почти тридцатилетней войне». ^{[ 3 ]}

Лишь к 1901 году этот спор был урегулирован. 12 февраля того же года министр железных дорог Австрии Генрих Риттер фон Виттек представил на рассмотрение Императорского совета (австрийского парламента) законопроект о строительстве и государственных инвестициях в новые железные дороги. После одобрения обеими палатами император подписал закон 6 июня 1901 года. ^{[ 4 ]} Среди других положений закон предусматривал, что к 1905 году должны быть построены железные дороги Караванк и Вохейнер (ныне Бохинь) как магистральные линии первого ранга. Стоимость этой железной дороги оценивалась в 103,6 миллиона крон , что на сегодняшний день является самым дорогим железнодорожным проектом в законодательстве. Эти затраты будут покрыты за счет выпуска государственных облигаций.

Для капитального ремонта столь крупного объекта министр назначил непосредственно подчиненного ему директора по строительству инженера Карла Вурмба. В 1905 году и министр Виттек, и Вурмб подверглись критике в парламенте за перерасход средств, понесенный на строительство из-за геологических трудностей.

На австрийском побережье дороги строителям впервые пришлось столкнуться с более сложными работами в Подбрдо . Компания Джакомо Чекони начала строительство разведочной шахты вдоль оси запланированного Бохиньского туннеля еще в 1900 году. Работы на остальной части маршрута Бохиньской железной дороги были переданы субподрядчику весной 1903 года. Участок между Подбрдо и Шемпетером был разделен на девять частей. части: строительство первых пяти участков от Подбрдо до Айбы взяла на себя венская компания Brüder Redlich und Berger , а остальные четыре участка до Шемпетера взяла на себя итальянская компания Sard, Lenassi & Co, зарегистрированная в Гориции для этого проекта итальянский инженер Джованни Баттиста Сард из Турина . Строительство участка между Подбрдо и Грахово было самым трудным: восемь мостов , тридцать три водопропускных трубы и шесть туннелей из-за лавиноопасных склонов и водной местности пришлось построить . Самыми важными и по-прежнему наиболее почитаемыми сооружениями на всей Бохиньской железной дороге являются Бохиньский туннель. , виадук Идрийца в Бача-при-Модрею и мост Солкан . ^{[ 5 ]}

Эксплуатация до 1945 г.

После Первой мировой войны железная дорога была разделена между Югославией и Италией в результате Версальского договора . Граница проходила посередине туннеля Бохинь; Италия получила всю территорию долины Изонцо . В Италии новый мост Солкан реконструировали в первоначальном виде. ^{[ 6 ]} Участок Вилла Опичина – Триест до 1936 года был электрифицирован постоянным током напряжением 3000 В.

Эксплуатация с 1945 года.

В 1945 году граница между Италией и Югославией переместилась в западном направлении; большая часть долины Изонцо тогда принадлежала Югославии. До 1948 года была построена ветка Крепле – Сежана; недалеко от Сежаны он соединяется с исторической Австрийской Южной железной дорогой . Это соединение позволяет осуществлять движение между Южной железной дорогой и этой линией, вообще минуя территорию Италии. В это время пассажирское сообщение к югу от Крепле прекратилось и остановилось в Сежане, а не продолжилось в Италию. Первоначальная южная конечная остановка, Триест Кампо Марцио, впоследствии обслуживала только местные пассажирские перевозки и была полностью закрыта для пассажиров в 1960 году. Из-за политической изоляции в Европе Бохиньская железная дорога потеряла свое значение с 1945 по 1990 год.

После открытия Коперской железной дороги в 1967 году из Копера через Карстовую железную дорогу и по этой линии курсировали рейсы в Германию или Австрию. После землетрясения во Фриули в 1976 году его использовали как объездную дорогу для экспрессов. ^{[ 7 ]} С начала 1990-х годов железнодорожные перевозки осуществлялись в основном через Пивку и Любляну , что привело к Соча значительному сокращению коридора .

Вступление Словении и других государств в Европейский Союз в 2004 году и в Шенгенскую зону в конце 2007 года значительно увеличило железнодорожное сообщение из значительной части Европы в удобно расположенные специально для Чехии порты Триест и Копер. юг Германии, Словакию, Австрию и Венгрию, отменив пограничный контроль. Тем не менее международные пассажирские перевозки на Бохиньской железной дороге не возобновились.

См. также

Трансальпина/Площадь Европы

Ссылки

^ Горазд Хумар (сентябрь 2001 г.). «Всемирно известные арочные мосты в Словении» . В Чарльзе Абдунуре (ред.). Arch'01: третья международная конференция по арочным мостам в Париже (на английском и французском языках). Париж: Presses des Ponts. стр. 121–124. ISBN 2-85978-347-4 .
^ «Объекты ФС». Поезда (255): 8 января 2004 г.
^ Хайнерсдорф. Привилегированные железные дороги Австро-Венгрии . п. 120.
^ РГБл 1901/63 . В: Имперский юридический вестник для королевств и стран, представленных в Рейхсрате , 1901 год, стр. 201–207 (онлайн на сайте ANNO ) Шаблон:ANNO/Maintenance/rgb
^ https://www.tol-muzej.si/bohinjska-proga/en/03
^ Эдвард Джордан. «Железнодорожный виадук Солкан/Салкано» . Bundesheer.at (на немецком языке). Федеральное министерство национальной обороны. Архивировано из оригинала 28 сентября 2022 г. Проверено 10 ноября 2021 г.
^ Пилграмма: Глядя вдаль , стр. 95.

Литература

«Новые железнодорожные здания в Австрии. Вохейнерская железная дорога» (PDF) . Центральный вестник Строительного управления. Новости Рейха и государственных органов . XXIII (56). Берлин: Опубликовано Министерством общественных работ: 357ff. 1903. ЗДБ-ИД 200914-6
Железнодорожная станция Вохенинер (12 фотографий) . В: Österreichs Illustrierte Zeitung , 1905 год, № 44/1905, с. 998 ф. (онлайн в ANNO ) Шаблон:ANNO/Maintenance/oiz .
Хофманн, Альберт (1906). «Открытие линии Вохенин новой альпийской железной дороги Зальцбург-Триест» (PDF) . Немецкая строительная газета . ХL (62). Берлин: Verlag der Deutschen Bauzeitung: 422ff. ЗДБ-ИД 211963-8
Бенеш, Фриц (1910). «Паспортная книжка австрийских железных дорог» . Крайна и прибрежные районы . Вена: Рейссер.
Строительство туннеля Вохенинер . В: Allgemeine Bauzeitung , 1911 год, LXXVI. Винтаж, с. 25-41 и планы 16-21. (Онлайн на сайте ANNO ) Шаблон:ANNO/Maintenance/abz .
Издание седьмое (1912 г.). «Иллюстрированный путеводитель по кк Австрийских государственных железных дорог» . Для Шварцах-Св. Файт-Бадгаштайн-Филлах, Филлах-Розенбах-Асслинг-Гёрц-Триест (36). Вена: Штайрермюль.
Хайнерсдорф, Ричард (1975). Привилегированные железные дороги Австро-Венгерской империи . Том 1. Вена: Верлаг Фриц Молден. ISBN 3-217-00571-6 .
Пилграм, Герхард; Бергер, Вильгельм (2006). Ищите расстояние. Пешком из Каринтии в Триест. Книга для чтения в походах и путешествиях . Иллюстратор Герхард Маурер. Клагенфурт: Каринтия Верлаг. ISBN 978-3-85378-594-2 .
Обереггер, Эльмар (2007). «Важнейшие магистральные железные дороги» . Альпийско-Дунайско-Адриатический регион . Заттледт: Самоиздаваемое информационное бюро по истории австрийских железных дорог. ЗДБ-ИД 2387534-3
Рустиа, Кароль (1990). Маршрут туннеля (на словенском языке) (2-е изд.). Любляна: Железнодорожная промышленность, Отдел музейной деятельности. КОБИСС 13198338

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Бохиньской железной дорогой , на Викискладе?

[Humar-1] Горазд Хумар (сентябрь 2001 г.). «Всемирно известные арочные мосты в Словении» . В Чарльзе Абдунуре (ред.). Arch'01: третья международная конференция по арочным мостам в Париже (на английском и французском языках). Париж: Presses des Ponts. стр. 121–124. ISBN 2-85978-347-4 .

[2] «Объекты ФС». Поезда (255): 8 января 2004 г.

[3] Хайнерсдорф. Привилегированные железные дороги Австро-Венгрии . п. 120.

[4] РГБл 1901/63 . В: Имперский юридический вестник для королевств и стран, представленных в Рейхсрате , 1901 год, стр. 201–207 (онлайн на сайте ANNO ) Шаблон:ANNO/Maintenance/rgb

[5] ttps://www.tol-muzej.si/bohinjska-proga/en/03

[6] Эдвард Джордан. «Железнодорожный виадук Солкан/Салкано» . Bundesheer.at (на немецком языке). Федеральное министерство национальной обороны. Архивировано из оригинала 28 сентября 2022 г. Проверено 10 ноября 2021 г.

[7] Пилграмма: Глядя вдаль , стр. 95.

[ 1 ]

[2]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Германия