Рено 50/60 л.с.

Рено 50/60 л.с.
Авиационный двигатель Renault мощностью 50/60 л.с., 1910/11 г.
Тип	Поршневой рядный авиационный двигатель
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Рено
Первый запуск	около 1908 г.
Развитый в	Рено 70 л.с.

Renault мощностью 50/60 л.с. Авиационные двигатели представляли собой серию двигателей V-8 с воздушным охлаждением, 90°, диаметром цилиндра и ходом поршня 90 мм × 120 мм (3,5 дюйма × 4,7 дюйма), построенных французской компанией Renault в период с 1908 по около 1911 года.

Проектирование и разработка

Первым предшественником двигателя Renault мощностью 50/60 л.с. был двигатель V-8 с воздушным охлаждением мощностью примерно 40–45 л.с. (30–34 кВт), представленный на Автомобильном салоне 1907 года и предназначавшийся для самолетов и дирижаблей. и охлаждался двумя отдельными вентиляторами с обеих сторон двигателя. В 1908 году на основе этой конструкции был разработан Renault с воздушным охлаждением мощностью 50/60 л.с., в котором использовался один вентилятор, что позволяло понижать передачу карданного вала и объединять его с распределительным валом на другом конце двигателя.

Двигатель Renault мощностью 50/60 л.с., 1909 г.

Двигатель Renault мощностью 50/60 л.с. на Авиационном салоне, 1909 год.

Двигатель Renault мощностью 50/60 л.с. имел два ряда по четыре цилиндра, расположенных под углом 90 градусов друг к другу, а диаметр цилиндра и ход поршня составляли 90 мм × 120 мм (3,5 дюйма × 4,7 дюйма). Цилиндры и головки цилиндров представляли собой отдельные чугунные детали с литыми ребрами воздушного охлаждения. Головки цилиндров крепились крестообразным хомутом, который крепился к картеру четырьмя длинными шпильками. Поток воздуха для охлаждения цилиндров создавался вентилятором, приводившимся от заднего конца коленчатого вала. Вентилятор нагнетал воздух в закрытую камеру из листового металла между двумя рядами цилиндров, который затем покидал корпус через узкие промежутки между цилиндрами, проходя через охлаждающие ребра цилиндра. Были опробованы различные формы корпуса вентилятора, цилиндрическая. и коническая, пока в 1909 году наконец не появилась окончательная спиралевидная форма.

Между двумя рядами цилиндров был установлен один распределительный вал, который приводит в действие впускные и выпускные клапаны обоих рядов цилиндров, при этом каждый клапан приводится в действие отдельным кулачком на распределительном валу. Впускной и выпускной клапаны располагались вертикально напротив в боковом кармане головки блока цилиндров со стороны камеры сгорания, при этом впускной клапан располагался под выпускным клапаном. Впускной клапан управлялся непосредственно от распределительного вала через толкатель, тогда как выпускной клапан управлялся толкателем и коромыслом. Гребной винт устанавливался непосредственно на распределительном валу, который приводился от коленчатого вала посредством понижающей передачи, состоящей из прямозубых шестерен.

Коленчатый вал поддерживался тремя промежуточными подшипниками скольжения и тремя шарикоподшипниками, один на стороне вентилятора, а два других поддерживали понижающую передачу на конце гребного винта. Два ряда цилиндров были расположены в шахматном порядке, так что шатуны каждой пары противоположных цилиндров могли располагаться рядом на одной и той же кривошипной шейке.

Картер отливали из алюминия отдельными верхней и нижней половинами. Хотя первоначальные версии двигателя 1908 года все еще имели плоское дно картера, последующие версии 1909 года имели отдельный масляный резервуар, прикрепленный под картером. Шестеренчатый масляный насос подавал масло из резервуара к подшипникам коленчатого вала. Масляный насос располагался в задней части масляного резервуара и приводился в движение через вертикальный вал от конца распределительного вала через косозубые шестерни. В более поздних моделях примерно 1911 года масляный насос был немного смещен вперед, к дну масляного резервуара, и приводился в движение через вертикальный вал от распределительного вала непосредственно перед самыми задними цилиндрами. Аналогично, на более поздних моделях было изменено крепление двигателя: вместо вертикально расположенных монтажных отверстий в верхней части картера появились поперечно расположенные стальные трубы, проходящие через верхнюю часть картера.

Карбюратор типа Renault, изготовленный из алюминия, питал цилиндры через трубы впускного коллектора между рядами цилиндров. Зажигание осуществлялось от одного магнето Bosch на все 8 цилиндров. Магнето устанавливалось поверх узла понижающей передачи на конце гребного винта и приводилось в движение от распределительного вала через цилиндрические шестерни.

Двигатель был испытан на Concours de Moteurs pour l'Aviation в 1909 году, где было обнаружено, что он развивает мощность 60,5 л.с. (44,5 кВт) при 1835,8 об/мин (917,9 об/мин на винте) в среднем и весит 179,5 кг (396 фунтов), включая все аксессуары.

Приложения

• Бреге Тип I
• Бреге Тип II
• Бреге Л.1
• Биплан М. Фармана , летавший на Гран-при Мишлен 1911 года.

Технические характеристики (Рено 50/60 л.с.)

Данные угла

Общие характеристики

• Тип: 90-градусный поршневой авиационный двигатель V-8 с воздушным охлаждением.
• Диаметр цилиндра : 90 мм (3,543 дюйма)
• Ход : 120 мм (4,724 дюйма)
• Рабочий объем : 6,11 л (373 куб. Дюймов)
• Длина: 1232 мм (48,5 дюйма)
• Ширина: 673 мм (26,5 дюйма)
• Высота: 648 мм (25,5 дюйма)
• Сухой вес : 169 кг (373 фунта)

Компоненты

• Система охлаждения: с воздушным охлаждением
• Редуктор : 0,5:1

Производительность

• Выходная мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 1800 об/мин.

См. также

Связанные разработки

• Рено 70 л.с.

Связанные списки

• Список авиационных двигателей

Ссылки

Библиография

• Угол, Гленн Дейл (1921). Энциклопедия авиационных двигателей: составленный в алфавитном порядке сборник всех доступных данных о мировых авиационных двигателях . Оттербейн Пресс. стр. 411–413 . ОЛ   23525261М .

• Капитан К. Мартино-Лагард (1918). Авиационные двигатели (на французском языке). Париж: Берже-Левро. стр. 122–126 .

• Люмет, Г. (1909). «Отчет о конкурсе двигателей большой мощности» . Официальный бюллетень Технической комиссии Автомобильного клуба Франции, июнь 1909 г. (на французском языке). Париж. стр. 54–64 .

• Пепинстер, Э. (18 марта 1911 г.). «Гран-при Мишлен: биплан Мориса Фармана, авиационный двигатель Renault, магнето Bosch» . Омния (на французском языке). Париж. стр. 127–130 .

• Лагранж, Л. (15 марта 1911 г.). «Покорение Гран-при «Мишлен» » . L’Aérophile (на французском языке). Париж. стр. 121–129 .

• Филос (15 октября 1911 г.). «Военные «Трипласы» Бреге» . L'Aérophile (на французском языке). Париж. стр. 476–482 .

• «10-летие Рено» . Жизнь на свежем воздухе (на французском языке). Париж. 29 ноября 1908 г. с. 366–367 .

• «Renault Frères на втором Салоне» . Жизнь на свежем воздухе (на французском языке). Париж. 2 января 1909 г. с. 19 .

• «Первый Парижский воздухоплавательный салон» . Полет . Лондон. 23 января 1909 г., стр. 46–49 .

• «Аэро-моторс в Олимпии» . Полет . Лондон. 3–10 апреля 1909 г., стр. 193–197 , 205–208 .

Внешние ссылки

• Renault мощностью 50/60 л.с. установлен на самолете Breguet, Semaine de Reims, 1909 г. (Agence Meurisse): 3600bis
• Renault 50/60 л.с. на конкурсе авиационных двигателей 1909 г. (Agence Meurisse): 1803 г.
• Renault 50/60 л.с. на испытательном стенде, 1910 г. (Agence Meurisse): 7732 7733 7734
• Renault 50 л.с. на Авиационном салоне, 1910 г. (Agence Meurisse): 8353