Железная дорога Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава

Железная дорога Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава

Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Отчетный знак	ИБ&О
Местный	Онтарио , Канада
Даты работы	1880–1960
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	50,9 миль (81,9 км)

Железная дорога Айрондейл , Бэнкрофт и Оттава ( IB&O ) — короткая железная дорога в Центральном Онтарио , Канада. Линия была первоначально открыта в 1878 году как трамвай Майлс-Бранч , конная дорога, соединяющая железный рудник Сноудон с железной дорогой Виктория в нескольких милях от нее. Линия была передана в собственность группе, стремящейся построить северное продолжение железной дороги Торонто и Ниписсинг (T&N) под названием Восточное расширение железной дороги Торонто и Ниписсинг . Это расширение так и не было построено; вместо этого компания переименовалась в IB&O и использовала трамвай в качестве основы для новой линии с конечной целью соединить Ориллию с районом Оттавы .

Первоначально трамвай шел на восток от Хауленда до Фернес-Фолс, а IB&O начал продвигаться дальше на северо-восток через Айрондейл , Гудерхэм , Уилберфорс и Харкорт, затем повернул на восток в сторону Бэнкрофта . Строительство остановилось на озере Батист, когда владелец умер в июле 1899 года. В конечном итоге линия была куплена Маккензи и Манном в 1909 году, которые соединили ее с Центральной железной дорогой Онтарио (COR) за пределами Бэнкрофта в июле 1910 года. IB&O арендовала COR, а затем Маккензи и Манна обе были объединены с Канадской Северной железной дорогой (CNoR) в 1911 году.

Банкротство CNoR в 1916 году привело к тому, что в 1923 году линия в конечном итоге стала частью Канадских национальных железных дорог (CN). Маршрут мало использовался и был заброшен в марте 1960 года, а к концу июля рельсы были сняты. Остался лишь короткий участок возле Бэнкрофта, служивший ответвлением от COR, обслуживающего завод в Домтаре . COR был заброшен в 1984 году. Из-за его относительно раннего закрытия IB&O не был преобразован в железнодорожный маршрут , в отличие от COR, который сейчас является популярным маршрутом для отдыха. Некоторые участки использовались под дороги, но большая их часть вернулась в заросли, а некоторые участки были проданы частным владельцам.

История

Железная лихорадка

Железо было впервые обнаружено в Блэртоне на западной оконечности озера Кроу в 1816 году, но шахта не была построена до 1820 года. Железоплавильный завод был построен в соседней Марморе , на восточной оконечности озера, и открыт для эксплуатации в 1823 году. В то время единственным видом транспорта был водный транспорт до железнодорожных станций на некотором расстоянии к западу, и это ограничивало перевозки летними месяцами. Шахта несколько раз переходила из рук в руки, прежде чем пришла в упадок в 1848 году.

Решение было предложено компанией Cobourg, Peterborough and Marmora Rail and Mining Company, реформированной версией железной дороги Кобург и Питерборо , которая ранее обанкротилась. В 1866 году они построили 14 километров (8,7 миль) железной дороги от Блертона до реки Трент , используя постоянно расширяющийся водный путь Трент-Северн для перевозки руды на лодке к предыдущей железнодорожной станции на озере Райс . Этот маршрут потребовал нескольких разовых погрузок, но, тем не менее, оказался успешным, и к 1870 году рудник Блэртон стал крупнейшим в Онтарио. Шахта работала с уменьшающейся производительностью до 1883 года, когда она залилась водой и железнодорожная эстакада была повреждена льдом.

Железнодорожный ажиотаж

К этому времени в этом районе открылось еще несколько рудников, в том числе первый золотой рудник в Эльдорадо в 1866 году. Это привело к новой волне геологоразведочных работ дальше на север, открытию новой руды и необходимости ее доставки на рынок. Последовал небольшой железнодорожный бум, который продолжался до начала 1870-х годов, когда ряд компаний начали проекты по обслуживанию шахт. Среди множества попыток были Центральная железная дорога Онтарио из Трентона , железная дорога Бельвиль и Норт-Гастингс на небольшом расстоянии к востоку от COR и железная дорога залива Квинт дальше на восток.

Железные дороги и дороги колонизации облегчили доступ старателям, позволив им продвигаться дальше в центральный Онтарио. Новые находки были сделаны за пределами первоначального района Блэртона, районов, для обработки которых новые железные дороги не очень подходили. У. Робинсон и Дж. Б. Кэмпбелл начали разработку новых источников железной руды на своей земле недалеко от Дьявол-Крик. Именно Кэмпбелл обнаружил образцы высокого качества на земле, принадлежащей Роберту Гибсону, но компания, созданная для эксплуатации этого открытия, принадлежала Робинсону и двум людям из Торонто по имени Шертис и Савиньи. Компания получила название Snowden Iron Mine Company и со временем полностью принадлежала людям, связанным с Торонто, когда Робинсон продал свою долю Генри Старку Хоуленду, который жил там. К 1874 году город разросся, появились почта и универсальный магазин . В то время все въезжало и выезжало на фургонах по Монк-роуд .

Бизнесмены в Торонто стали заинтересованы в том, чтобы захватить часть этого трафика для себя, а также обеспечить транспортировку товаров, в которых они были лично заинтересованы. Первую попытку поддержали Уильям Гудерхэм-старший , Джеймс Гудерхэм Уортсс и Генри Пеллатт , которые в 1869 году зафрахтовали железную дорогу Торонто и Ниписсинг (T&N) для строительства узкоколейной линии с конечной целью достижения долины Оттавы. После открытия до Аксбриджа в 1871 году подрядчик отказался от работ, оставив частично завершенную линию Кобоконку . Когда T&N застопорилась, в 1874 году Джордж Лэйдлоу , сыгравший важную роль в создании T&N, зафрахтовал конкурирующую железную дорогу Виктория примерно с теми же целями. У «Виктории» также закончились деньги после прибытия в Халибертон в конце 1878 года.

Трамвай Майлс-Бранч

Магистраль IB&O проходит мимо шахты Старого Батиста к западу от озера Батист.

Уильям Майлз, «торговец углем ирландского происхождения из Торонто», приобрел долю в Сноудоне и начал планы строительства железнодорожного сообщения с Викторией, чуть более чем в 6 милях (9,7 км) от плавильных заводов, построенных в Фернес-Фолс. на реке Айрондейл в 1874 году. Майлс начал строительство в 1876 году. используя бревна, поддерживающие сани, запряженные лошадьми.

Майлз занял необходимые 60 000 долларов у Канадского коммерческого банка , используя шахты в качестве обеспечения. наконец Вагонная дорога открылась в 1878 году как трамвай Майлс-Бранч. Развязка с Викторией, примерно в 2,5 милях (4,0 км) к северу от Кинмаунта , стала известна как Майлс-Джанкшен. В 1878 году Майлс отгрузил 1000 тонн руды, а затем покинул свои владения.

В 1879 году Чарльз Пьюзи и его партнер Иваттс приобрели рудники Сноудон и Хоуленд, но вскоре Иваттс уехал в Европу. Затем Пьюзи заключил партнерство с Хоулендом, влиятельным бизнесменом из Торонто, который был директором-основателем Канадского коммерческого банка и Имперского банка Канады . Оба мужчины интересовались железными дорогами и стали друзьями, а затем и семьей, когда сын Хауленда женился на дочери Пьюзи.

Чтобы улучшить работу, Пьюзи и Хауленд зафрахтовали Сноудонскую ветку железной дороги, чтобы превратить трамвай в настоящую железную дорогу. В конце концов они отказались от рудников и продали их Парри и Миллсу из Чикаго. Перри и Миллс начали строительство печи для модернизации чугуна , но затем у них закончились деньги, но большая часть печи сгорела в 1881 году. Пьюзи и Хауленд смогли выкупить остатки и основать Toronto Iron Company.

ИБ&О

Строительство IB&O было непростой задачей и потребовало значительных работ по выемке камня.

Двигатель IB&O № 1 получил прозвище «Мэри Энн» в честь жены инженера.

На этом удивительно высоком качестве изображения 1895 года изображен двигатель №2 в Уилберфорсе.

5 марта 1880 года Пьюзи и Хауленд зафрахтовали Восточную удлинительную железную дорогу Торонто и Ниписсинг с планом завершить первоначальный маршрут T&L, по крайней мере, до отделения Сноудон и других местных шахт, а затем продлить его для соединения с Центральной железной дорогой Канады недалеко от Оттава. Однако спад на рынке железа в том году привел к тому, что эти планы были отложены. Осенью 1881 года T&N начала собственные планы расширения, обследуя остальную часть пути к озеру Ниписсинг . Однако в декабре того же года T&L объединилась с Midland Railway of Canada , положив конец любым планам расширения. Когда акционеры T&LEE встретились впервые 31 января 1883 года, ничего особенного не произошло.

25 марта 1884 года они перезапустили линию как IB&O, на этот раз планируя использовать Сноудонскую ветку железной дороги в качестве основы для новой линии, идущей от Ориллии до Оттавы , на расстояние около 225 миль (362 км), с возможностью построить ответвления на северо-восток до Су-Сент-Мари и на запад-юго-запад до Броквилля . Это вызвало более благоприятный отклик со стороны акционеров, и в 1883 году Пьюзи начал исследовать маршрут до Бэнкрофта . В ноябре 1884 года были размещены объявления о строительных контактах на этом участке протяженностью 50 миль (80 км). Контракт был подписан с Hudson Improvement Company 15 февраля 1886 года.

В ноябре 1886 года IB&O официально приобрела трамвай Myles Branch Tramway за 500 долларов и вексель на 22 000 долларов со сроком погашения через 12 месяцев. Торговый банк заложил эту собственность IB&O, чтобы обеспечить финансирование прокладки рельсов. С компанией Cooper, Fairman & Co в Монреале был заключен контракт на сумму 17 710 долларов на поставку рельсов весом 56 фунтов, из которых 8 800 долларов должны были быть выплачены после получения государственных субсидий после прокладки первых 10 миль (16 км) железных дорог. Линия была открыта в феврале 1887 года, включая первоначальные 6,75 миль трамвая и продолжение Дьявольского ручья, который они переименовали в Айрондейл, в результате чего его общая длина составила 10 миль. Они начали работу с двумя локомотивами 4-4-0, купленными у Grand Trunk Railway .

Согласно одной из историй, железная дорога должна была дойти до города Гудерхэм к определенной дате в 1886 году. Однако до цели рельсы закончились. Чтобы решить проблему, они загрузили поезд шпалами и рельсами и начали строить существующую конечную точку, а затем перемещать поезд по новым рельсам. Затем рельсы подняли позади поезда и поместили впереди, что позволило ему снова двигаться вперед. Такой чехардой они добрались до Гудерхэма и потребовали бонус, но оставили поезд брошенным до прибытия новых припасов.

В апреле 1887 года компания начала сбор 9 миллионов долларов, которые потребуются для завершения строительства линии от Ориллии до Оттавы. Большая часть этой суммы была профинансирована за счет выпуска облигаций на сумму 3 750 000 долларов, хотя никто, кроме существующих акционеров, не купил ни одну из них. Шуточная линия стала известна как «Долговая железная дорога». Облигации на сумму 450 000 долларов были использованы в качестве залога по кредитам, полученным от Дж. Х. Пламмера и Зебулона Эйтона Лэша , деловых партнеров Хоуленда. Дальнейшее расширение финансировалось самим Пьюзи: 23 ноября 1893 года линия достигла еще 20 миль (32 км) до Уилберфорса и еще 10 миль до Батиста в январе 1897 года. К концу 1898 года линия проходила в заливе Редмонд на озере Батист, только в нескольких милях от Бэнкрофта.

поглощение CNoR

Двигатель №3 включается на проигрывателе Myles Junction.

Двигатель CNoR 1136 крутится в Айрондейле. Этот двигатель сохранил свой номер после поглощения CN.

Железная дорога достигла новых районов добычи как раз в тот момент, когда выяснилось, что руда имеет высокое содержание серы , что затрудняет ее переработку. В сочетании с более низкими ценами на рынке железная дорога получила небольшую прибыль от металлургического бизнеса. К этому времени вырубка леса достигла пика в Онтарио, и железная дорога нашла значительный бизнес, обслуживающий различные лесопилки, возникавшие в этом районе.

Смерть Пьюзи 18 июля 1899 года оставила Лэша распорядителем его имущества. Лэш был генеральным директором Bank of Commerce, который держал большую часть долга линии, а также был юристом CNoR Маккензи и Манна. Он официально взял на себя управление IB&O в 1905 году. В апреле 1906 года CNoR арендовал COR и вскоре сделал заявку и на IB&O. Лэш призвал всех акционеров согласиться, и 16 октября 1906 года CNoR взял на себя управление IB&O.

К этому времени COR открыла свою линию до Бэнкрофта в декабре 1900 года и продолжала двигаться на север со своими собственными планами соединиться с Оттавой через железную дорогу Оттавы, Арнприора и Парри-Саунда . Это сделало первоначальные планы IB&O излишними. CNoR предоставил финансирование, необходимое для строительства оставшихся 5 километров (3,1 мили) от Мад-Крик до реки Йорк, где IB&O соединился с COR к северу от Бэнкрофта 1 июля 1910 года. Первый сквозной поезд проехал весь маршрут 12 сентября.

Маккензи и Манн сразу приобрели IB&O, а затем использовали ее для аренды COR в 1910 году. В 1911 году CNoR официально приобрела IB&O, поместив обе линии под названием CNoR. IB&O был построен дешево и постоянно сходил с рельсов, поэтому CNoR начал модернизацию линии, ограничивая скорость на значительных участках до 15 миль в час (24 км/ч). Несмотря на это, маршрут был настолько более прямым, что пассажирская поездка из Бэнкрофта в Торонто сократилась до одного дня. В 1919 году Майлс-Джанкшен был переименован в Хауленд-Джанкшен.

CN лет

Harcourt Lumber был крупным заказчиком IB&O, который построил запасной путь для их обслуживания. Этот сайт хорошо работал в годы существования CN.

23 января 1915 года компания Canadian Northern завершила свою трансконтинентальную линию до Тихого океана, создав сеть, охватывающую всю страну. К сожалению, стоимость завершения строительства линии была огромной, как и стоимость туннеля Маунт-Ройял , в результате чего компания была обременена долгами. Ей также пришлось конкурировать с двумя другими трансконтинентальными железными дорогами, Канадской Тихоокеанской и Большой Магистральной Тихоокеанской железной дорогой , последняя из которых достигла Тихого океана в 1914 году и уже обнаружила, что не хватает трафика, чтобы разделить его с КП, не говоря уже о третьем участнике.

CNoR не смог выплатить свои долги и обратился к правительству с просьбой о финансовой помощи. Вместо этого правительство взяло на себя управление компанией в 1916 году, объединило ее с Канадскими правительственными железными дорогами , а затем в 1918 году переименовало ее в Канадские национальные железные дороги. Служба продолжалась как подразделение Айрондейл.

Отказ

На протяжении большей части своей истории маршрут мало использовался, и 31 марта 1960 года вся линия была заброшена. Короткий участок к западу от тройного соединения с COR использовался в качестве ответвления к местному заводу по производству ДСП в Домтаре . На остальных рельсы были сняты начиная с июля 1960 года.

Описание

Маршрут

IB&O шла примерно на восток от Майлс-Джанкшен до Фернес-Фолс, где поворачивала почти на север до точки недалеко от Айрондейла. В Айрондейле он пересекает реку Айрондейл на северный берег. Затем он идет примерно на северо-восток до Харкорта. В Харкорте линия поворачивает дальше с востока на северо-восток к Хьюзу, а затем на восток до конечного соединения с COR к северу от Бэнкрофта. Подъездной путь отделился от линии Фернес-Фолс, чтобы обслуживать шахту, но он был снят примерно в 1900 году, когда шахта закрылась, и стал дорогой к Уайт-Лейк.

Линия провела большую часть своей истории, заканчиваясь в Мад-Крик, где Батист был основным двором. Здесь располагалась станция с депо, поворотной площадкой, магазинами, водонапорной башней и угольным складом. В Майлс-Джанкшен, Мад-Крик и Айрондейле вращались вертушки с ручным приводом. После подключения к COR зона технического обслуживания была перенесена в Бэнкрофт.

Станции и остановки

Взято из Уилкинса, который немного отличается от аналогичного списка Купера.

Первоначально линия считалась от западного конца железной дороги Виктория. Первоначально он назывался Майлс-Джанкшен, но в 1919 году был переименован в Кинмаунт-Джанкшен и, наконец, в Хауленд-Джанкшен. Двухэтажное здание на этом месте служило домом и залом ожидания, но сгорело в 1917 году. сайт.

Некоторые станции на линии были остановками с флажками, но было и много полноценных станций. Станция Айрондейл также представляла собой двухэтажное здание, подобное тому, что было в Кинмаунте, и оно сгорело в 1931 или 32 году, и его заменили три переоборудованных товарных вагона. Подобные станции были построены в Гудерхэме, Уилберфорсе и Хайленд-Гроув.

После 1919 года обслуживание как на IB&O, так и на Grand Trunk стало осуществляться три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам, а в 1934 году - по вторникам, четвергам и субботам. В 1931 году управление подразделением IB&O в Бельвилле было передано Линдси, а с 1955 года поезда ходили из Бэнкрофта в Линдси по вторникам и пятницам и возвращались по средам и субботам.

Имя	Миля	Тип	Примечания
Хауленд Джанкшен	0	Станция	Пересечение с железной дорогой Виктория .
Конвей	2.9	Флаг остановки	На Рон Роуд.
Печной водопад	4.9	Флажковая остановка и грузовая платформа	Точка ответвления на линию, ведущую к Фернес-Фоллс, теперь образует дорогу Уайт-Баундэри-роуд.
Айрондейл	9.3	Станция
Максвелла (Перекресток)	11.3	Флаг остановки
Гудерхэм	16.9	Станция	Одна из крупнейших станций на маршруте была разрушена торнадо в 1947 году. Насос, приводимый в движение паром локомотивов, подавал воду из реки Айрондейл. На ровном участке к югу от путей был построен разворотный дом, а мимо станции проложен двусторонний запасной путь.
Тори Хилл	24.7	Станция	Обслуживал лесной лагерь лесорубов компании Standard Chemical.
Сторожить	27.5	Флаг остановки
Уилберфорс	30.1	Станция	Три подъездных пути и отрог к графитовому руднику Уилберфорс.
Айронсайдс (Радиум Спрингс)	33.5	Флаг остановки	На Мамфорд Роуд. Railbed теперь образует дорогу от Кардифф-Лейк-Роуд до Харкорта.
Мамфорд (Харкорт)	34.9	Станция	Также обслуживал местный графитовый завод к западу от города.
Хайленд Гроув	38.9	Станция	Станция дважды горела.
Батист	45.0	Станция	Два подъездных пути и основное сервисное депо.
Хьюз	46.5	Сайдинг	Обслуживал лесозаготовительные предприятия Уильяма Хьюза.
Редмонд Бэй	47.5	Станция	Конец линии с 1898 по 1910 год, проигрыватель использовался в качестве поворотного механизма. Отгрузка на восток от этого пункта осуществлялась фургоном.
Река Йорк	50.9	перекресток	Соединение с ЦОР . Рельсовое полотно теперь образует Y-роуд.
Бэнкрофт	53.7	Техническая площадка	Общая площадка технического обслуживания COR в Бэнкрофте после 1910 года.

См. также

• Список железных дорог Онтарио

Ссылки

Библиография

• Браун, Рон (2011). В поисках Великого сундука . Дандурн. ISBN  9781459717787 .
• Купер, Чарльз (2011). «Железная дорога Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава (IB&O)» (PDF) . Модель железной дороги и музей Кинмаунта .
• Данилейко, Джери (2015). «Айрондейл» . Города-призраки Онтарио .
• Уилкинс, Тейлор (1992). Haliburton by Rail и IB & O. Т. Уилкинс. ISBN  0969681801 .
• Уортен, Сэнди; Корли, Рэй (октябрь 1983 г.). « «В напитке» более 100 лет» (PDF) : 3, 5–7. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Злотников, Дэн (декабрь 2007 г. – январь 2008 г.). «Призрак железа Онтарио» . Журнал ЦИМ .