Центральная железная дорога Ист-Файф

Центральная железная дорога Восточного Файфа — линия минеральной железной дороги в Файфе , Шотландия, которая проходила от Левена до Лохти . Он был построен для разработки обширных угольных проектов в этом районе. Линия была завершена Северо-Британской железной дорогой и открылась в 1898 году.

Линия с самого начала оказалась экономически нежизнеспособной. Доходы были получены от сельскохозяйственных перевозок, и некоторые спорадические мелкие угольные разработки обеспечивали движение для них, хотя в течение короткого периода между 1911 и 1913 годами пассажирские перевозки рабочих курсировали на угольную шахту Ларговардской шахты. Линия, поднимавшаяся с высоты от 65 футов (20 м) до 545 футов (166 м) над уровнем моря, имела длинные участки с крутыми уклонами; от Центрального перекрестка Ист-Файф уклон был 1 из 70 почти до 7-мильного столба, затем чередовался между умеренными уклонами и новыми участками 1 из 70 до шахты Ларгобит. Линия спускалась с таким же уклоном до конечной остановки в Лохти. Линия работала по однопоездной маршрутной схеме ; Ограничение скорости на всей линии было ограничено 15 милями в час. Линия закрылась в 1964 году.

После закрытия линии шотландский фермер Джон Кэмерон приобрел магистральный паровой двигатель и эксплуатировал его на коротком участке пути в Лохти; это превратилось в частную железную дорогу Лохти. В период с 1967 по 1992 год он управлял небольшим историческим музеем железной дороги и пара в Лохти.

История

Ист Файф Коулфилд

Первые железные дороги в Ист-Файфе были построены в первую очередь для открытия рыболовных гаваней и сельскохозяйственных районов. Эдинбургская и Северная железная дорога открыла свою главную линию с севера на юг в 1850 году, уже сменив название на Железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди . Это было не ближе к Ист-Файфу, чем Дайсарт и Маркинч. Левенская железная дорога открыла ветку от EP&DR в Торнтоне до Левена в 1854 году; но эта железная дорога не сразу приближалась к гавани Левена. Железная дорога к востоку от Файфа была построена как продолжение Левенской железной дороги, открывшейся от Левена до Килконкуара в 1857 году, и две компании объединились и построили дальше до Анструтера, образовав таким образом линию, известную как Прибрежная железная дорога Файфа .

Объединенная компания называлась Leven and East of Fife Railway , и со временем и она, и EP&DR были поглощены Северной Британской железной дорогой , которая стала доминирующей в этом районе.

В течение многих лет уголь добывался в небольших масштабах в прибрежных районах между Дайсартом и Левеном, но транспорт всегда был ограничивающим фактором для этого минерала. Примерно с 1860 года были предприняты определенные шаги по строительству железнодорожного сообщения, но Северо-Британская железная дорога имела монополию на железнодорожный транспорт и мало что делала для развития угольного сообщения. Однако очень значительные залежи полезных ископаемых были обнаружены на территории обширного поместья семьи Уэмисс и арендаторов поместья Уэмисс, и со временем Рэндольф Гордон Эрскин Уэмисс самостоятельно продвигал железные дороги для обслуживания карьеров.

Первой из них была железная дорога Уэмисс и Бакхейвен , открытая в 1881 году от Торнтона до Бакхейвена, позже расширенная за счет расширения железной дороги Левена для соединения гаваней Метил и Левен в 1884 году. Рэндольф Уэмисс продал железную дорогу Уэмисс и Бакхейвен NBR, но Разработка новых карьеров, не обслуживаемых существующими железными дорогами, побудила его построить сеть минеральных линий, которая стала известна как Wemyss Estate Railway или, альтернативно, Wemyss Private Railway .

Угольные шахты внутри страны

Системная карта Центральной железной дороги Ист-Файф

Территория вдали от побережья в Метиле и Левене, известная как Риггин-о-Файф , в прошлом также была местом добычи угля, но ее удаленность от гаваней и плохие дороги сделали эту работу нерентабельной. Тем не менее богатство угольного месторождения Ист-Файф способствовало разведке, и были получены отчеты, подтверждающие наличие хорошего угольного пласта в Лохти, примерно в пяти милях к северо-западу от Анструтера: 40-дюймовый пласт угля хорошего качества на глубине 10 саженей. Железная дорога была необходима для добычи полезных ископаемых, и 19 октября 1892 года в Эдинбурге было проведено собрание, на котором было предложено это сделать. Помимо угля, сельское хозяйство района выиграет от железной дороги, и присутствующие были уверены в том, что будут платить за дальнейшие исследования. Железная дорога соединится с линией Левен и к востоку от Файфа (теперь находится в собственности NBR), образуя там треугольник линий, затем пойдет на северо-восток и разветвится, чтобы присоединиться к основной линии NBR к северу от Купара, и через Лохти, чтобы присоединиться к Анструтеру до Сент-Джеймса. Линия Эндрюса возле Стравити. Сообщается, что под линией маршрута находятся дальнейшие богатые угольные пласты общей глубиной до 60 футов. Парламентский законопроект об этой линии, которая будет известна как Центральная железная дорога Ист-Файф была сдана на хранение в январе 1893 года; он предложил акционерный капитал в размере 250 000 фунтов стерлингов.

Парламентский процесс

Местные жители в целом поддержали предложенную железную дорогу, но возражения в парламенте поступили от двух существующих железных дорог. Северо-Британская железная дорога возражала на том основании, что они утверждали, что этот район уже хорошо обслуживается ими и что линия будет отвлекать их от бизнеса. Конкурирующая Каледонская железная дорога возражала на том основании, что NBR уже была монопольным перевозчиком в округе и что они, Каледонская железная дорога, должны иметь полномочия по эксплуатации линии.

Джордж Брэдли Виланд был председателем East Fife Central; он был директором Северо-Британской железной дороги и секретарем этой компании, но ушел с этой должности из-за плохого здоровья. Виланд приобрел поместье Летам, расположенное недалеко от предполагаемой линии, 14 марта 1892 года, полагая, что там есть обширные работоспособные запасы угля, и, естественно, он приветствовал бы железнодорожное сообщение. Как директор НБР он смог вмешаться, и возражение НБР было снято: НБР будет работать на 50% валовой выручки, но формула гарантировала 4,5% оплаченных акций East Fife Central. Каледонской железной дороге были предоставлены права управления этой линией, а сама East Fife Central получила права управления Сент-Эндрюсом через железные дороги Анструтер и Сент-Эндрюс.

Акт о разрешении Центральной железной дороги Ист-Файфа был получен с королевской санкции 24 августа 1893 года. ГБ Виланд был утвержден на посту председателя компании.

Реалистичные планы

Во время рассмотрения законопроекта в парламенте директора обдумывали, как им собрать необходимые деньги. Прежняя уверенность в минеральных богатствах угасла, и малочисленное население сельскохозяйственного района теперь выглядело менее прибыльным. Собрать деньги обычным способом теперь оказалось невозможным, и в конце концов Виланд уговорил северных британцев профинансировать строительство; они согласились при условии гарантий со стороны членов правления East Fife Central, что дало НБР 3% прибыли от капитальных затрат в размере 104 820 фунтов стерлингов. Проходные маршруты на Купар и Сент-Эндрюс были теперь заброшены, как и треугольный перекресток в Левене, а линия была сокращена до Лохти на 14 миль в длину. Даже это место стало выглядеть сомнительным, поскольку в мае 1895 года сообщалось, что пробные буровые работы по добыче угля там разочаровали. Развязка возле моста Кэмерон будет выровнена так, чтобы обеспечить прямой доступ из Лохти в гавани Левен и Метил.

На первом официальном собрании недавно уполномоченной Компании 14 февраля 1894 года четыре директора предоставили формальные гарантии, а другие, очевидно, сделали это позже. Изменение маршрута потребовало принятия нового парламентского акта; он был подготовлен НБР, также разрешив пассажирские перевозки и передачу линии себе через год после принятия законопроекта. Этот законопроект получил королевское одобрение 16 июля 1895 года.

Строительство и открытие

Были дальнейшие уклонения от гарантий, но в конечном итоге Северо-Британская железная дорога, похоже, смирилась с ситуацией, и строительство началось в августе 1895 года. 6 июля 1896 года NBR поглотила East Fife Central. Строительство продвигалось достаточно хорошо, и 29 июля 1898 года линия была практически завершена; семи джентльменам из Кенновэя было разрешено совершить частную поездку по линии, используя двигатель и вагоны подрядчика. Подрядчик передал завершенную линию Северо-Британской железной дороге 4 августа 1898 года, а в воскресенье, 21 августа 1898 года, линия открылась для движения грузов и полезных ископаемых. Товарными станциями на линии были Кенновей , Монтрав, Ларговард и Лохти. Это была самая длинная товарная очередь в стране.

Первоначальный бизнес был крайне разочаровывающим, а предполагаемые перевозки полезных ископаемых были практически незначительными; пробное бурение в Лохти не выявило работоспособного угля. К июню 1900 года рассматривалась возможность сокращения ежедневных поездов до трех дней в неделю. Капитальные затраты на линию составили 132 463 фунта стерлингов, и теперь это выглядело как напрасная трата денег.

За год до 31 августа 1899 г. поступления составили 1124 фунта стерлингов, но 3%-ная процентная ставка, подлежащая выплате НБР, составила 3973 фунта стерлингов. Гаранты дефицита теперь начали обдумывать свою позицию. Судя по всему, НБР в конечном итоге освободил их от всей взятой на себя ответственности.

Более поздняя операция

Хотя на этом пути проводились некоторые работы на угольных шахтах, они в основном были краткосрочными и имели ограниченную производительность.

Летом 1910 года возле Ларговарда были созданы лагеря Территориальной армии, и были приняты специальные меры для перевозки 6-го полка горцев Аргайла и Сазерленда в Ларговард по железной дороге в сопровождении их лошадей, снаряжения и воды в цистернах. Движение могло длиться четыре недели.

Когда в 1911 году угольная шахта Ларгобит начала геологоразведочные работы, горнякам на местном уровне не хватало жилья, и было организовано пассажирское сообщение для рабочих от Кэмерон-Бридж со станциями в Кенновэе, Монтраве, Ларговарде и шахтах Ларгобит. Ежедневно в каждую сторону ходил один поезд; он развернулся на центральном перекрестке Ист-Файф. Однако к ноябрю 1913 г. движение поездов было прекращено; На выработках Ларгобита возникли серьезные проблемы с затоплением, и вскоре после этого угольная шахта закрылась навсегда.

произошло некоторое сокращение (и без того ограниченного) движения поездов Во время Первой мировой войны . В 1923 году основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , а Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). После войны появилось большое количество автодорожных грузовиков, и в ущерб скудным доходам линии стала развиваться грузовая дорожная служба. ЛНЭР сократила количество поездов до трех в неделю. Грузопоток продолжал снижаться.

Британские железные дороги взяли на себя управление железными дорогами после национализации в 1948 году.

Из-за почти полного отсутствия товарного бизнеса линия с трудом могла продолжать работу, и 8 августа 1964 года на ней прошел последний служебный поезд.

Исторический музей железной дороги и пара

Вагон наблюдения на частной железной дороге Лохти.

В августе 1966 года Джон Б. Кэмерон приобрел ферму Лохти, которая включала часть участка железной дороги. Он также приобрел локомотив LNER Class A4 60009, Южно-Африканский Союз . В апреле 1967 года он приказал перевезти локомотив по дороге в Лохти и купил у Национального управления угольной промышленности несколько путей, что позволило ему проложить около трех четвертей мили линии возле Лохти. Летом 1967 года на паровозе были установлены подножки, а в следующем году был приобретен вагон, позволяющий совершать поездки на коротком поезде, действующем как Частная железная дорога Лохти. В 1970 году линия была немного расширена, и для поездок по ней был приобретен еще один тренер.

С 1973 года локомотив вернули на магистраль, а Лохты превратили в паровой музей; были приобретены несколько локомотивов меньшего размера, начиная с 0-6-0 от Wemyss Estate Railway , № 16. Летом совершались регулярные воскресные поездки по линии, и это место было популярно среди отдыхающих и других людей; Операция была полностью укомплектована добровольцами.

В конце сезона 1992 года было решено, что рост эксплуатационных расходов делает продолжение работы невозможным, и музей в Лохти закрылся.

В том же году было создано Общество охраны железных дорог Королевства Файф, чтобы взять на себя оставшуюся коллекцию на железной дороге, а в 1994 году последняя коллекция была перевезена обществом из Лохти. Сегодня подвижной состав базируется на верфи Киркланд в Левене, Файф .

См. также

• Железная дорога Файф Наследие

Внешние ссылки

• Центральная железная дорога Ист-Файф на сайте RailScot