Центральная железная дорога Висконсина (1871–1899)
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местный | Висконсин , Миннесота , Иллинойс |
| Даты работы | 1871–1899 |
| Преемник | Центральная железная дорога Висконсина |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Первоначальная компания Wisconsin Central Railroad была крупной ранней железной дорогой, которая работала по всему северному Висконсину . Он проложил линии через лесистую местность и открыл большие пространства для лесозаготовок и поселений. Он установил станции, которые впоследствии превратились в цепочку городов между Стивенс-Пойнт и Эшлендом , включая Маршфилд и Медфорд , и соединил эти места с Чикаго и Сент-Полом . Он также сыграл важную роль в строительстве Центрального вокзала Чикаго .
Несмотря на эти успехи, с самого начала у нее были финансовые трудности, и к 1879 году она обанкротилась. С 1889 по 1893 год она была сдана в аренду Северной Тихоокеанской железной дороге и окончательно реорганизована после банкротства в 1897 году в Центральную железную дорогу Висконсина .
Фон
[ редактировать ]
Ко времени Гражданской войны южная половина Висконсина была несколько заселена. Однако большая часть севера оставалась дикой, включая участки девственных лесов. [ 1 ] и месторождения железной руды. Договоры с коренными американцами передали большую часть этой земли в руки федерального правительства. Заготовка белой сосны началась вдоль рек, куда продукцию можно было спустить по воде, но некоторые участки леса стояли далеко от достаточно больших ручьев для вырубки рек. Один из таких участков находился между реками Чиппева и Висконсин .
В то время отношения США с Великобританией были сложными. Великобритания официально была нейтральной во время Гражданской войны, но многие представители британской элиты симпатизировали Конфедерации . Это произошло всего через 50 лет после войны 1812 года Британия захватила Прери-дю-Шьен , в которой, помимо других унижений, . Это было также менее чем через 100 лет после Американской революции . Британская провинция Канады располагалась прямо за озером Верхнее , и военное министерство хотело иметь возможность перебросить войска и припасы к границе. [ 2 ] С этой целью правительство проложило через северный лес дороги для военных повозок. Частично они финансировались за счет грантов на землю , когда правительство предоставляло строителям дорог древесину и землю рядом с дорогами. [ 3 ] Однако эти забитые пнями дороги для повозок перевозили бы военные материалы очень медленно, поэтому в 1864 году Конгресс США предложил аналогичные земельные гранты, чтобы поощрить несколько предлагаемых проектов строительства железных дорог от Портиджа через центр штата до Супериора . [ 4 ] с нечетными номерами Обычно, если железная дорога была построена надлежащего качества, ее компания получала половину земли и леса на протяжении десяти миль по обе стороны от построенных участков — участков . [ 5 ]
Две компании были созданы в 1866 году, чтобы воспользоваться земельными грантами, предложенными Конгрессом. Первой корпорации, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, было поручено строить от Менаши , производственного центра на озере Виннебаго , на север до Стивенс-Пойнт, а затем дальше до Супериор. Эту железную дорогу в конечном итоге возглавил судья Джордж Рид из Manitowoc . [ 6 ] Вторая корпорация, Portage and Superior Railroad Company, намеревалась построить строительство от города Портидж на север до Стивенс-Пойнт, а также до Супериор. Две железные дороги были объединены в 1869 году и стали Portage, Winnebago и Superior Railroad Company, а в 1871 году название этой железной дороги было изменено на Wisconsin Central Railroad Company. [ 7 ] Железная дорога Манитовок и Миннесота, которую также возглавлял Рид, была объединена в Центральный Висконсин в июле 1871 года. [ 8 ] Ни одна из этих первых железнодорожных компаний не проложила путь, но их слияния обеспечили корпоративную структуру для движения вперед.
По мере того как корпоративная консолидация продолжалась, Рид планировал построить первую ветку Wisconsin Central от Менаши до Стивенс-Пойнт. Среди коллег Рида были общественный лидер Менаши (и его брат) Кертис Рид и Мэтт Уодли, лесоруб из Стивенс-Пойнт. [ 9 ] Они имели право на грант на землю, но выплатили его только после того, как дорога была построена, поэтому им нужны были деньги, чтобы запустить проект. [ 10 ] Судья Рид отправился на восток в поисках финансирования. [ 11 ]
Гарднер Колби из Бостона прошел путь от продавца до владельца магазина и импортера, затем купил текстильную фабрику и заработал состояние на продаже одежды армии Союза во время Гражданской войны. Заинтересовавшись древесиной и железной рудой из Висконсина, он смог организовать финансирование, необходимое группе судьи Рида. Однако Колби ничего не знал о строительстве железной дороги, поэтому он пригласил Элайджу Б. Филлипса, президента железной дороги Лейк-Шор и Северной Индианы. [ 12 ]
Получив финансовую поддержку, судья Рид вернулся в Висконсин, чтобы заложить дополнительную основу. У него был инженерный план и оценка первой части предлагаемой железной дороги. Этот участок от Менаши до Стивенс-Пойнт уже был в некоторой степени заселен, и Рид путешествовал по нему взад и вперед, заручаясь поддержкой молодых городов, которые могли получить прибыль от железнодорожного сообщения. Договоренность с Колби заключалась в том, что на деньги, собранные на местном уровне, будет выкуплена полоса отвода , расчищена и выровнена, проложена водопропускные трубы и мосты, а также обеспечены связи . Затем Колби и его коллеги предоставят рельсы, станции и все оборудование для эксплуатации железной дороги. Рид убедил Менашу, Нину и Уопаку выделить на проект по 50 000 долларов каждый, Стивенс-Пойнт - 30 000 долларов, Эшленд - 20 000 долларов, а в других городах - меньшие суммы. [ 13 ]
Построение линии на север
[ редактировать ]
Строительство началось 15 июня 1871 года в Западной Менаше. Рубен Скотт из Менаши руководил этим первым 63-мильным этапом до Стивенс-Пойнт. Два субподрядчика расчистили и выровняли дорожное полотно, задействовав около 2000 человек, 600 лошадей и 100 пар волов. Другие подрядчики построили мосты, водопропускные трубы и эстакады. Самым крупным таким проектом был 200-футовый мост через реку Вулф в Джиллс-Лэндинг с подъездами к эстакаде длиной полмили. Полотно дороги было сформировано шириной 16 футов наверху с девятифутовыми поперечными шпалами, вытесанными вручную. Затем были проложены железные рельсы. Учитывая оборудование того времени, они добились замечательного прогресса, преодолевая в среднем милю в день. К октябрю в Уопаку ежедневно курсировали два поезда, а первый поезд прибыл в Стивенс-Пойнт 15 ноября, что стало поводом для празднования. Губернатор Тейлор и другие высокопоставленные лица проехали по новой железной дороге в конце года и были впечатлены ее плавностью хода. [ 14 ]
Второй строительный сезон 1872 года также прошел хорошо, хотя это была уже другая операция. За пределами Стивенс-Пойнт маршрут пролегал через дикие леса и болота, где время от времени встречались лагеря индейцев, лесозаготовителей и поселенцев-пионеров. На этот раз строительная компания «Хупер, Бойл и Сеймур» организовала дорожно-строительные работы, которые начались 18 марта. На реке Висконсин, к западу от Стивенс-Пойнт, подрядчик по строительству мостов построил трехпролетный железнодорожный мост с фермами Хоу . с шестью киосками Железная дорога также открыла свою операционную штаб-квартиру в Стивенс-Пойнт, построив там развязку и магазины. К сентябрю рельсы достигли 51 мили к северо-западу от Стивенс-Пойнт, до места, первоначально называвшегося «Участок 53». Вскоре они назвали станцию Колби в честь сына Гарднера Колби Чарльза, директора Wisconsin Central и партнера строительной компании Phillips and Colby. За Колби они расчистили дорожное полотно до «Mile Post 101», который позже будет переименован. Вустер , к югу от современного Филлипса . [ 15 ]
В апреле того же года началось строительство к югу от Эшленда. Железная дорога изначально планировала, что Бэйфилд , существующий город, станет конечной станцией на озере Верхнее, но затем решила, что Эшленд более подходит. В 1870 году, когда инженер-строитель железной дороги обследовал Эшленд, его население составляло пять человек. С новостями о планах железной дороги сюда хлынул бизнес. Газета Bayfield Press описала его как «Железный город будущего на озере Верхнее». В 1872 году компания Wisconsin Central построила причал в Эшленде. Генеральным подрядчиком на этом участке выступала компания Stoughton Brothers из Вайноны , и материалы нужно было доставлять через шлюзы Су в новый док в Эшленде, а затем подниматься по пути по мере его строительства. К концу 1872 года на этом северном участке работало более тысячи человек. Продвижение было медленным, и к зиме линия продвинулась всего на шесть миль до Уайт-Ривер , где подрядчики и Чикагская мостовая компания построили мост длиной 1600 футов и на высоте 110 футов над водой в ущелье внизу. [ 16 ]
Вскоре дело застопорилось. Одним декабрьским утром пришло известие о прекращении всех работ на северном участке железной дороги. У Wisconsin Central не хватало средств. Капитан Рич отвечал за это северное отделение железной дороги, и ему было приказано расплатиться с рабочими и помочь перевезти всех, кто хотел уехать. Озеро Верхнее замерзло, поэтому лодки не ходили, из Эшленда не было ни железных, ни шоссейных дорог, поэтому единственным выходом для этих людей было пройти 80 миль по тропам до Верхнего. 1000 мужчин, находившихся там, были недовольны ситуацией. Через несколько дней, когда Рич, кассир, и охранники прибыли в место, называемое лагерем Келли, чтобы обосноваться, рабочие потребовали зарплату до этого дня, а не до дня остановки работы. Когда Рич отказался, мужчины попытались забрать деньги. Рич вытащил револьвер, чтобы сдержать мужчин. Затем он и его люди прыгнули в свою повозку и скрылись в Эшленде, преследуемые разгневанными рабочими. Эшленд закрыл свои салоны, когда прибыли рабочие, чтобы попытаться держать ситуацию под контролем. Город закончил тем, что позвонил в Бэйфилд. ополченцы , которые прошли через залив по льду и ввели в Эшленде военное положение на десять дней. Вскоре рабочим заплатили, и в январе ополченцы выпроводили более 1000 человек из Эшленда, чтобы они прошли 80 миль до Супериора. Этот эпизод получил название «Эшлендская война». [ 17 ]
В южном строительном городке год закончился не намного лучше. Когда работы были приостановлены, рабочие две недели ждали в лагере в Колби без оплаты. Наконец, 900 разочарованных мужчин захватили поезд и поехали на нем до Стивенс-Пойнт, где они обмазали смолой новый мост Wisconsin Central через реку Висконсин и пригрозили сжечь его, если им не заплатят. Железная дорога вскоре подчинилась и заплатила рабочим. [ 18 ]
К весне следующего года, в начале 1873 года, железная дорога накопила достаточно денег, чтобы возобновить строительство. В том же году были проложены еще 24 мили пути к югу от Эшленда, до места под названием Пеноки-Гэп, включая еще один огромный мост рядом с местом, до сих пор называемым Хайбридж . [ 19 ] С юга были проложены рельсы от Колби на север до Вустера, чуть южнее современного Филлипса. [ 20 ] Затем, когда было построено 194 мили путей, строительство снова остановилось, в результате чего 57-мильный участок дикой природы заблокировал путь к озеру Верхнее и к гранту на землю. На этот раз строительство не возобновлялось три года. [ 21 ]
Эта задержка была вызвана главным образом Паникой 1873 года , экономическим кризисом, который в США назывался «Великой депрессией», пока депрессия 1930-х годов не взяла на себя это название. Одной из причин экономического спада 1873 года были спекуляции на железных дорогах. Центральный Висконсин получил финансовую поддержку от таких городов, как Менаша и Стивенс-Пойнт. К этому времени они потратили эти деньги, а из-за общенационального экономического спада у финансиста Гарднера Колби возникли проблемы с привлечением дополнительных денег от своих инвесторов. Они уже задержали выплаты субподрядчикам, и по этой причине в 1874 году строительный подрядчик на южном конце уволился. [ 22 ]
История
[ редактировать ]
Существование Wisconsin Central как независимого перевозчика было недолгим. Большая часть полосы отвода Центрального Висконсина была построена на земле, полученной в рамках федерального земельного гранта. Это была единственная железная дорога, предоставляющая землю в Висконсине. Железнодорожные пути достигли Эшленда в 1877 году, Сент-Пола в 1884 году, Чикаго в 1886 году и Супериора в 1908 году. С 1889 по 1893 год линия была арендована Северо-Тихоокеанской железной дорогой. Договор аренды был расторгнут, когда компания Northern Pacific объявила о банкротстве во время паники 1893 года.
Находясь под контролем северной части Тихого океана, Центральная железная дорога Висконсина построила Солона Спенсера Бемана в 1889 году великий романский Центральный вокзал в Чикаго в качестве своей южной конечной остановки. Когда в 1893 году компания Northern Pacific объявила дефолт по условиям аренды, Железная дорога Балтимора и Огайо приобрела несколько чикагских объектов недвижимости в Центральном Висконсине, включая Центральный вокзал Гранд-Сентрал, чтобы сформировать Терминальную железную дорогу Чикаго и Балтимора и Огайо .
Примечания
[ редактировать ]- ^ Mladenoff, et al, p. 2.
- ^ Мартин, с. 6.
- ^ Мартин, с. 2.
- ^ Мартин, с. 7.
- ^ Мартин, с. 6.
- ^ Мартин, с. 7-11.
- ^ Мэттесон.
- ^ Висконсин.
- ^ Мартин, с. 7.
- ^ Гжевре, с. 47.
- ^ Мартин, с. 4.
- ^ Мартин, с. 5.
- ^ Мартин, с. 12.
- ^ Мартин, с. 14-15.
- ^ Мартин, с. 18-21.
- ^ Мартин, с. 22-23.
- ^ Мартин, с. 23-24.
- ^ Тернер, с. 79.
- ^ Мартин, с. 26.
- ^ Мартин, с. 29.
- ^ Мартин, с. 27.
- ^ Мартин, с. 29-30.
Ссылки
[ редактировать ]- Гьевр, Джон А. (2006). Сага о Су, том III: ВОСТОК, ЗАПАД и СЕВЕР . Мурхед, Миннесота: Публикации Агассиса.
- Мартин, Рой Л. (январь 1941 г.). История Центрального Висконсина (Бюллетень № 54) . Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов, Inc., Библиотека Бейкера, Гарвардская школа бизнеса.
- Маттесон, Кларк С. (1893). История Висконсина: от доисторических периодов до наших дней; История государства, перемежающаяся реалистическими и романтическими событиями . Историческое издательство Висконсина.
- Младенофф, Дэвид; Сикли, Тед. «Приложение A: Экологическая история лесов Висконсина» (PDF) . Департамент природных ресурсов штата Висконсин . Проверено 2 января 2016 г.
- Уильям Ф. Тернер (1906). Сакетт, Ф.В. (ред.). Взгляд на раннюю историю штата Висконсин, связанную с округом Прайс . Проверено 8 мая 2016 г.
- Висконсин (1868 г.). Законы штата Висконсин .