Сименс-Шукерт Форссман
| Форссман | |
|---|---|
| |
| Роль | Бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Германия |
| Производитель | Сименс Шукерт |
| Дизайнер | Виллехад Форссман [ 1 ] [ 2 ] |
| Первый полет | Весна 1915 г. [ 1 ] |
| Основной пользователь | ВВС [ 3 ] [ 4 ] |
| Количество построенных | 1 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] |
Siemens -Schuckert Forssman — прототип бомбардировщика, спроектированный и построенный в Германии в 1914 и 1915 годах. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] Когда его характеристики оказались неадекватными для предполагаемой роли, даже после многочисленных модификаций, немецкая инспекция летных войск ( Idflieg ) в конечном итоге приняла его на вооружение в качестве учебно-тренировочного. [ 3 ] [ 4 ] Вскоре после принятия на военную службу фюзеляж самолета сломался на земле, что положило конец его карьере. [ 4 ]
Самолет иногда называют Siemens-Schuckert Forssman R. [ 8 ] буква «R» указывает на обозначение, которое компания Idflieg присвоила многомоторным самолетам в конце 1915 года. [ 9 ] Однако Forssman не отвечал всем критериям обозначения «R» — например, его двигатели были непригодны для эксплуатации в полете — и обозначение «R» вошло в употребление только после постройки Forssman. [ 10 ] Если «Форссман» вообще получил какое-либо военное обозначение, сейчас это обозначение неизвестно. [ 10 ]
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Forssman представлял собой большой четырехмоторный трехотсековый биплан с полностью остекленной и полностью закрытой кабиной. [ 7 ] Крылья были неповоротливыми и неравномерного размаха, [ 11 ] Ходовая часть состояла из двух основных колес, закрепленных на общей оси, плюс хвостовой полозок. [ 11 ] Хвостовое оперение было традиционной схемы с одним килем. [ 7 ] Мощность обеспечивалась двигателями Mercedes D.III мощностью 110 л.с. (82 кВт), установленными на коротких стойках нижней несущей плоскости. [ 1 ] [ 7 ] Конструкция настолько напоминала современные бомбардировщики Sikorsky «Илья Муромец» , производимые в России, что в «Авиационной энциклопедии Джейн» он описывается как «практически копия» этого самолета. [ 6 ] а в своей книге о немецких многомоторных типах Первой мировой войны Хаддоу и Гросс отмечают, что конструктор Виллехад Форссман «удовлетворился почти построчной копией конфигурации Сикорского». [ 12 ]
Строительство началось в октябре 1914 года и завершилось к весне 1915 года. [ 1 ] [ 7 ] Первые испытательные полеты, вероятно, ограничивавшиеся короткими перелетами, выявили множество недостатков конструкции. [ 7 ] Первоначально крылья скреплялись между второй и третьей ячейками только одной стойкой. [ 7 ] В качестве усиления крыльев была добавлена вторая стойка в кормовой части этого положения вместе с набором диагональных стоек для поддержки свеса верхних крыльев. [ 7 ] Другие модификации в это время включали установку крыльев с небольшим двугранным углом для улучшения боковой устойчивости. [ 7 ] добавление второго хвостового плавника и руля направления для улучшения управления, [ 7 ] и размещение открытой позиции орудия на передней части фюзеляжа для улучшения центра тяжести самолета. [ 1 ] [ 7 ]
Даже с этими модификациями Forssman не смог соответствовать критериям приемки Idflieg , и Виллехад Форссман разорвал свои связи с Siemens-Schuckert из-за неудачи его конструкции. [ 13 ] Поскольку Siemens-Schuckert все еще стремилась окупить вложения в конструкцию, фирма поручила Харальду Вольфу усовершенствовать самолет. Вольф удалил прикрепленную к носу кафедру и изменил конструкцию носовой части фюзеляжа, сделав ее сужающейся к острой точке, увенчанной каплевидной башенкой для пилота. [ 13 ] В ходе модернизации два внутренних двигателя D.III были заменены на более мощные двигатели Mercedes D.IVa , установленные на обтекаемых стойках. [ 13 ] Внешние двигатели остались без изменений, но были перенесены из исходного положения на крепления на обтекаемых стойках посередине межплоскостного зазора для повышения эффективности винтов. [ 13 ] Позиции для орудий были добавлены в носовой части, а также в спинной и подфюзеляжной частях фюзеляжа, хотя во время испытаний все эти позиции оставались обтекаемыми, и нет никаких свидетельств того, что вооружение когда-либо было установлено. [ 13 ] В сентябре 1915 года, после того как другой пилот отказался управлять самолетом после некоторых наземных испытаний, лейтенант Вальтер Хендорф согласился испытать модернизированный Форссман. [ 13 ] После одного или двух прыжков самолет при посадке перевернулся на нос. [ 13 ] Носовая часть была раздавлена, а передняя кромка верхнего крыла сломана. [ 13 ]
Несмотря на все неудачи, компания Siemens-Schuckert все же хотела продать самолет и начала еще одну реконструкцию. [ 13 ] Носовая часть была снова изменена и стала округлой, тупой формы с расположением орудия наверху. [ 13 ] Место пилота было перенесено либо за носовые окна, либо в открытую кабину наверху фюзеляжа. [ 13 ] К этому времени самолет получил прозвище Ladenhüter (буквально «полка с подогревом» или, идиоматически, «белый слон»), и пилоты отказывались на нем летать. [ 13 ] Директор Siemens-Schuckert Вальтер Райхель договорился о снижении цены на Idflieg , если они примут самолет с более низкой спецификацией. [ 14 ] Компания Idflieg приняла и снизила критерии приемки до самолета, достигающего высоты 2000 м (6562 фута) за 30 минут, имеющего полезную нагрузку 1000 кг (2205 фунтов) и достаточно топлива для автономной работы в течение 4 часов. [ 15 ] Теперь Райхель предложил Бруно и Францу Штеффену десять процентов от продажной цены, если они смогут выполнить приемочный полет, отвечающий требованиям Идфлига . Братья Штеффен осмотрели Форссмана, и Бруно согласился совершить полет, вопреки рекомендациям друзей и соратников. [ 16 ] Расчеты Франца, основанные на строительных чертежах, показали, что самолет безопасен в полете, хотя конструктивно фюзеляж сразу за крыльями оказался слабым. [ 16 ]
После успешного прыжка на 300 метров (984 фута) [ 17 ] Бруно Штеффен планировал запустить Forssman в приемочный полет с четырьмя пассажирами на борту, как он это сделал для своей собственной конструкции RI . [ 4 ] Однако все, кого он пригласил, отказались, в том числе члены приемочной комиссии «Идфлига» , и поэтому он совершил полет один. [ 4 ] Неся необходимую полезную нагрузку массой 1000 кг, Штеффен достиг высоты 2000 метров за 28 минут, а затем поднялся еще на 100 метров (328 футов), прежде чем вернуться на землю. [ 4 ] При спуске отказал один двигатель, а вскоре и остальные три. [ 4 ] Тем не менее Штеффен совершил благополучную посадку, и критерии приемки были проверены. [ 4 ]
Хотя сейчас он устарел, [ 3 ] « Идфлиг» принял «Форссман» на вооружение в апреле 1916 года в качестве учебно-тренировочного. [ 3 ] [ 4 ] Дальнейшая разработка конструкции была остановлена, хотя балласт самолета был перенесен, чтобы компенсировать тяжесть хвостового оперения, с которой Штеффен столкнулся во время приемочного полета. [ 4 ] Вскоре после приемки фюзеляж самолета сломался сразу за крыльями из-за вибрации двигателей при работе двигателей на земле. [ 4 ] В этот момент Форссман был разобран. [ 4 ] и Бруно Штеффен выразил облегчение в связи с этой новостью, поскольку самолет не сможет поставить под угрозу жизни других людей. [ 10 ]
Технические характеристики (измененные в конце 1915 г.)
[ редактировать ]Данные Gray & Thetford 1962, стр. 571.
Общие характеристики
- Экипаж: 4+
- Длина: 16,5 м (54 фута 1,75 дюйма)
- Размах крыльев: 24 м (78 футов 9 дюймов)
- Площадь крыла: 140 м 2 (1512 кв. футов)
- Вес пустого: 4000 кг (8800 фунтов)
- Полная масса: 5200 кг (11400 фунтов)
- Силовая установка: 2 × Mercedes D.III по 82 кВт (110 л.с.) каждый
- Силовая установка: 2 × Mercedes D.IVa по 164 кВт (220 л.с.) каждый
Производительность
- Максимальная скорость: 120 км/ч (75 миль в час, 65 узлов)
- Максимальное качество планирования: 38,5
- Скорость набора высоты: 1,15 м/с (226 футов/мин)
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Грей и Тетфорд, 1962, стр.570.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр.163
- ^ Jump up to: а б с д Грей и Тетфорд, 1962, стр.571.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Хаддоу и Гросс 1963, стр.170.
- ^ Jump up to: а б Грей и Тетфорд 1962, стр.570–71.
- ^ Jump up to: а б с Тейлор 1989, стр.808.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Хаддоу и Гросс 1963, стр.164.
- ^ например, Haddow & Grosz и Тезаурус самолетов Музея Королевских ВВС.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр.1
- ^ Jump up to: а б с Хаддоу и Гросс 1963, стр.172.
- ^ Jump up to: а б Хаддоу и Гросс 1963, стр.165.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр.162.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Хаддоу и Гросс 1963, стр.166.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр.167.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр. 167–68.
- ^ Jump up to: а б Хаддоу и Гросс 1963, стр.168.
- ^ Хаддоу и Гросс 1963, стр.169.
Ссылки
[ редактировать ]
- Грей, Питер; Оуэн Тетфорд (1962). Немецкие самолеты Первой мировой войны . Лондон: Патнэм.
- Хэддоу, Джорджия; Питер М. Гросс (1962). Немецкие гиганты: история R-самолетов 1914–1919 гг . Лондон: Патнэм.
- Соллингер, Гюнтер (2009). Виллехад Форссман: Строительство немецких бомбардировщиков 1914–1918 гг . Москва: Русавиа.
- Тейлор, Майкл Дж. Х. (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Студийные издания.
- Уорд, Кевин (2002). «Сименс-Шукерт» . Тезаурус самолетов Музея Королевских ВВС . Лондон: Фонд коллекций. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Проверено 25 апреля 2011 г.