Сименс-Шукерт Д.IV

Сименс-Шукерт Д.IV
	Siemens-Schuckert D.III на выставке в музее Люфтваффе в Гатове
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Сименс Шукерт
Первый полет	1918
Введение	1918
Основной пользователь	Германия
Количество построенных	123 (к концу войны)

Siemens -Schuckert D.IV — конца Первой мировой войны истребитель компании Siemens-Schuckert (SSW). Он поступил на вооружение слишком поздно и был произведен в слишком небольшом количестве, чтобы оказать какое-либо влияние на военные действия.

Ранние разработки

Первым серийным истребителем Siemens-Schuckert был Siemens-Schuckert DI , который был основан на французском Nieuport 17 . Если не считать использования Siemens-Halske Sh.I, роторного двигателя с зубчатой передачей, в котором коленчатый вал и гребной винт вращались в противоположных направлениях, DI фактически представлял собой довольно близкую копию «Ньюпора». Однако к моменту начала производства D.I в 1917 году конструкция уже не была конкурентоспособной, и после того, как было построено 95 самолетов, производство было прекращено, и этот тип использовался в основном в качестве усовершенствованного учебно-тренировочного самолета.

Работы по разработке Siemens-Halske Sh.I завершились созданием Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. (120 кВт; 160 л.с.). Новый двигатель был установлен на серию оригинальных прототипов завода SSW: D.II, D.IIa и D.IIb. Они имели короткий фюзеляж круглого сечения, предназначенный для установки более крупного двигателя, что привело к созданию довольно приземистого на вид самолета, который пилоты позже прозвали летающей пивной бочкой . Летные испытания начались в июне 1917 года, и хотя самолеты не обладали очень высокой максимальной скоростью, они показали выдающуюся скороподъемность. Единственной серьезной проблемой было чрезвычайно длинное шасси, необходимое для того, чтобы огромный двухлопастный винт не отрывался от земли.

D.III

Было заказано еще три прототипа: один D.IIe с крыльями исходного размера и два D.IIc с крыльями меньшего и большего размаха. После завершения в октябре 1917 года конструкция оказалась многообещающей, и в декабре был размещен заказ на двадцать самолетов D.IIc с большим размахом размаха и меньшим 4-лопастным винтом, который позволял использовать более короткие опоры шасси. Поставки этих самолетов, теперь известных как D.III, начались в январе, а в феврале последовал дополнительный заказ на тридцать самолетов.

Все пятьдесят были доставлены в передовые части в мае, где они оказались популярными, но уже через 10 часов работы у двигателей начались серьезные проблемы, перегрев и заклинивание. Siemens возложила ответственность за проблему на масло на основе Voltol, которое использовалось для замены дефицитного касторового масла для смазки двигателя, но этот тип был снят с эксплуатации и заменен на Fokker D.VII . Когда они были сняты, Рудольф Бертольд , командующий JG.II, отметил, что он хотел бы, чтобы «истребитель Siemens был снова доступен для использования на передовой как можно быстрее, поскольку после устранения нынешних недостатков он, вероятно, станет одним из них». из наших самых полезных истребителей». ^{[ нужна ссылка ]}

Версия Sh.III прошла 40-часовые испытания на выносливость в июне, а в июле самолету было разрешено вернуться в строй. Тем временем они были модернизированы за счет добавления нового руля направления, сбалансированных элеронов и выреза в капоте для улучшения охлаждения. Некоторые источники также утверждают, что оригинальные двигатели были заменены улучшенными двигателями Ш.IIIа мощностью 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.). Было построено еще тридцать новых самолетов с такими характеристиками, и все восемьдесят самолетов улучшенной конструкции поступили на вооружение в подразделения национальной обороны, где их скороподъемность делала их отличными перехватчиками .

Д.IV

Прототип D.IIc с коротким размахом крыла был дополнительно усовершенствован и имел более узкую хорду верхнего и нижнего крыла шириной 1,00 м (3 фута 3 дюйма) с использованием аэродинамического профиля Göttingen 180. Одно крыло было немного длиннее другого, чтобы компенсировать P-фактор огромного четырехлопастного винта. Панели по левому борту за пределами стоек имели длину 1110 мм (44 дюйма), а по правому борту - 1040 мм (41 дюйм). ^{[ 1 ]} Производительность заметно улучшилась по максимальной скорости и скороподъемности по сравнению с D.III. Заказ на эту модель, теперь известную как D.IV, был размещен в марте 1918 года, а дополнительные заказы были размещены по мере того, как стали известны качества конструкции. Самолеты начали поступать в оперативные части в августе, но из 280 заказанных к концу войны было построено только 123, причем около половины из них поступило в оперативные части.

Хотя короткое шасси и ограниченный просвет винтов приводили к затруднениям при посадке, в остальном самолетом было легко управлять. У него был очень короткий разбег, и на высоте более 4000 м (13 000 футов) он был быстрее и маневреннее, чем Fokker D.VII с двигателем Mercedes . Его наиболее примечательной особенностью была феноменальная скороподъемность и чрезвычайно высокий практический потолок — он мог достичь высоты 6000 м (20 000 футов) менее чем за 14 лет. 1 ⁄ минуты . За 36 минут он мог достичь высоты 8100 м (26 600 футов), что примерно на 1200 м (3900 футов) выше потолка «Фоккера». Производство D.IV продолжалось и после прекращения огня, один экземпляр убежал в Швейцарию , где эксплуатировался с 1918 по 1922 год, а другой был приобретен литовцами, однако на их службе он так и не летал. Один из экземпляров использовался бельгийцами и имел гоночный номер 22. С подписанием Версальского договора производство самолетов в Германии было объявлено вне закона, а авиационное подразделение SSW исчезло. Позже Siemens-Halske реорганизовалась в Bramo .

D.V

В мае-июне 1918 года двухсекционный вариант DV участвовал в испытаниях в Адлерсгофе. Было построено три. ^{[ 2 ]}

Операторы

Бельгия

Бельгийские ВВС - с 1919 по 1921 год эксплуатировали 1 бывший ВВС D.IV.

Германская империя

ВВС
Имперский флот

Литва

ВВС Литвы - получили 1 D.IV (№6177); однако он никогда не летал на службе Литвы. ^{[ 3 ]}

Швейцария

Швейцарские ВВС - эксплуатировали 1 бывший ВВС D.III с 1918 по 1922 год.

Технические характеристики (D.IV)

Данные немецких самолетов Первой мировой войны ^{[ 4 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 5,7 м (18 футов 8 дюймов)
Размах крыльев: 8,35 м (27 футов 5 дюймов)
Высота: 2,72 м (8 футов 11 дюймов)
Площадь крыла: 15,1 м ² (163 кв. фута)
Профиль профиля : Геттинген 180.
Вес пустого: 540 кг (1190 фунтов)
Полная масса: 735 кг (1620 фунтов)
Силовая установка: 1 × Siemens-Halske Sh.III 11-цилиндровый роторно-поршневой двигатель с воздушным охлаждением мощностью 160 л.с. (157,8 л.с., 117,7 кВт)
Гребные винты: 4-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага.

Производительность

Максимальная скорость: 190 км/ч (120 миль в час, 100 узлов)
Дальность: 380 км (240 миль, 210 миль)
Выносливость: 2 часа
Практический потолок: 8000 м (26000 футов)
Время набора высоты:

1000 м (3300 футов) за 1 минуту 54 секунды

6000 м (20 000 футов) за 15 минут 30 секунд

Нагрузка на крыло: 48,7 кг/м ² (10,0 фунтов/кв. футов)
Мощность/масса : 0,16 кВт/кг (0,097 л.с./фунт)

Вооружение

: 2 пулемета LMG 08/15 калибра 7,92 мм (0,31 дюйма). Орудия

Ссылки

Примечания

^ «Одноместный истребитель Siemens Type D IV» . Полет . 13 марта 1919 г. с. 333 . Проверено 5 мая 2019 г.
^ Грей и Тетфорд, стр.563.
^ Г. Рамошка, Первые самолеты военной авиации 1919-23 гг., http://www.plienosparnai.lt/page.php?81
^ Грей и Тетфорд 1962, стр. 216–217.

Библиография

Грей, Питер, и Тетфорд, Оуэн. Немецкие самолеты Первой мировой войны . Лондон: Патнэм, 1962.
Мансон, Кеннет. Самолеты Первой мировой войны . Лондон: Ян Аллан, 1967. ISBN 0-7110-0356-4 .
Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1994). Полная книга бойцов . Годалминг, Великобритания: Salamander Books. ISBN 1-85833-777-1 .

Внешние ссылки

«Одноместный истребитель Siemens Type D IV» (PDF) . Полет . XI (11): 332–339. 13 марта 1919 года. № 533 . Проверено 12 января 2011 г. Современное техническое описание с фотографиями и рисунками, переведенное из немецкого авиационного журнала Flugsport .

[1] «Одноместный истребитель Siemens Type D IV» . Полет . 13 марта 1919 г. с. 333 . Проверено 5 мая 2019 г.

[2] Грей и Тетфорд, стр.563.

[3] Г. Рамошка, Первые самолеты военной авиации 1919-23 гг., http://www.plienosparnai.lt/page.php?81

[4] Грей и Тетфорд 1962, стр. 216–217.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

v т и Самолеты Первой мировой войны Центральных держав
Fighters	AEG D.I AEG Dr.I Albatros D.I Albatros D.II Albatros D.III Albatros D.V Aviatik D.I Aviatik C.VI Daimler L.6 Euler D.I Euler D.II Fokker D.I Fokker D.II Fokker D.III Fokker D.IV Fokker D.V Fokker D.VI Fokker D.VII Fokker D.VIII Fokker Dr.I Fokker E.I Fokker E.II Fokker E.III Fokker E.IV Fokker E.V Halberstadt D.II Hannover CL.II Hannover CL.III Hannover CL.IV Hannover CL.V Hansa-Brandenburg W.12 Hansa-Brandenburg W.29 Junkers D.I Kondor D.6 Kondor E.III Naglo D.II Pfalz D.III Pfalz D.XII Pfalz Dr.I Pfalz E.I Pfalz E.II Phönix D.I LFG Roland D.II LFG Roland D.VI Siemens-Schuckert D.I Siemens-Schuckert D.II Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV Zeppelin-Lindau D.I
Bombers and ground attack	AEG DJ.I AEG G.I AEG G.II AEG G.III AEG G.IV AEG G.V AEG J.I AEG J.II AEG R.I Friedrichshafen G.II Friedrichshafen G.III Gotha G.I Gotha G.II Gotha G.III Gotha G.IV Gotha G.V Gotha GL.VII Gotha G.IX Hannover CL.II Junkers CL.I Junkers J.I Rumpler G.I Rumpler G.II Rumpler G.III Siemens-Schuckert L.I Zeppelin-Lindau Rs.II Zeppelin-Lindau Rs.III Zeppelin-Lindau Rs.IV Zeppelin-Staaken R.VI
Reconnaissance	AEG B.I AEG B.II AEG B.III AEG C.I AEG C.II AEG C.III AEG C.IV AEG C.V AEG C.VI AEG C.VII AEG C.VIII AGO C.I AGO C.II AGO C.III AGO C.IV AGO C.VII AGO C.VIII Albatros B.I Albatros B.II Albatros C.I Albatros C.III Albatros C.V Albatros C.VII Albatros C.IX Albatros C.X Albatros C.XII Aviatik B.I Aviatik B.II Aviatik C.I Aviatik C.VI DFW C.V LFG Roland C.II LVG B.I LVG C.II Rumpler C.I Rumpler C.IV Rumpler Taube
Trainers	Euler D.I
Prototypes	Albatros C.II Fokker V.1 Fokker V.2 Junkers J 1 Junkers J 2 Zeppelin-Lindau Rs.I