Альбатрос Д.III

D.III
Роль	боец
Национальное происхождение	Германская империя
Производитель	Авиационный завод «Альбатрос»
Дизайнер	Роберт Телен
Первый полет	август 1916 г.
Ушедший на пенсию	1923 ( ВВС Польши )
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	ВВС ; Австро-Венгерская авиационная служба
Произведено	1916–1918
Количество построенных	1,866
Разработано на основе	Альбатрос Д.II
Развитый в	Albatros D.V

Albatros D.III — биплан истребитель- , использовавшийся Воздушной службой Имперской немецкой армии ( Lufstreitkräfte ) во время Первой мировой войны . Модифицированная лицензионная версия была построена компанией Oeffag для Австро-Венгерской воздушной службы ( Luftfahrtruppen ). На D.III летали многие ведущие немецкие асы, в том числе Вильгельм Франкл , Эрих Левенхардт , Манфред фон Рихтгофен , Карл Эмиль Шефер , Эрнст Удет и Курт Вольф , а также австро-венгры, такие как Годвин фон Брумовски . Это был выдающийся истребитель периода господства Германии в воздухе, известного как « Кровавый апрель » 1917 года.

Проектирование и разработка

Эрнст Удет перед своим Альбатросом D.III (серийный D.1941/16)

Истребители Albatros D.III Jasta 11 в Дуэ, Франция. Вторым ближайшим самолетом был один из нескольких, на которых пилотировал Манфред фон Рихтгофен.

Разработка прототипа D.III началась в конце июля или начале августа 1916 года. ^{[ 1 ]} Дата первого полета неизвестна, но предположительно он произошел в конце августа или начале сентября. ^{[ 1 ]} Вслед за успешными сериями Albatros DI и D.II , в D.III использовался тот же полумонокок с фанерной обшивкой фюзеляжа . Однако по просьбе Idflieg (Инспекция летных войск) на D.III была принята полуторапланная схема крыла, во многом аналогичная французскому Nieuport 11 . Верхний размах крыла был увеличен, а нижнее крыло было изменено с уменьшенной хордой и одним основным лонжероном. V-образной формы Межплоскостные стойки заменили прежние параллельные стойки. По этой причине британские летные экипажи обычно называли D.III «V-образным стабилизатором».

После Typenprüfung (официального типового испытания) 26 сентября 1916 года Albatros получила заказ на 400 самолетов D.III, крупнейший на сегодняшний день производственный контракт в Германии. ^{[ 2 ]} компания Idflieg разместила дополнительные заказы на 50 самолетов. В феврале и марте 1917 года ^{[ 3 ]}

Операционная история

D.III поступил на вооружение эскадрильи в декабре 1916 года и сразу же получил признание немецких пилотов за свою маневренность и скороподъемность. ^{[ 3 ]} Вскоре были выявлены две неисправности нового самолета.

Как и более поздние модели D.II, ранние D.III имели радиатор в форме аэродинамического профиля Teves und Braun в центре верхнего крыла, где он имел тенденцию обжигать пилота в случае прокола. Начиная с 290-го D.III, на серийных машинах радиатор был смещен вправо, в то время как другие вскоре были сдвинуты вправо в качестве полевой модификации. В самолетах, дислоцированных в Палестине, использовались два крыльевых радиатора , чтобы справиться с более теплым климатом.

А если серьезно, то у нового самолета сразу же начались отказы нижних нервюр крыла и передней кромки, ^{[ 3 ]} дефект, общий с Nieuport 17 . 23 января 1917 года у пилота Jasta 6 вышел из строя нижний правый лонжерон. ^{[ 3 ]} На следующий день у Манфреда фон Рихтгофена сломалось нижнее крыло его нового D.III. ^{[ 3 ]} 27 января Kogenluft ( командующий Luftstreitkräfte ) издал приказ о приземлении всех самолетов D.III до решения проблемы отказа крыла. ^{[ 4 ]} 19 февраля, после того как Альбатрос представил усиленное нижнее крыло, Kogenluft отменил приказ о посадке на землю. ^{[ 5 ]} Новые серийные D.III были укомплектованы усиленным крылом, а действующие D.III были отозваны в Armee-Flugparks для модификаций, что вынудило Jastas использовать Albatros D.II и Halberstadt D.II. временно ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

В то время продолжающиеся отказы крыльев объяснялись плохим качеством изготовления и материалами на заводе в Йоханнистале . На самом деле настоящая причина заключалась в полуторапланной конструкции, взятой у «Ньюпора». Хотя при статических испытаниях нижнее крыло имело достаточную прочность, впоследствии было установлено, что основной лонжерон расположен слишком далеко назад, что приводит к скручиванию крыла под действием аэродинамических нагрузок. Поэтому пилотам рекомендовалось не совершать крутых или длительных пикировок на D.III. Этот недостаток конструкции сохранялся, несмотря на попытки исправить проблему в D.III и последующих DV .

Несмотря на конструктивные недостатки, D.III считался приятным и легким в управлении, хотя и несколько тяжелым в управлении. Полуторапланная конструкция обеспечивала улучшенную скороподъемность, маневренность и обзорность вниз по сравнению с предыдущим D.II. Как и большинство современных самолетов, D.III был склонен к вращению, но его восстановление было простым.

Albatros построила около 500 самолетов D.III на своем в Йоханнистале заводе . Весной 1917 года производство D.III было передано дочерней компании Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), что позволило Albatros сконцентрироваться на разработке и производстве DV . ^{[ 8 ]} В период с апреля по август 1917 года компания Idflieg издала пять отдельных заказов на 840 самолетов D.III. Вариант OAW прошел Typenprüfung в июне 1917 года. ^{[ 9 ]} Производство началось на заводе Шнайдемюль в июне и продолжалось до декабря 1917 года. Самолеты OAW отличались более крупными закругленными рулями направления. ^{[ 10 ]}

Пик службы пришелся на ноябрь 1917 года, на Западном фронте было 446 самолетов. Однако D.III не исчез с прекращением производства. Он оставался на передовой вплоть до 1918 года. По состоянию на 31 августа 1918 года на Западном фронте оставалось 54 самолета D.III.

Австро-венгерские варианты

Осенью 1916 года компания Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) получила лицензию на строительство D.III в Винер-Нойштадте . Поставки начались в мае 1917 года. Самолеты официально обозначались как Albatros D.III (Oeffag) , но в Австро-Венгрии были известны как Oeffag Albatros D.III, а в Польше — просто Oeffag D.III. ^{[ 11 ]}

Самолеты Oeffag строились в трех основных модификациях (серии 53.2, 153, 253) с двигателями Austro-Daimler мощностью 138, 149 или 168 кВт (185, 200 или 225 л.с.) соответственно. Austro-Daimlers обеспечила улучшенные характеристики по сравнению с двигателем Mercedes D.IIIa. Для эксплуатации в холодную погоду самолеты Oeffag имели зимний капот, полностью закрывающий головки цилиндров.

Австрийские пилоты часто снимали кок винта с самолетов ранних серий, поскольку он был склонен к падению в полете. ^{[ 12 ]} Начиная с самолета 112 серии 153, Oeffag представила новый закругленный нос, в котором отсутствует кок. Примечательно, что испытания в аэродинамической трубе в Германии показали, что простой закругленный нос улучшил эффективность винта и увеличил максимальную скорость на 14 км/ч (9 миль в час). ^{[ 12 ]}

Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм (0,315 дюйма) Шварцлозе пулеметами . У большинства самолетов пушки были зарыты в фюзеляже , где они были недоступны пилоту. На вооружении Schwarzlose оказался несколько менее надежным, чем 7,92-мм (0,312 дюйма) LMG 08/15 , в основном из-за проблем с синхронизирующим механизмом . ^{[ 12 ]} У Schwarzlose также была плохая скорострельность, пока модель 1916 года не получила модификацию, разработанную Людвигом Кралем. ^{[ 12 ]} В конце серийного производства 253-й серии по просьбе пилотов орудия были перенесены на верхний настил фюзеляжа. ^{[ 12 ]} Это помогало прогреть орудия на большой высоте. ^{[ 11 ]} Это создало новую проблему; Schwarzlose работал за счет обратного затвора, а оружие содержало масленку для картриджей, предотвращающую застревание гильз в патроннике, пока экстрактор отрывал их ободья. Поскольку орудия были установлены прямо перед пилотом, выделяющееся при стрельбе масло мешало прицеливанию.

Инженеры Oeffag отметили недостатки крыла D.III и модифицировали нижнее крыло, используя более толстые нервюры и лонжероны. Эти изменения, а также другие улучшения деталей в значительной степени решили структурные проблемы, от которых страдали немецкие версии D.III. ^{[ 13 ]} В эксплуатации самолет Oeffag оказался популярным, надежным и эффективным. С мая 1917 года до перемирия компания Oeffag построила около 526 самолетов D.III (всего 586 самолетов). ^{[ 11 ]} по другим публикациям).

Послевоенный

После перемирия в начале 1919 года Польша закупила на заводе 38 самолетов серии 253, еще десять были восстановлены из остатков военного времени. ^{[ 11 ]} Польша эксплуатировала их в советско-польской войне 1919–20 в двух истребительных эскадрилиях (№№ 7 и 13). ^{[ 11 ]} Из-за редких воздушных столкновений их в основном использовали для наземных атак. ^{[ 11 ]} Поляки настолько высоко оценили D.III, что отправили заводу Oeffag похвальное письмо. Они оставались на вооружении до 1923 года. ^{[ 11 ]} В Польше также было 26 оригинальных Albatros D.III, в основном захваченных у бывших оккупантов, но они были выведены из эксплуатации в декабре 1919 года из-за структурных недостатков. ^{[ 14 ]}

Недавно сформированные чехословацкие ВВС также получили и эксплуатировали несколько машин Oeffag после войны.

Современные репродукции

Австрийский энтузиаст авиации Коломан Майрхофер выполнил пару репродукций Albatros D.III (Oeffag) серии 253. Оба оснащены старинными двигателями Austro-Daimler. Один самолет будет эксплуатироваться некоммерческой организацией. Второй самолет планируется выставить в статическом музее Flugmuseum AVIATICUM , недалеко от Винер-Нойштадта, Австрия.

Операторы

Австро-Венгрия

Болгария

Болгарские ВВС

Чехословакия

Чехословацкие ВВС - (послевоенный)

Германская империя

ВВС
Имперский флот

Королевство Хиджаз

Хиджаз ВВС

Литва

Литовские ВВС - (послевоенный)

Польша

Польские ВВС (послевоенный)

Османская империя

Османские ВВС и ВВС Турции (послевоенный)

Королевство Югославия

Королевские ВВС Югославии (послевоенный)

Технические характеристики (D.III (Oef) серия 153)

Данные самолетов австро-венгерской армии времен Первой мировой войны. ^{[ 15 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 7,35 м (24 фута 1 дюйм)
Верхний размах крыла: 9 м (29 футов 6 дюймов)
Размах нижнего крыла: 8,73 м (28 футов 8 дюймов)
Высота: 2,8 м (9 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 20,56 м ² (221,3 кв. футов)
Вес пустого: 710 кг (1565 фунтов)
Полная масса: 987 кг (2176 фунтов)
Силовая установка: 1 × Austro-Daimler, 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 200 л.с., 150 кВт (200 л.с.)
Гребные винты: 2-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага.

Производительность

Максимальная скорость: 188 км/ч (117 миль в час, 102 узла)
Время набора высоты:

1000 м (3300 футов) за 2 минуты 35 секунд
2000 м (6600 футов) за 6 минут 35 секунд
3000 м (9800 футов) за 11 минут 20 секунд
4000 м (13 000 футов) за 18 минут 50 секунд
5000 м (16000 футов) за 33 минуты

Нагрузка на крыло: 48,1 кг/м ² (9,9 фунтов/кв. футов)
Мощность/масса : 0,20 л.с./кг

Вооружение

Орудия: 2 × 8-мм (0,315 дюйма) пулемета Шварцлозе .

См. также

Связанные разработки

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Гросс 2003, с. 6.
^ Гросс 2003, с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ВанВингарден 2007, с. 19.
^ Гросс 2003, с. 11.
^ Гросс 2003, с. 13.
^ Гросс 2003, стр. 11, 13.
^ Фрэнкс, Гиблин, МакКрери 1998, с. 59.
^ Гросс 2003, с. 18.
^ Гросс 2003, с. 19.
^ Гросс 2003, стр. 21–22.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Моргала (1997), стр. 154-156
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, с. 251.
^ Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, с. 249.
^ Моргала (1997), стр. 125-126
^ Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, стр. 248-259.

Библиография

Коннорс, Джон Ф. Истребители «Альбатрос» в действии (Самолет № 46) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6 .
Фрэнкс, Норман, Хэл Гиблин и Найджел МакКрери. Под прицелом Красного Барона: Полный отчет о победах и жертвах фон Рихтгофена . Лондон: Груб-стрит, 1998. ISBN 1-84067-145-9 .
Гросс, Питер М. «Проворный и агрессивный альбатрос». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast , № 1, без даты, стр. 36–51. ISSN 0143-5450
Гросс, Питер М. Альбатрос D.III (Специальный файл данных Windsock) . Берхамстед, Хертс, Великобритания: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-902207-62-9 .
Гросс, Питер М., Джордж Хэддоу и Питер Шимер. Самолеты австро-венгерской армии времен Первой мировой войны . Боулдер, Колорадо: Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-891268-05-8 .
Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданные удачи: случайно или намеренно более 100 самолетов «прибыли» на территорию Голландии во время Великой войны». Энтузиаст авиации (80): 54–59. ISSN 0143-5450 .
Микеш, Роберт К. Альбатрос Д.Ва: немецкий истребитель Первой мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института, 1980. ISBN 0-87474-633-7
Миллер, Джеймс Ф. Альбатрос D.III: варианты Йоханнестал, OAW и Oeffag (Air Vanguard 13) . Оксфорд: Издательство Osprey, 2014. ISBN 978-1-78200-371-7
Моргала, Анджей. Военная авиация в Польше 1918-1924 гг. ( на польском языке). Варшава: Лампарт, 1997. ISBN 83-86776-34-X .
ВанВингарден, Грег. Альбатрос Асы Первой Мировой войны Часть 2 (Самолет Асов №77). Оксфорд: Издательство Osprey, 2007. ISBN 1-84603-179-6 .

Дальнейшее чтение

Николь, Дэвид (март – апрель 1999 г.). «Молодые турки: Османские турецкие бойцы 1915–1918». Любитель воздуха . № 74. С. 40–45. ISSN 0143-5450 .

Внешние ссылки

[Grosz_2003,_p._6-1] Jump up to: ^а ^б Гросс 2003, с. 6.

[2] Гросс 2003, с. 8.

[VanWyngarden_2007,_p._19-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ВанВингарден 2007, с. 19.

[4] Гросс 2003, с. 11.

[5] Гросс 2003, с. 13.

[6] Гросс 2003, стр. 11, 13.

[7] Фрэнкс, Гиблин, МакКрери 1998, с. 59.

[8] Гросс 2003, с. 18.

[9] Гросс 2003, с. 19.

[10] Гросс 2003, стр. 21–22.

[morg154-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Моргала (1997), стр. 154-156

[GHS_p251-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, с. 251.

[13] Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, с. 249.

[morg125-14] Моргала (1997), стр. 125-126

[15] Гросс, Хаддоу, Шимер 2002, стр. 248-259.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Самолеты Первой мировой войны Центральных держав
Fighters	AEG D.I AEG Dr.I Albatros D.I Albatros D.II Albatros D.III Albatros D.V Aviatik D.I Aviatik C.VI Daimler L.6 Euler D.I Euler D.II Fokker D.I Fokker D.II Fokker D.III Fokker D.IV Fokker D.V Fokker D.VI Fokker D.VII Fokker D.VIII Fokker Dr.I Fokker E.I Fokker E.II Fokker E.III Fokker E.IV Fokker E.V Halberstadt D.II Hannover CL.II Hannover CL.III Hannover CL.IV Hannover CL.V Hansa-Brandenburg W.12 Hansa-Brandenburg W.29 Junkers D.I Kondor D.6 Kondor E.III Naglo D.II Pfalz D.III Pfalz D.XII Pfalz Dr.I Pfalz E.I Pfalz E.II Phönix D.I LFG Roland D.II LFG Roland D.VI Siemens-Schuckert D.I Siemens-Schuckert D.II Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV Zeppelin-Lindau D.I
Bombers and ground attack	AEG DJ.I AEG G.I AEG G.II AEG G.III AEG G.IV AEG G.V AEG J.I AEG J.II AEG R.I Friedrichshafen G.II Friedrichshafen G.III Gotha G.I Gotha G.II Gotha G.III Gotha G.IV Gotha G.V Gotha GL.VII Gotha G.IX Hannover CL.II Junkers CL.I Junkers J.I Rumpler G.I Rumpler G.II Rumpler G.III Siemens-Schuckert L.I Zeppelin-Lindau Rs.II Zeppelin-Lindau Rs.III Zeppelin-Lindau Rs.IV Zeppelin-Staaken R.VI
Reconnaissance	AEG B.I AEG B.II AEG B.III AEG C.I AEG C.II AEG C.III AEG C.IV AEG C.V AEG C.VI AEG C.VII AEG C.VIII AGO C.I AGO C.II AGO C.III AGO C.IV AGO C.VII AGO C.VIII Albatros B.I Albatros B.II Albatros C.I Albatros C.III Albatros C.V Albatros C.VII Albatros C.IX Albatros C.X Albatros C.XII Aviatik B.I Aviatik B.II Aviatik C.I Aviatik C.VI DFW C.V LFG Roland C.II LVG B.I LVG C.II Rumpler C.I Rumpler C.IV Rumpler Taube
Trainers	Euler D.I
Prototypes	Albatros C.II Fokker V.1 Fokker V.2 Junkers J 1 Junkers J 2 Zeppelin-Lindau Rs.I