Кокермут и железнодорожная железная дорога

hide Кокермут и Рабочая железная дорога
Камбрийская береговая линия Workton Клитор и Рабочийтон Junction Railway Рабочийтон Централ Рабочийтон мост Река Дервент (два пересечения) Камертон Река Дервент (Три перехода) Маррон Junction Уайтхейвен, Клиатор и Egremont Railway Ривер Маррон Бротон Кросс Бригам Мэрипорт и CARLISLE RALWAY Кокермут более поздняя товарная станция Кокермут (CK & P) Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога

Железная дорога Cockermouth & Workington была английской железнодорожной компанией (созданная актом парламента в 1845 году), которая построила и управляла железной дорогой между Камберлендскими городами Рабочина и Кокермут . Железная дорога открылась для службы в 1847 году и пробежала от железнодорожного вокзала Уайтхейвен -Джанкшен в рабочем месте до станции в Кокермут возле моста через Дервент. Однопользовавшаяся линия длиной восьми с половиной миль, ее доход в значительной степени поступил в основном от транспорта угля от ям нижней долины Дервент в порт в Рабортоне для отгрузки морем. Расширение Маррона Железной дороги Уайтхейвена, Клиатора и Эгремонта и Дервент-филиала железной дороги Мэрипорт и Карлайл были построены для связи с C & WR и вместе давали альтернативный путь для движения хематитовой руды на север от руды Cumberland. Завершение железной дороги Cockermouth, Keswick и Penrith сделало C & WR часть непрерывного маршрута между Южным Даремом и Камберлендским Орефилдом. Эти разработки улучшили потенциальную прибыльность C & WR и сделали контроль над им важным для более крупных компаний, желающих максимизировать железооооооооооооооооооооооооооомураканкой: C & WR были поглощены Лондон и Северо -Западная железная дорога в 1866 году.

Товарный трафик на линии прекратился в 1964 году; Пассажирское движение в 1966 году. От к востоку от Bridgefoot до недалеко от кольцевой развязки Papcastle, современная Trunk Road A66 следует за выравниванием C & WR.

История

Продвижение, строительство и открытие

показывать Закон о железной дороге Кокермут и Рабочийтон 1845
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Market Town of Cockermouth to the Port and Harbour of Workington in the County of Cumberland.
Citation	8 & 9 Vict. c. cxx
Dates
Royal assent	21 July 1845

Еще в 1837 году в Кокермуте было вызвано собрание, чтобы рассмотреть строительство железной дороги в Райдоптон; Было подсчитано, что линия может быть построена за 7000 фунтов стерлингов за милю, и было сказано, что движение по углу и извести на его маршруте уже стоило 4000 фунтов стерлингов в год, и она должна была увеличиться, если железная дорога будет построена. Ничего не вышло из этого, но проект возродился после того, как Уайтхейвен Джанкшн (WJR) получила свой акт парламента, Закон о железной дороге Уайтхейвен Джанкшн 1844 ( 7 и 8 Vict . железная дорога Линия WJR, чтобы подтвердить, что железная дорога между кокермутом и рабочим может быть построена дешево и легко. В ответ на проспект, выпущенный на месте, И без дальнейшей рекламы капитал в 80 000 фунтов стерлингов был подписан «партиями, проживающими в 20 милях». Проспект пообещал доход 8,5%, предполагая, что железная дорога увеличит движение: Дружественная местная газета говорила о том, что движение между Кокермутом и Рабочиком уже 20 000 фунтов стерлингов в год, и намекала на возвращение на 17%. А Был получен Закон о железной дороге Кокермут и Рабочей железной дороги 1845 года ( 8 и 9 Vict. C. CXX); В комитете не было никакой оппозиции, и королевское согласие было дано 21 июля 1845 года Земля была впервые сломана 8 февраля 1846 года (недалеко от Бротон -Кросс), и линия открылась 27 апреля 1847 года.

Станция в Кокермуте находилась на южном берегу и недалеко от дорожного моста через реку Дервент ; Линия пробежала на запад к югу от Дервента и непосредственно к северу от Бригама и Бротон -Кросс, пересекая речный Маррон возле его слияния с Дервентом. К западу от Маррона железная дорога держалась на низкой земле от поймы Дервента, пересекая и пересекая Дервент пять раз, наконец, пробежав вдоль северной стороны Дервента к соединению с железной дорогой Уайтхейвен -соединения к северу от последних мост через Дервент; Пассажирские поезда пробежали через WJR, чтобы добраться до железнодорожного вокзала Workington (теперь соединение между C & WR и WJR). Линия была единственной дорожкой повсюду, и все мосты были построены как деревянные эстакады. Первоначально были промежуточные станции в Бригаме и в Камертоне ; Вскоре были добавлены дополнительные станции в Бротон -Кросс и на рабочем мосту на северном конце дорожного моста через Дервент (последняя станция, чтобы убрать возражение о том, что путешественники до верхнего конца рабочего, проходили мимо их конечного пункта назначения на противоположном берегу из Дервента, а затем столкнулся с 10-минутной прогулкой в ​​гору от станции WJR.)

Операция: «На самых экономических принципах»

Пассажирские поезда (в 1854 году четыре в день в обоих направлениях) были включены для соединения с обслуживанием на береговой линии; Отъезд из Рабочина были «подвержены нарушениям в результате прибытия других поездов в Рабочие, для которых поезда кокермута будут задержаны» Хотя это было отмечено, что вызвало серьезные неудобства: Только в 1858 году были там через поезда (Кокермут - Уайтхейвен, май 1858 г., Кокермут - Карлайл август 1858 года. Угольный трафик должен был использовать WJR для достижения южного берега Дервента, а затем перенести в уголь на северной стороне гавани из Работа. Тем не менее, железная дорога была отмечена на открытии празднования «почти закончен»: положения для обработки минерального движения еще не были на месте, трафик угля начался только в июне 1847 года. и одно из трех дополнительных каплей угля в Harbour Workington до сих пор не было завершено в августе 1848 года.

Проспект оказался недооценкой стоимости железной дороги и переоценил свою трафик и, следовательно, доходы. К первой половине 1849 года (когда усовершенствования гавани были завершены) общие капитальные затраты на железной дороге составляли более 120 000 фунтов стерлингов, а доход от трафика минералов составлял всего 1 484 фунтов стерлингов от угля, 257 фунтов стерлингов от извести. Чтобы улучшить ситуацию, привлекая больший угля на линию, компания получила акт парламента построить ветку в мост, но на встрече, чтобы разрешить вопрос о предпочтениях акционеров, акционеры возражали против того, чтобы филиал BridgeFoot должен был прийти к одной из ям, управляемых господами Флетчером; ) был бы более один из Флетчер Председатель C & W. ( ((давая то, что впоследствии называлось «сайдинг Маррона»). Встреча прекратилась в «Остром и личном обсуждении по этому вопросу», И филиал никогда не была построена: полномочия разрешаются проходить в 1854 году.

В ответ на более низкие, чем прогнозируемые дорожные квитанции, линия была заведена по «самым экономическим принципам»: зарплата секретаря/менеджера была уменьшена, что привело к отъезду действующего президента для аналогичного поста с Мэрипортом и Карлайлом и его заменой молодой человек, выступающий в качестве секретаря/менеджера/инженера. Одобренная железная дорога , отмечая, что «в целом экономичное управление этой линией наиболее удовлетворительно», (Рабочие расходы на первую половину 1852 года составляли только 35% квитанций ) Но комический роман 1851 года высмеивал в C & W за то, что он преследовал экономику до такой степени, что все сотрудники платформы были слишком молоды, чтобы побрить, и пассажиры прибыли в Smuts, потому что локомотивы сжигали уголь, а не кокс. (Автор, Генри Мэйхью , ясно знал область, но неясно, насколько далеко его замечания были точными сообщениями, как далеко преувеличение или комическое изобретение) В 1854 году журнал Carlisle говорил (слегка и мимолетно) о «риске переворачивания в Дервент из -за того, что повеселись от того, что наиболее одностороннее из всех железных дорог, линии кокермоута и рабочего».

Невзгоды, неудовлетворенность и пересмотр (1854–1859)

В 1853 году C & W (которая была нарушена наводнениями и повреждением мостов в предыдущей зиме) приблизился к перекрестке Уайтхейвен, чтобы обсудить амальгама, но был отпор от WJR. В течение трех с половиной лет до конца 1851 года дивиденды на акции C & W (номинальная стоимость 20 фунтов стерлингов) составили 25 с 3D; доход 1,8% в год. В первой половине 1853 года трафик C & W снизился, директора не смогли порекомендовать полугодичный дивиденд, более двух шиллингов (1% в год), и некоторые акционеры считали даже это неосторожно фонд Рыночная цена акций C & W, как сообщается, составила 8 фунтов стерлингов.

В 1854 году, попытка бывшего председателя уменьшить количество директоров, выявила напряженность между теми, кто чувствовал, что компания управляется и для «интереса угля», и владельцы шахты, которые не думали, было достаточно, чтобы помочь им Полем Флетчеры недавно открыли новую шахту в Crossbarrow (к западу от Бриджфута); Уголь поднялся там, когда теперь перевозят прямо в Harbour Workington, а не (как изначально) на сайдинг Маррона. Критик «анти-коал» рассматривал это как уловку, чтобы обеспечить благоприятную цену на железнодорожный транспорт и еще один случай, когда Флетчеры хотят все по-своему. Проблема, которая ответила Флетчерсу (жаловавшись на «смутные недосказания и недооценство»), не была ценой, хотя они были недовольны тем, что ему предъявлено больше, чем лорд Лонсдейл за железнодорожный транспорт со стороны Маррона; Г-н Харрис теперь просил чрезмерный ущерб доступу к своей устойчивости, потому что он думал, что предоставление повозки и объектов загрузки кораблей в Рабочине неадекватно для существующей торговли угля. Fletchers поддержал эту критику, но их жалоба на полуразрушенное состояние завода компании, И, в частности, угольные фургоны, был встречен секретарем компании с утверждением, что проблема заключалась не в фургонах, а с привычной перегрузкой Флетчерса. Затем последовала переписная война между Флетчерами и Секретарем Компании (которые защищали действия компании и противоречили Seriatim Fletchers , только чтобы быть противоречивым в его ходе и обвиняется в «клевете о изготовлении»). Первоначальный критик «анти-коал» также изложил его недовольство: линия была построена только потому, что интерес угля намеренно переоценил вероятный трафик. Угольное движение было ниже половины, что обещало, но из-за неумелого управления линия стоила на треть дороже, чем следовало. Скорости перевозки угля были установлены слишком низкими, в результате чего владельцы Colliery держали свои ямы открытыми и получили большую прибыль, в то время как обычный акционер C & W потерял три четверти своих денег.

Было куплено больше угольных фургонов, и погрузочные сооружения в Harbour Harbor увеличились, и Fletchers вернулись к железнодорожному переводу своего угля, но в 1856 году столкнулись с повышенной скоростью перевозки, Снова угрожала удалить их обычай. Теперь они были в гораздо более сильной позиции; Теперь они арендовали ямы лорда Лонсдейла в Клифтоне, поэтому ямы, которые они работали, составляли почти половину дохода линии. Кроме того, лорд Лонсдейл указал, что если ставки C & W препятствуют эксплуатации его прав на полезных ископаемых (которые теперь включали яму по перекрестному образу), Флетчер должен договориться о более низкой ставке; Если C & W был неразумным, он был готов построить и сдать в аренду вагон/железную дорогу прямо от ям в гавань Работа. Это было поддержано лордом Лонсдейлом, уведомляющим о парламентском законопроекте о строительстве фургона. Несмотря на шквал псевдонимы в Cumberland Pacquet Определяя диктовку со стороны «процентов угля», Совет C & W согласился с требованиями Флетчерса, снижая ставку на вагон с 3S10D до 2S6D.

В мае 1856 года это было единогласным решением Совета директоров, что секретарь/менеджер компании (Джон Доддс) должно быть «разрешено уйти в отставку» сразу же предположил ответственность за двигатели и каллинг -акции (Доддс разработал свое уведомление, но Джордж Тош , который (и сохранил) такую ​​же ответственность за Мэрипорт и Карлайл ). Полугодовое собрание компании в феврале 1857 года стало первым после отъезда г-на Доддса, и в докладе акционерам было много критических замечаний за его режим.

Счета были дефексивно сохранены; Расходы не были забронированы, как это было понесено, и в счетах магазинов была «неточность и путаница». Мистер Тош обнаружил, что двигатели нуждаются в большой корректирующей работе, они «находятся в самом полуразрушенном состоянии от долгого пренебрежения». Новый резервуар, созданный в спецификации Доддса, оказался совершенно не подходящим для трафика. Доддс защищался, напав на компетентность г-на Тоша (который не мог ответить, потому что не акционер) и утверждая, что в магазинах за последние полгода были преднамеренно фальсифицированы. «В соответствии с существующим руководством собственность компании была потрачена впустую, четыре пятых денег, потраченных в течение последнего полугода, было совершенно ненужным, и директора не заслуживают доверия акционеров». Принятие полугодового отчета и счетов было против Dodds, поддерживаемой как фракцией «анти-коал процентов», так и г-ном Харрисом (которому было отказано в каких-либо снижении ставок, которые соответствуют этому, учитывая Fletchers), и только продолжал Кастинг голос председателя (мистер Флетчер).

В марте 1857 года специальный поезд перенес кандидатов консерваторов на предстоящие выборы в Кокермут (и около трехсот их сторонников) на их встречу. Пассажирский двигатель C & W проходил ремонт, и вместо этого . использовался двигатель кокера Тош недавно изменил это с 0-4-2 до 0-4-0, чтобы лучше позволить ему договориться о кривых на угольных площадках; Как и в случае с двигателями, он аналогичным образом изменил на M & C, он сообщил о том, что он использовал в своем использовании. Во время обратного путешествия из Кокермута при пересечении виадука Стейнберна двигатель развивал колебания, которые распространяют трассу, и поезд сошел с рельсов (но, к счастью, не покинул трассу, пока не вернулся на сухую землю; только пожарный, и секретарь компании (кто Был на ступеньке) были серьезно ранены). В последующем отчете капитана Тайлера из железнодорожной инспекции выявил многочисленные сбои: виадук был слишком гибким (из -за слишком освещения конструкции), а один, который способствовал колебаниям двигателя, короткая колесная база модифицированного двигателя позволила колебания быть насильственным, и постоянным способом недостаточно надежным (как как построенным, так и тем более после неспособности адекватно поддерживать его), чтобы противостоять колебаниям. Копия отчета капитана Тайлера, отправленного в C & W , и это, следовательно, серьезная вина должна быть связана с теми, у кого направлено управление железной дорогой »

Доддс вернулся к нападению на совета директоров на полугодовом заседании в августе 1857 года, но на этот раз получил гораздо меньшую поддержку. Тем временем г -н Харрис искал судебный запрет против C & W В соответствии с Законом о дорожке железной дороги и каналах 1854 года ( 17 и 18 Vict. C. 31), который запрещал железнодорожным компаниям, выдавающимся «неоправданные или необоснованные предпочтения» любому человеку или компании. Суд общей юрисдикции дал ему его судебный запрет в январе 1858 года: Угроза потери трафика Флетчерса не была веской причиной для зарядки им более низкой ставки, чем взимаемое мистеру Харрису. Затем г -н Харрис присоединился к совету, который объявил единогласное решение создать комитет (пять членов, все они не связаны с торговлей углями) для пересмотра взимаемых ставок, включая согласованные с господами Флетчер, если комитет почувствует оправданную вмешательство (адвокат будет консультироваться в первую очередь). Комитет по пересмотру прибыл на новые ставки, чтобы вступить в силу в начале марта 1858 года, но они включили повышенную ставку для Fletchers, предложенную без какой -либо юридической консультации о том, может ли существующее соглашение с ними отменить. Флеткерс отказался выйти за рамки ставок, по которым у них было соглашение, которое они считали законным и юридически достигнутым; Правление (который считал предлагаемым обвинением для C & W, работающей на частных походах Флетчерса, чтобы противоречить Закону Компании) отказался в обеспечении соблюдения пересмотренных ставок, если только комитет не дает поддержки юридической консультации.

Лучшие времена

Там расслабился: «История и топография Шеллан» округов Камберленд и Уэстморленд 1860 года отметил, что г -н Харрис имеет одну яму в Бриджфуте, в которой работало около 70 человек; В Cllechton 'Clifton Colliery работала 600 рук, может поднять до 800 тонн угля в день, а «Harbour Harbour и The Cockermouth и Workerton Railway в основном зависит от их доходов от Clifton Colliery». Процветание и перспективы C & W улучшались; Республиканские дивиденды начали выплачиваться (и в 1858 году акционеры, наконец, согласились на регулярное пособие на амортизацию в отношении валового дохода, 2,5% из которых были выплачены в панирующий фонд) и о продлении на Пенрит для встречи с линией долины Эдена говорили. Процветание избавило большую часть тепла из этого вопроса: когда в 1860 году C & W был объявлен дивиденды в размере 4,5% в год. Позвольте уйти в прошлом. (Тем не менее, на собрании акционеров на собрании акционеров были пробеги, когда в 1863 году два некоальных директора были избраны в состав совета директоров.

Все двигатели были преобразованы в уголь в конце 1858 года. В ответ на аварию в 1857 году путь на Бриджес был перераспределен с мостовыми рельсами, и было решено восстановить мосты как каменные сооружения в качестве разрешенных средств. Общая стоимость замены всех мостов первоначально была оценена от 6000 до 6500 фунтов стерлингов; Но окончательная стоимость была примерно в три раза, большинство из которых были заимствованы на личные гарантии директорами; Затем CW собрал деньги по вопросу о дополнительных акциях, уполномоченных актом парламента который также уполномочил связь с док -станцией Лорда Лонсдейла в Рабождении и строительством ряда проходящих петель.

Улучшенные перспективы

Перспективы C & W были значительно улучшены действиями других: улучшение портовых объектов в Рабортоне и строительство железных дорог, чья связь с C & W изменило его с незначительной тупиковой ветвью на связь через маршруты для эксплуатации гематитового рудного поля в нескольких милях к югу от Дервента

Рабочийтон Док

В 1860 году один из Флетчерс написал от имени местных угольных и железных магистров для попечителей из рабочей гавани, призывающих к мокрой доке в Рабортоне для размещения растущего трафика из местной промышленности (и ожидаемого увеличения движения от предлагаемого Пенрита -Кокермут и железнодорожные железнодорожные связи Lamplugh-Bridgefoot ) и для борьбы с потерей торговли с недавно открытым влажным доком в Мэрипорте. Попечители консультировались с Джоном Хокшоу , который сообщил, что недействительными по обе стороны Дервента был гравием и песком, и, следовательно, строительство влажного дока было за пределами средств попечителей. Затем Лорд Лонсдейл предложил построить приливную док к северу от реки за свой счет (в обмен на половину дохода от нее). Получив акт парламента для приливного дока в 1861 году, в 1863 году, со строительством дока, Лорд Лонсдейл обеспечил дальнейший акт парламента разрешение своей работы в качестве влажного дока; Первая угольная партия от нового дока Лонсдейла (120 тонн от Clifton Colliery) состоялась в сентябре 1864 года.

Связь с основной линией Западного побережья

В сентябре 1860 года на встрече в Кесвике в Кесвике было немедленное происхождение на встрече в Кесвике, которая согласилась продвигать железную дорогу, связывающую Кесвика с существующими железными дорогами в Кокермоте (на западе) и Пенрит (на востоке). Проект для железной дороги, связывающей города, был повышен во время железнодорожной мании, что дошло до обследования предлагаемого маршрута, Но ничего не вышло из этого (ни от спроецируемой железной дороги от Кокермута до Уиндермира через Кесвик). Тем не менее, проспект для компании утверждал, что это сделало бы линию прибыльной, так это не местный трафик для Кесвика, а потенциальное двустороннее минеральное движение между гематитом Орифилд из Западного Камберленда и коксовыми поставками Южного Дарема.

Проект был поддержан Лондонской и Северо -Западной железной дорогой (чья линия будет присоединена к Пенриту), а также железной дорогой Стоктона и Дарлингтона , которая стояла за серией линий, разработанных Томасом Буша , которые вместе дали доступ от Южного Дарема на запад Основная линия побережья в Клифтоне к югу от Пенрита. Многие директора C & W были активны в продвижении CK & P и сидели на своем доске. Первоначально законопроект CK & P должен был обеспечить для C & W заинтересован в железной дороге Кокермут, Кесвик и Пенрит , но этот пункт был отозван после того, как лорд Лонсдейл указал, что это заставит его противостоять законопроекту. Законопроект был тогда незавершенным, и в результате акт Получил свое королевское согласие в августе 1861 года. Дальнейший законопроект CK & P 1863 года, позволяющий LNWR и Стоктону и Дарлингтону подписаться на акции CK & P, также уполномочили эти компании (совместно или отдельно) достичь соглашения с C & W об эксплуатации и управлении C & W. Связь с CK & P была сделана новой линией, покидающей существующую линию к западу от первоначальной станции Кокермут и встречившись с CK & P на новой совместной пассажирской станции к югу от города (старая станция C & W стала станцией совместной продукции) Полем Минеральный трафик начал бегать через CK & P в конце осени 1864 года; Пассажирские услуги на CK & P начались (и пассажирские поезда C & W в январе 1865 года пробежали на новую станцию).

Соединение с рудным полем гематита

Железная дорога Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт искала акт парламента В 1863 году, чтобы расширить свою линию от Lamplugh до соединения с C & W возле Bridgefoot: Это "Marron Extension". Расширение Marron дало маршрут на север для руды гематита независимо от туннеля железной дороги Уайтхейвена и Фернесса Джанкшн в Уайтхейвене, который был узким местом движения. (и один, за который был обвинен в тяжелом положении 9D за тонну). Оборащики законопроекта обратили внимание на высокие показатели пробега, взимаемые с WC & ER, и утверждали, что расширение продвигается в первую очередь для защиты монополии WC & ER, предотвращая другие компании (например, C & W) доступа к OreField, Но WC & ER получил свой акт. Затем C & W приобрела двух директоров, связанных с WC & ER, добавленным против пожеланий совета директоров по доверенным лицам, принадлежащим адвокату WC & ER (уже директор C & W). Эти выборы сопровождались обновлением предыдущей риторики на неоправданное влияние на дела C & W директоров, связанных с Clifton Colliery (один из новых директоров был владельцем Cumberland Pacquet , в то время как она была откровенна в этом). Однако это привело к противодействию лицемерию: в WC & ER также доминировал его основной клиент, шахта Parkside во Фридингтоне, с которыми были связаны новые директора (и солиситор WC & ER). Были очевидные мотивы для WC & E, ищущих директоров C & W; Закон C & W позволил ему взимать плату за проезд до 5D за тонну за милю, поэтому неразрешительный C & W может засунуть трафик на расширение WC & E Marron. Однако новые директора также были тесно связаны с фракцией «замок» (Pro-Lowther) в политике Уайтхейвена и с железной дорогой Solway Junction; Позже было высказано предположение, что их выборы были предназначены для того, чтобы проложить путь для аренды C & W WJR (который они поддерживали, и WC & E против). Минеральный трафик в рамках расширения Маррона начался 15 января 1866 года, и утверждается, что он снизил затраты на перевозку на 1 с 6d за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен:

Предложения слияния

К 1864 году выручка от существующего трафика (то есть без пользы нового дока или новых соединений с C & W) поддержал ежегодные дивиденды 6%. C & W 20 фунтов стерлингов теперь цитировались от 36 до 40 фунтов стерлингов Но это было отчасти из -за широкого распространения, что новые связи приведут к поглощению. Весной 1864 года железная дорога Уайтхейвен Джанкшн, которая неоднократно отвергала прошлые предложения аренды C & W, предложила арендовать линию, гарантируя 8% ежегодных дивидендов для акционеров C & W. Вместо этого директора C & W попросили либо гарантированные 10%, либо 8% гарантированных, но дивиденды, чтобы соответствовать любым дивиденду, превышающим 8% на акциях WJR. WJR не были готовы предложить эти условия. Однако в октябре 1864 года они были поняты, что LNWR и северо -восточная железная дорога (которая поглотила Стоктон и Дарлингтон) предложили совместно арендовать C & W на гарантированных дивидендах 8%.

После отклонения попытки Уайтхейвенского перекрестка сдать в аренду C & W весной 1864 года и принятие Закона о железной дороге Solway Junction 1864 ( 27 и 28 Vict. C. Clviii) в июне 1864 года Мэрипорт и Карлайл объявили о своем намерении Чтобы построить ветвь от своей основной линии до C & W. Этот «Derwent Brank» должен был пройти от соединения с главной линией M & C в Bullgill с Бригамом на C & W, примерно в двух милях к востоку от Jarron Junction. и даст маршрут от Орефилда в Шотландию независимо от WJR; Он также заполнил очевидный разрыв между WC & E и Solway Junction, который, если они будут заполнены любой из этих компаний в будущем, даст маршрут из Орефилда в Шотландию независимо от M & C.

Столкнулся с предлагаемой арендой C & W The Whitehaven Junction и осознавая, что более крупные железнодорожные сети за пределами этого района также проявляют интерес, в 1865 году M & CR стремился защитить свои интересы, продвигая законопроект о парламенте, чтобы объединить или арендовать пять местных Компании. Это не нашел поддержки со стороны других компаний и не продолжал. Законопроект M & CR за строительство его Derwent Branch был услышан в прямой конкуренции с законопроектом Уайтхейвен -Джанкшн о аренде C & W; Законопроект WJR (в отличие от M & CR и WC & ER в качестве очевидной попытки блокировать трафик между ними) был отклонен, но филиал M & Cr Derwent был уполномочен 19 июня 1865 года.

Железная дорога Уайтхейвен Джанкшн затем приняла предложение от LNWR, которое будет сдано в аренду за гарантированные дивиденды в 10%: железная дорога Уайтхейвен и Фернесс Джанкшн была сдана в аренду железной дорогой Фернесса с гарантированным дивидендом в размере 8%. Затем LNWR предложил арендовать C & W за гарантированные дивиденды на 7%, увеличившись на 1% в год до 10% с января 1870 года. Предложение было принято акционерами, и (в отличие от WJR) (в отличие от WJR), предоставляющих силы Maryport и Carlisle от Бригама до Кокермута и до Маррон -Джанкшн,) и достижение соглашения с WC & ER по «полномочиям в отношении бега и просмотра» ) необходимый акт в парламенте был без сопротивления, получив свое королевское согласие 23 июля 1866 года, как и в объединении актов для WJR и W & FJR.

История после амальгамы

Затем LNWR приступил к удвоению линии, которая оставалась под управлением LNWR, пока 1 января 1923 года не поглотилась в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LM & SR) и в 1948 году в национализированные британские железные дороги . Трафик товара прекратился в 1964 году, а линия закрыта для пассажирского движения в 1966 году.

Маршрут

Кокермут (до 1865 года. Оригинальная станция возле моста через Дервент обрабатывал как пассажиров, так и товары, с 1865 года и далее пассажирские услуги достались к новой Кокермоутом , и Пенритом . пассажирской Кесвиком станции совместной разделенной с , Bridge - Workington (позже известный как "Workington Lnwr" («Workington Main» после группировки в 1923 году), чтобы отличить его от (теперь закрытой) «Рабочий Центральный» на железной дороге Клитор и Рабочий Джанкшен

Смотрите также

• Камбрийская береговая линия (история)
• Кокермут, Кесвик и Пенрит железной дороги

Ссылки

• Боутелл, Гарольд Д. (1989). Rails через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Workington-Cockermouth-Keswick-Penrith 1847-1972 . Wyre, Lancashire: Silverling Publishing Ltd. ISBN  0-947971-26-2 .

Внешние ссылки

• Кокермут Keswick & Penrith Railway Information сайт
• Карта