Норфолк и Вестерн М-класс
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Июль 2016 г. ) |
| Норфолк и Вестерн М-класс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 N&W M Класс № 475 на Страсбургской железной дороге | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Норфолк и Западный класс M1 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| Норфолк и Западный класс M2 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 N&W № 1138 вскоре после того, как он был построен Baldwin Locomotive Works. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Классы Норфолк и Вестерн M, M1 и M2 представляли собой серию паровозов 4-8-0 , принадлежавших и эксплуатируемых Норфолкской и Западной железной дорогой (N&W). Классы M в первую очередь предназначались для буксировки магистральных грузовых поездов N&W, но после введения железнодорожного класса Y 2-8-8-2 классы M были переназначены для грузовых перевозок на коротких линиях.
Обзор
[ редактировать ]Разработка
[ редактировать ]К середине 1900-х годов Норфолкская и Западная железная дорога (N&W) в основном полагалась на локомотивы типа 2-8-0 «Консолидация» для буксировки тяжелых грузовых поездов компании. [ 1 ] Поскольку грузовые перевозки увеличились, N&W решила разместить заказы на более крупные локомотивы с более длинными котлами. [ 1 ] [ 2 ] Хотя к тому времени в железнодорожной отрасли уже были доступны локомотивы 2-8-2 «Микадо», N&W предпочла заказывать локомотивы с колесной формулой 4-8-0 вместо 2-8-2, поскольку они чувствовали, что это увеличивает вес. Расположение топки над задними ведущими колесами, а не над ведомыми, увеличит сцепление с дорогой. [ 1 ]
Проектирование и строительство
[ редактировать ]Созданная N&W конструкция 4-8-0, классифицированная как класс M, была призвана стать модернизацией железнодорожного класса W2 2-8-0. [ 2 ] На пилотной оси будет установлена легкая дымовая камера, а на задних ведущих колесах будет установлен тяжелый дымовой ящик площадью 45 квадратных футов (4 м). 2 ) топка. [ 2 ] Топку вынесли бы на заднюю стенку кабины, не оставив места для установки настилов — такая конструкция была аналогична конструкции локомотивов Camelback , но топки на классе М были обычными, и кабины размещались над ними, а не впереди них, как на верблюдах. [ 3 ] Инженеру и пожарному приходилось сидеть по разные стороны рядом с топкой при работе с классом М, а пожарному часто приходилось стоять на палубе тендера, разгребая уголь. [ 2 ] [ 3 ]
Локомотивы класса М также были оснащены ведущими колесами диаметром 56 дюймов (1422 мм), цилиндрами размером 21 на 30 дюймов (533 × 762 мм) и давлением в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа). а локомотивы будут способны развивать тяговое усилие в 40 163 фунта-силы (179 кН). [ 2 ] 75 первых локомотивов класса М (номера 375–449) были доставлены с завода American Locomotive Company (ALCO) в Ричмонде, штат Вирджиния, с июня 1906 года по февраль 1907 года, а 50 (номера 450–499) были доставлены с завода Baldwin Locomotive. Работы Филадельфии, штат Пенсильвания, с апреля по август 1906 года. [ 1 ]
Услуга
[ редактировать ]Класс M окажется основой движущей силы N&W, работая на магистральных, передаточных, коммутационных и ветковых линиях. Многие представители этого класса с годами претерпевали модификации, такие как добавление тендеров большей вместимости , установка силового реверса, перегрев и замена оригинального клапанного механизма Стивенсона на механизм типа Бейкера. Популярные в эксплуатации, бригады стали ласково прозывать локомотивы «Молли», прозвище, которое сохранялось до их выхода на пенсию в конце 1950-х годов.
После первоначального успеха класса Ms, N&W заказала еще 4-8-0 почти идентичной конструкции в форме M1 в 1907 году. Они отличались использованием клапанного механизма Walschaerts и поршневых клапанов вместо золотниковых клапанов . Однако это изменение конструкции серьезно повлияло на характеристики локомотивов, во многом из-за плохо реализованной конструкции. Смещение осевых линий клапанов относительно осевых линий поршней привело к чрезмерному износу ходовой части и неправильной фазе газораспределения. Неудивительно, что, поскольку старые двигатели N&W были постепенно выведены из эксплуатации, M1 были одними из первых.
Конструктивные недостатки будут преследовать и следующий класс 4-8-0, M2. С момента их прибытия в 1910 году стали очевидны проблемы с плохими ездовыми качествами и дымлением. Несмотря на то, что в M2 использовался котел большего размера, чем в Ms или M1, M2 имели относительно небольшую площадь поверхности нагрева в топке, что приводило к значительным трудностям с поддержанием пара. Несмотря на проблемы (вместе с последующими неудачными модификациями), M2 прослужили значительно дольше, чем M1, будучи одним из немногих крупных примеров несочлененных грузовых электростанций, принадлежащих N&W. Последние образцы продержались на вооружении до конца 1950-х годов.
Эксперименты
[ редактировать ]Когда на N&W прибыли более крупные локомотивы, некоторые из M были отправлены на работу в службы коммутации и пересадки. Однако после Второй мировой войны N&W начала изучать потенциальную замену, поскольку многие из M начали показывать свой возраст; локомотивы также не соответствовали законам о борьбе с дымом во многих городах сети N&W. В эксперименте по решению обеих проблем M2 № 1100 и 1112 были значительно модифицированы в период с 1947 по 1948 год, причем первым был модифицирован № 1100. Котлы обоих локомотивов были переоборудованы с укороченными дымоходами и камерами сгорания. Были установлены вытяжные вентиляторы с приводом от паровых турбин , а также механические топки и регуляторы уровня воды; они были добавлены для того, чтобы локомотивы можно было оставлять в покое на длительные периоды времени, и получили прозвище «Автоматический переключатель». Оба локомотива также были оснащены механической смазкой и модифицированными тендерами, что обеспечивало увеличение запаса воды и угля.
Несмотря на масштабность эксперимента, в конечном итоге он оказался кратковременным провалом. Несколько проблем стали очевидными вскоре после того, как № 1100 снова был введен в эксплуатацию. Лопасти тяговитого вентилятора быстро разъелись золой от пожара локомотива, а относительно мягкий выхлоп локомотива привел к тому, что дым и пепел стали частым источником дискомфорта для бригад. Несмотря на изменения в конструкции № 1112, в том числе увеличение поверхности нагрева и давления в котле, а также установку шлакоуловителя для возврата гарей в топку перед тяговым вентилятором, оба локомотива были списаны в 1951 году. Проблемы, возникшие в ходе эксперимента, и появление более современной движущей силы в виде переключателей 0-8-0 (оба приобретены подержанными на железной дороге Чесапика и Огайо и построены в США). Собственные магазины N&W в Роаноке) мало что сделали для продления срока службы и без того некачественных M2.
Сохранение
[ редактировать ]Сохранились два локомотива M-класса N&W. Один М-класс, № 433, находится на статической экспозиции, а другой М, № 475, находится в рабочем состоянии и используется в туристско-экскурсионном обслуживании.
N&W 433 в настоящее время выставлен на статической выставке в начале тропы Virginia Creeper Trail в Абингдоне, штат Вирджиния.
N&W 475 был восстановлен до рабочего состояния на Страсбургской железной дороге (SRC) в Пенсильвании и используется для перевозки экскурсионных поездов по туристической линии SRC.
Сохранились три M2 компании N&W. Два из них, № 1118 и 1151, еще не восстановлены из состояния свалки.
- № 1134 был косметически отреставрирован и выставлен в Железнодорожном музее Вирджинии в Портсмуте, штат Вирджиния .
- № 1118 в настоящее время находится в собственности отделения Роанока Национального исторического общества железных дорог.
- № 1151 является частью Музея транспорта Вирджинии коллекции в Роаноке .
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Дресслер (1995) , с. 40
- ^ Jump up to: а б с д и Дресслер (1995) , с. 41
- ^ Jump up to: а б Дресслер (1995) , с. 42
Библиография
[ редактировать ]- Карлинг, Д. Рок (1972). 4-8-0 Тендерные локомотивы . Drake Publishers Inc. ISBN 087749-150-Х .
- Розенберг, Рон; Арчер, Эрик Х. (1973). Норфолк и Вестерн Steam (последние 25 лет) . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Quadrant Press, Inc., стр. 11–16, 77–78. ISBN 0-915276-00-3 .
- Дресслер, Томас (август 1995 г.). «Замечательные показатели Норфолка и Вестерна 4-8-0» . Рейлфан и железная дорога . Публикации Карстенса . Архивировано из оригинала 8 мая 1998 г. Проверено 10 ноября 2022 г.