Chesapeake и Ohio Class H-8

Chesapeake и Ohio H-8 Class
Карта строителя для Чесапика и штата Огайо 2-6-6-6 «Аллегейни».
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Консультативный механический комитет Строитель Лима локомотив работает Номер заказа 1154, 1162, 1182, 1188, 1205 Серийный номер 7820–7829, 7883–7892, 8613–8622, 8799–8813 Модель H-8 Дата сборки 1941–1944 (1600-1644) 1948 (1645-1659) Общее произведение 60
hideСпецификации Конфигурация: • Уайт 2-6-6-6 Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик Ведущий его. 36 в (914 мм) водителя . День 67 в (1702 мм) Удерживая его. 36 в (914 мм) (свинцовая и промежуточная ось) 43 дюйма (1092 мм) (ось тропы) Нежные колеса 36 в (914 мм) Минимальная кривая 319 футов 7 + 1 ~ 2 дюйма (97,42 м) радиус/ 18 ° Колесная база Локомотив: 62 ​​фута 6 в (19,05 м) В целом: 112 футов 11 в (34,42 м) Длина Локомотив: 76 футов 8 + 3 ~ 8 дюймов (23,38 м) Общий: 125 футов 7 + 7 ~ 8 дюймов (38,30 м) Ширина 11 футов 1 дюйма (3,38 м) Высота 16 футов 7 дюймов (5,05 м) Тип кадра Литая сталь Нагрузка оси 86 700 фунтов (43,4 коротких тонн) (1600-1644) 85 480 фунтов (42,74 коротких тонн) (1645-1659) Клейкий вес 507,900 фунтов (254,0 коротких тонн) (1600-1644) 504,010 фунтов (252,01 короткие тонны) (1645-1659) Вес 771 300 фунтов (385,7 коротких тонн) (1600-1644) 751 830 фунтов (375,92 коротких тонн) (1645-1659) Нежный вес 426 100 фунтов или 431 700 фунтов (25-rb) 437 600 фунтов (до 25) Общий вес От 1 183 540 до 1 208 900 фунтов (От 592 до 604 коротких тонн) Тендерный тип 25 дней (1607-1609) 25-rb (оставшиеся) Тип топлива Уголь Топливная емкость 25 тонн (50 000 фунтов) Водяной кеп 25 000 США (95 000 л) Крышка песочницы. 12 000 фунтов (6 коротких тонн) Расход топлива До 8 коротких тонн угля / час До 14 000 американских галлонов воды / час Firebox: • Область решетки 135,20 кв. Футов (12,560 м 2 ) Котел: • Модель Пожарная трубка • Диаметр 109 в (2769 мм) • Трубные пластины 23 фута (7 м) Давление котла 260 фунтов/дюйм 2 (1,79 МПа) Предохранительный клапан Поп 3 + 1 ~ 2 дюйма (89 мм) 4 на локомотив Нагреватель питательной воды Уортингтон С.А. 14 400 или 16 200 Нагреваемая поверхность: • Firebox 600 кв. Футов (56 м 2 ) • трубки и дымовые дымоходы 6478 кв. Футов (602 м 2 ) (1600-1644) 6 033 кв. Фута (560 м 2 ) (1645-1659) • Общая поверхность 7 240 кв. Футов (673 м 2 ) (1600-1644) 6 795 кв. Футов (631 М 2 ) (1645-1659) Перегреватель: • Тип Тип e • Зона отопления 3186 кв. Футов (296 М 2 ) (1600-1644) 2922 кв. Фута (271 М 2 ) (1645-1659) Цилиндры Четыре Размер цилиндра 22,5 дюйма × 33 дюйма (572 мм × 838 мм) Клапан передача Бейкер -Лонг путешествие Тип клапана Поршневые клапаны Путешествие клапана 8 в (203 мм) Клапан крут 1 + 7 дюймов ~ 16 (37 мм) Ведущий клапана 3 ~ 16 дюймов (5 мм) Поезда нагревание Паровая тепло Loco Тормоз Пневматический, график 8-ET Тугольные тормоза Пневматический
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 70 миль в час (110 км/ч) Выходная мощность 6500–7 500 л.с. (4800–5,600 кВт) при ~ 46 миль в час (74 км/ч) (Drawbar) Тяжелые усилия 110 211 фунтов (490,24 кН) Фактор ADH. 4.61 (1600-1644) 4.57 (1645-1659)
hideКарьера Операторы Чесапик и Огайо Сорт H-8 Числа 1600–1659 Прозвища Аллегейни Ушедший на пенсию 1952–1956 Сохранился 1601, 1604 Распоряжение № 1601 и 1604
Источник:

Chesapeake и Ohio Class H-8 представлял собой класс из 60 простых сочлененных 2-6-6-6 паровых локомотивов, построенных локомотивами Лимы в Лиме, ​​штат Огайо , между 1941 и 1948 годами, работающими до середины 1950-х годов. Локомотивы были одними из самых мощных паровых локомотивов, когда -либо строившихся и вытащенных быстрыми, тяжелыми грузовыми поездами для железной дороги. Только два подразделения были сохранены; № 1601 и 1604.

История

В 1939 году C & O была на рынке для новой локомотивной власти для своего угля. На железной дороге уже было 40 построенных в лиме 2-10-4 T-1 с 1930 года, которые наступали на трассе в основном уровне в Огайо, в то время как 45 2-8-8-8-2 H-7, начиная с 1924-1926 гг. Казалось бы, готовый заказать больше Superpower T-1S, успех Norfolk & Western с их домашним классом 2-6-6-4, побудил C & O и Лиму рассмотреть более современный сочлененный дизайн. Инженеры-дизайнеры в Лиме утверждали, что расширение 4-х колесной конструкции грузовика на 6-х колеса позволит еще большую пожарную коробку, что приведет к увеличению возможностей для паря и, следовательно, к мощности. Таким образом, родился 2-6-6-6 колеса.

Будучи проданными по философии Superpower через свою опыт работы с T-1, C & O продолжал заказать 60 локомотивов типа 2-6-6-6, которые они определили H-8, в 5 партиях. Первые 4 порядка охватывали первые 45 локомотивов и были доставлены в период с 1941 по 1944 год, причем окончательный заказ на 15 локомотива прибыл в 1948 году. Стоимость на локомотив варьировалась между отдельными порядками, причем первый заказ составлял около 230 600 долларов за единицу, а окончательный заказ стоил C & a 392 500 $ на единицу. Приобретенная с намерением заменить более старые H-7 на подразделениях New River и Alleghany, класс получил прозвище «Allegheny».

Оказавшись на собственности, H-8 были использованы в тяжелых угольных поездах железной дороги как на оболочках Огайо, дополняя T-1S, так и в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, заменив H-7, которые затем были переданы на службу толкателя. Другие задания на протяжении многих лет включали Manifest Freight и случайный отряд или пассажирский поезд. С появлением дизелизации в начале 1950 -х годов уход в классе начался в 1952 году и продлился до последнего пожара в 1956 году.

Дизайн и производительность

H-8 были предназначены для окончательного выражения концепции сверхдержавы из Лимы. Использование конструкции грузовика с 6 колесами позволило пожарной коробке локомотива длиннее и глубже, способствуя усилению сжигания угля. Пожарная коробка составляла 180 дюймов (4,6 м) в длину и была дополнена камерой сгорания 118 в (3,0 м). Котел был спроектирован как максимально возможный размер, который мог бы поместиться в конверте C & O. Он носил внешний диаметр 109 в (2,8 м), 2 дюйма (51 мм) шире, чем большой мальчик , имел 23 фута (7,0 м) трубки и дымоходы, на одну фут дольше, чем большой мальчик, и был разработан с максимальным рабочим давлением 265 фунтов на квадратный дюйм (1,83 МПа). На практике первый защитный клапан был установлен на уровне 260 фунтов на квадратный дюйм (1,8 МПа). Это в сочетании с двумя наборами 22,5 в диаметре (570 мм) на 33 в (840 мм) цилиндрах и 67-дюймовых приводных колесах дали 110 200 фунтов (490 000 Н) начальных сильных усилий, рассчитанных при эффективности 85%.

Во время тестовых прогонов было показано, что класс оказывается до 119 500 фунтов начала тяжелого усилия с водителями, которые носят 65,5 на (1660 мм) дюйма. На 6-х колесах был разработан грузовик для размещения бустерного двигателя , который увеличил бы начальные усилия по поводу дополнительных 15 000 фунтов (67 000 Н), но ограничение на 160 автомобилей на поездах на C & O применялось применение бустера к ненужным H-8, и поэтому локомотивы никогда не были оборудованы. Пиковая мощность мощности произошла от 40 до 50 миль в час (64 и 80 км/ч), с показаниями динамометра в диапазоне от 6500 до 7500 л.с. (от 4,8 до 5,6 МВт). На этом выходе локомотив может потреблять от 7 до 8 коротких тонн (от 6,4 до 7,3 т; от 6,3 до 7,1 тонны) угля и от 12 000 до 14 000 галлонов США (от 10 000 до 11 700 им. Гал; от 45 000 до 53 000 л) галлонов воды в час.

Угол был перенесен и распределен в Firebox через стандартную автоматическую стопку Type MB Company MB , способный немного поставить 12 + 1 ~ 2 коротких тонн (25 000 фунтов) в час. Водоснабжение в котел был предоставлен либо автоматическим перезапущенным инжектором Nathan Type 4000C , размером с 13 000 галлонов в час, На стороне инженера, или Worthington систему питательной воды Type Su. Локомотивы 1600-1644 были оснащены 6 1/2-SA, размером с 14 400 галлонов США (12 000 IMP GAL; 55 000 л) в час, в то время как 1645-1659 были установлены с 7-сантиметровым размером для 16 200 США (13 500 IMP GAL; 61 000 л) в час. Локомотивы носили последние разработки в области технологий Steam и оснащены фронтальными дросселями с несколькими клапанами, супергиатами типа E , тормозами 8-ET, низкими водными сигнализациями, непрерывным продувом, автоматическими смазольными подшипниками , на всех осях и т. Д. Пекарный клапанный шестерен контролировал вход пар в цилиндры. В финальной партии локомотивов, 1645-1659, в Firebox была представлена ​​воздушные самолеты с чрезмерным огнем.

У H-8 также была самая тяжелая нагрузка оси любого парового локомотива с 86 700 фунтов (43,4 коротких тонн; 39,3 т) на оси свинцового привода. Согласно профилям двигателя из C & O самых ранних локомотивов, которые весили 771 300 фунтов (385,7 коротких тонн; 349,9 т) в рабочем состоянии, хотя есть заявления о весах двигателей до 778 000 фунтов (389 коротких тонн; 353 т), которые, если это будет то, что, если истина сделает их более тяжелыми, чем вторая серия больших мальчиков. Однако последующие повторные нанесения раннего производства H-8, выполненных под пристальным вниманием строителем и железной дорогой, обнаружили, что они меньше, чем 772 250 фунтов (386,12 коротких тонн; 350,29 т) из 4884-2. Этот необычайно высокий вес привел к тому, что коэффициенты адгезии превышали 4,5, что означало, что локомотивы хорошо сцеплялись на рельсах и вряд ли смогли проскользнуть в регулярном обслуживании.

Тендеры были одинаково уникальными. Чтобы локомотив соответствовал самым большим поворотным столам на C & O, но все же нести достаточно топлива и воды, чтобы сделать точки деления на железной дороге, тендеры были сделаны как можно более короткой и высокой высотой. Это привело к использованию 6-колесного грузовика под 25-тонным угольным бункером в сочетании с 8-колесным грузовиком под 25 000 американской галлоной (21 000 IMP; 95 000 л) воды. Тендеры пришли в два класса. Тендеры класса 25-R были оснащены грузовиками Содружества, весом 437 600 фунтов (218,8 коротких тонн; 198,5 т) полностью загружены и использовались только в 1607-1609. Оставшийся баланс локомотивов был доставлен с тендерами 25-RB класса, которые поставлялись с грузовиками Buckeye и взвешивали либо 426 100 фунтов (213,1 короткие тонны; 193,3 т) (1600-1606, 1610-1644) или 431 710 фунтов (215,86 короткие тонны; 195,82 т) (1645-1659).

Операция

Приезжая как раз к вступлению в США во Второй мировой войне , локомотивы были быстро назначены в угольные поезда, загруженные электроэнергией, на 13 миль, 0,57% восхождения на восток от к востоку от Ронсеверты, Западная Вирджиния, до Аллегани, штат Вирджиния . 11 500 тонн, нагруженные на 140 автомобилей угольные поезда покинули Хинтон, штат Вашингтон, с двумя H-8, один спереди, а другой-сзади, и обычно пробежали между Хинтоном и Аллегани чуть менее чем за два часа, в два раза быстрее, чем H-7, которые они заменяли. Эти поезда проходили на 45 миль в час на сравнительно уровне трассы из Хинтона до Ронсеверты, а затем упали до 20 миль в час на правящем уровне до вершины. К востоку от Клифтон-Фордж, штат Вирджиния , поезда были перевернуты до 2-8-4 K-4S или 2-8-2 K-3 Mikados для в основном спуска в Ричмонд, штат Вирджиния. Запустившись без посторонней помощи, H-8S может обрабатывать 6500 тонн грузовых грузов в этом направлении. Вернувшись на запад от Клифтон-Фордж, правящая оценка составляла 1,14%, а H-8 были оценены за 2950 тонн пустых угольных бункеров и манифестные грузы без посторонней помощи.

H-8 также обрабатывали угольные поезда и грузовые перевозки от Западной Вирджинии в Колумбус и Толедо, штат Огайо, вместе со старшим T-1. Здесь правящий сорт был немного более жестким, но гораздо короче один с полутора мили на 0,7% трассы на запад через Лайвиль, штат Кентукки, ведущий к мосту через реку Огайо , и H-8 были оценены за 13 500 тонн (160 карт). Именно над этим разделением динамометровое испытания дали показания лошадиных сил более чем на 7000 человек. Операционный отдел C & O был довольно консервативным, размещая ограничение на 160 автомобилей на длину поезда по железной дороге из-за длины двора и сайдинга и предотвращения нежелательных провисших действий во время торможения от щелчков и разбивающих поездов. Если бы не этот лимит на 160 автомобилей, H-8 могли бы легко обрабатывать поезда, приближающиеся к 200 автомобилям и 17 000 тонн, не связанных с этим дивизионом, за исключением вспомогательных районов в Лайвильи, Кентукки и на 15-мильной, до 0,5% класса Пауэлл-Хилла, к северу от Колумбуса, штат Огайо.

23 H-8 были оснащены паровыми трубами для нагрева пассажирских поездов и иногда выполняли пассажирские или военнослужащие. Их сравнительно «высокие» 67-дюймовые драйверы позволили достичь скорости достижения 70 миль в час на этих пробегах, в то время как их повышенные усилия по уходу позволили им работать без поездок на поездах с 12 или более автомобилями, которые в противном случае были бы двуглавыми, и все же провести время над дивизией. Военные поезда H-8 (войска, больница или заключенный) иногда работали до 20-40 автомобилей (1500-3000 тонн).

№ 1642 Взрыв котла

9 июня 1953 года № 1642 потерпел неудачу листа короны и последующий взрыв котла из -за длительного низкого уровня воды в Хинтоне, штат Вашингтон . Члены экипажа были убиты. Локомотив не был перестроен, так как к тому времени класс проходил уход на пенсию.

Сохранение

Были сохранены два Allegheney:

• № 1601 был вышел на пенсию в 1956 году и пожертвовал музею Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, где с тех пор он демонстрировался в помещении. № 1646 был первоначально предназначен для этой цели, но был заменен 1601 году из -за 1646 года, который все еще находится в списке резерва во время пожертвования.
• Первоначально № 1604 был отправлен на линии лома C & O за их дизельными магазинами в Рассел, штат Кентукки, после выхода на пенсию. Затем он был пожертвован в Музей транспорта Вирджинии в Роаноке в 1969 году, где он был показан рядом с Норфолком и Западным 1218 . 4 ноября 1985 года он был частично поврежден наводнением, которое смыло землю под ней и чуть не перевернула локомотив. В 1987 году материнская компания Норфолк Саутерн провела косметическую капитальный ремонт в своих магазинах Roanoke, прежде чем ее отправили в Балтимор , который будет показан в качестве центрального элемента торгового центра Mount Clare Junction, который был рядом с железной дороги B & O. Музеем В 1989 году торговый центр пожертвовал его в музей, где он в настоящее время проживает. Его кабина была восстановлена ​​музейными волонтерами.

Галерея

• 
  C & O 1601 выставлен в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.
• 
  C & O 1604 демонстрируется в B & O Railroad Museum в Балтиморе, штат Мэриленд.
• 
  C & O 1604's Cab.

Смотрите также

• Chesapeake и Ohio Class T-1
• Чесапик и Огайо класс K-4