Поддержание пути

Поддержание пути (обычно сокращается для косилки , также известного как «постоянное обслуживание» или «ШИМ» в Британии ^{[ 1 ]}) относится к техническому обслуживанию, строительству и улучшению железнодорожной инфраструктуры, включая трассы , балласт, класс и линейную инфраструктуру, такую как сигналы и знаки. ^{[ 2 ]}

Отслеживать

Железнодорожные пути состоят из нескольких ключевых компонентов: кровать для трассы и балласт, образуя основу дорожных путей. Затем сами трассы находятся на балласте, пути состоят из железнодорожного галстука , крепеж, чтобы закрепить рельсы к галстукам, такие как шипы или зажимы , рельсы , которые собираются на ложе балласта , который в свою очередь на Требовая кровать, которая поддерживает все это. ^{[ 2 ]}

Балласт - это материал, используемый для поддержки связей и рельсов, и держать их на месте. Он также является ключевой частью дренажа вдоль железнодорожных линий, чтобы обеспечить целостность дорожек во время дождя и другой влажной погоды. Балласт часто - измельченный камень . Камни должны быть нерегулярно формироваться, чтобы увеличить трение, которое удерживает следы на месте. ^{[ 3 ]}

Железнодорожные связи могут быть изготовлены из ряда материалов: дерево, бетон, сталь. Древесина является одним из старых используемых материалов и является общим для его простоты и удобства использования в большинстве ситуаций, а также легко подключаться к рельсам. Бетонные галстуки желательны на высокоскоростных маршрутах, а также с теми, что касаются необычайно тяжелых поездов, таких как угольные поезда бассейна Пороховой реки . В некоторых ситуациях, таких как рельсы Gotthard Base Tunnel, прикреплены непосредственно к бетону, что устраняет необходимость в отдельных связях и балластом, который их поддерживает. ^{[ 4 ]}

Рельсы, используемые сегодня, изготовлены из стали, сформированные в их окончательном форме, но еще горячая. Рельсы часто измеряются по весу на двор, например, 135 фунтов (61 кг) на двор (0,91 м). В середине до конца 20 -го века рельсы обычно были скреплены вместе, это уступило место постоянно сваренным рельсам с меньшим количеством суставов. ^{[ 5 ]}

Рельсы защищены до связей с использованием крепежа. С деревянными галстуками обычно используются. Конкретные галстуки не могут использовать шипы и использовать другие стили крепеж, такие как клипы. ^{[ 6 ]}

Проверка трека

Надежные проверки являются ключом к безопасной железной дороге и обнаружению недостатков и износа на трассах достаточно рано, чтобы их можно было бы решить, прежде чем вызовать сжатие , или становятся настолько суровыми, что работа должна быть выполнена немедленно, независимо от того, является ли это удобное время для этого Полем Эта задача все чаще выполняется с использованием специализированных железнодорожных автомобилей или транспортных средств, которые могут проверять следы скрытых дефектов, невидимых для человеческого глаза, обследования миль дорожки в день. ^{[ 7 ]}

В прошлом эта задача часто выполнялась работниками трека, назначала участки пути для поддержания и ремонта, а также осматривать недостатки. В Соединенных Штатах, где команда может нести ответственность за значительное расстояние, до 10–20 миль (16–32 км), работники будут путешествовать на спидерерах , небольшой железнодорожный автомобиль, предназначенный для железнодорожных работников, чтобы путешествовать по трассам, которые можно поставить на следы вручную. ^{[ 8 ]}

Специализированные поезда с единственной целью осмотра огромных участков дорожек, таких как Японских железных дорог , доктор и , сети новый поезда из измерения увеличивают часть планов по пути. Некоторые из этих поездов также способны осматривать инфраструктуру электрификации. ^{[ 9 ]}

Британская железнодорожная система по -прежнему использует визуальные проверки работниками, идущими по участкам пути. ^{[ 10 ]} Обученные сотрудники железной дороги «патрулируют», ходят по железнодорожным путям в поисках ненормальных условий, свободных болтов и повреждения инфраструктуры трека, таких как ограждение. ^{[ 11 ]} Частота патрулей варьируется в зависимости от таких факторов, как скорость трека, конкретная конструкция трассы и годовой тоннаж на маршруте. ^{[ 11 ]} Когда прогнозируется жаркая погода, также реализованы дополнительные «патрулирование горячей погоды»; в частности, ищет изгибы или изгибы , вызванные рельсами, расширяющимися в жару. ^{[ 12 ]}

Ремонт и замена

Наиболее фундаментальным заданием для технического обслуживания - это строительство, ремонт и замена трассы и его поддерживающего балласта и оценки. В первые дни железной дороги эта задача была почти полностью завершена ручным трудом. Команды мужчин, «экипажи секции», будут отвечать за конкретные участки пути, каждый из которых длиной около 10–20 миль (16–32 км). ^{[ 8 ]}^{[ 13 ]} Секционные экипажи вручную выполняли бы такие задачи, как замена изношенных компонентов дорожки, очистка канатных и водопропускных труб, смущение балласта и удаление снега и мусора от переключателей. ^{[ 13 ]}

Для более широких проектов, специализированные команды будут привлечены для выполнения работы. Один отчет Джозефа Нобла заключался в том, что одна из этих экипажей из 110 человек могла заменить 1 милю (1,6 км) трассы в 10 -часовой рабочий день. Еще в 1924 году некоторые бригады по замене треков все еще выполняли работу полностью вручную, а экипажи даже поднимали рельсы вручную. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

По мере развития 20 -го века крупномасштабная замена трассы стала все более механической задачей. Spike Puller заменил мужчин вручную, вытаскивая шипы из галстуков. Команда мужчин с Tie Tongs вручную удаляет галстук и вставляла новый, замененный обменником галстука , вручную за рулем, используя Spike Maul , замененный водителем Spike . Регулировка и упаковка балласта с использованием лопатов и балластных вилок были заменены на сбою машины и балластным регулятором . Железнодорожные краны взяли на себя задачу поднять тяжелые компоненты трассы, такие как галстуки и рельсы. ^{[ 14 ]} Большая часть этого оборудования может управляться одним человеком или максимум, что значительно сокращает работников, необходимых для выполнения проекта. К 1970-м годам механизированная команда по обновлению дорожек была способна заменить 400 связей в среднем день, используя всего 43 мужчины. ^{[ 16 ]}

Подход экипажа секции к техническому обслуживанию исчез в Соединенных Штатах, причем обычная работа на треке теперь проводится командами работников, обученных и оборудованных для выполнения конкретных задач, таких как замена галстуков или поврежденных железных рельсов, которые отправляются вокруг железнодорожной сети компании. Увеличение технологий сократило количество людей, необходимых для важных рутинных задач по техническому обслуживанию, которые необходимы для секционных экипажей, и в некоторых случаях откровенно устраняли работу. Рабочие, использующие метлы и лопаты для очистки снега и льда от лягушкой , переключателей железной дороги были заменены нагревателями пропана . Повышенное использование непрерывного сварного рельса имеет уменьшенные суставы, которые требуют внимания и технического обслуживания, таких как проверка рыбных болтов на рыбах , которые объединяют неработающие рельсы вместе на неверных, объединенных рельсах . ^{[ 2 ]} Рыка и расчистка, теперь можно обрабатывать работники, использующие обратные и экскаваторы , или специализированное железнодорожное оборудование, которое копает канаву, когда он путешествует по дорожке. ^{[ 17 ]}

Системы сигналов

Работа по техническому обслуживанию по сигналу о цветовом свете в Украине

Помимо трассов, железные дороги часто имеют обширные, сложные системы сигнализации, которые требуют постоянного обслуживания, чтобы продолжать работать. ^{[ 18 ]} Работа техников железнодорожных сигналов значительно развивалась в истории железнодорожного транспорта, особенно в 20 -м веке, поскольку сигналы, выходящие из механических семафорных сигналов , до электрических сигналов света цвета , а в 21 -м веке все более продвинутые системы защиты поездов , такие как европейские Система управления поездами , которая в более продвинутых установках устраняет оборудование, такое как сигналы трека и трассы , полагаясь на информацию о месте через GSM-R, чтобы держать поезда разделенными. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Сигналы семафора обычно требуют технического обслуживания, такого как смазание смазания и смазки механических связей, которые перемещают сигналы, наполнение и регулирование масляных ламп на сигнале и проверка способности рычага семафора свободно перемещаться и перемещаться в правильные положения. Сигналы электрического цвета требуют замены неудачных ламп, а также проверки электрических цепей и реле, а также замену сбои с неисправными электрическими компонентами. ^{[ 18 ]} Сохраняющий сигнал также поможет в уходе и содержании железнодорожных переключателей, таких как удаление мусора, предотвращая переключатели, нефть и смазку двигателей. ^{[ 18 ]}

Системы электрификации

На железнодорожных линиях, которые включают электрификацию третьей рельсом или системой накладных линий , обслуживание работы также включает в себя установку, ремонт и замену этих систем. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Электрикация линии накладных расходов, будучи сложной, является задачей, которая с надлежащим планированием, выполненным из поездов на существующих железнодорожных линиях. British Rail, в течение 1960-х годов, во время крупномасштабных проектов по электрификации таких маршрутов, как основная линия на Западном побережье и главная линия Восточного побережья , разработали поезда, которые могли выполнять различные задачи, скучные основы для поддержки, подготовка цемента, стоящая сталь Поддержка структуры и прикрепление контактного провода, в сборочной линии, как мода. ^{[ 22 ]}

Электрификация существующего маршрута может включать в себя значительную дополнительную работу по размещению новой электрической системы, такой как изменения или завершение сноса и восстановление мостов, навесов станций и туннелей. Альтернативы для увеличения туннеля или восстановления моста могут включать в себя понижение дорожки, в свою очередь, понижая дорожки. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

Контактные провода имеют срок службы около 20-30 лет. Помимо этой точки, вероятность разрыва провода и падения с опорной структуры верхней головки, а также чрезмерный износ на других компонентах, которые соединяют контактный проволоку с верхней структурой. ^{[ 25 ]} Неспособность не отставать от этого обслуживания может привести к катастрофическому повреждению как накладной проволочной системы, так и на поезде, в частности, пантографии , даже на относительно низких скоростях. ^{[ 26 ]}

Деревья и другая растительность представляют опасность для надземных проводов: падающие ветви деревьев могут привести к отключению проводов от опорной структуры, и может возникнуть армирование , если растительность приближается к проводам. ^{[ 24 ]} Это представляет значительную опасность, от яркого света дуговой вспышки и стартовых пожаров, а также сбоя в железнодорожных операциях от выключателей с полированными цепи и сбитых проводов. ^{[ 27 ]} Развитие и последовательное следуя планов по контролю растительности вблизи линий накладных расходов имеют решающее значение для безопасных и непрерывных поездок на железнодорожные пути. ^{[ 24 ]} Обычно это включает в себя обрезку ветвей, которые склонны в пределах заранее определенного расстояния от проводов, а также удаление деревьев, которые слишком близки к накладным проводам и всегда будут создавать проблему. ^{[ 24 ]}

Смотрите также

Библиография

Соломон, Брайан (2001). Техническое обслуживание железной дороги - мужчины и машины, которые поддерживают работу железных дорог . Оцеола, Висконсин: MBI Pub. Co. ISBN 0760309752 Полем OCLC 317898090 .
Соломон, Брайан (2006). Работа на железной дороге (первое изд.). Сент -Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2220-8 .
Semmens, Питер Уильям Бретт (1991). Электрификация маршрута восточного побережья (первое изд.). Великобритания: Патрик Стивенс Limited. ISBN 0-85059-929-6 .
Эллис, Ян (2010). Британская железнодорожная энциклопедия (второе изд.). Lulu Enterprises Incorporated. ISBN 978-1-4461-8190-4 .
Британские железные дороги (1962). Инженеры -сигналы (видеозапись). Британские транспортные фильмы .
Нобл, Джозеф А. (1964). От кабины до Кабуз - пятьдесят лет железной дороги (первое изд.). Университет Оклахома Пресс.
«Уровни и режимы и т. Д.» . Transport.ec.europa.eu . Европейская комиссия. Архивировано из оригинала 25 октября 2023 года . Получено 27 ноября 2023 года .
Кинор, Гарри (2021). Электрификация накладных линий для железных дорог (шестое изд.).
Мидлтон, Уильям Д. (апрель 1972 г.). «Помощник инженера подразделения». Поезда . № 4. AC Kalmbach.
Морган, Уильям Т. (август 1979 г.). "Ганди танцует в Тачо" Поезда Нет. 8. AC Calmpch. стр. 20–21.
Уркхарт, Леонард Черч; Бэбкок, Джон Б. (1940). «Секция 2 - Железнодорожный и шоссе инженерия». Справочник по гражданскому строительству (2 -е изд.). Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc.
Росботам, Т.Х; Холл, IJ (1960). Оборудование накладного расходов: эрекция (PDF) (отчет). Британские железные дороги. Архивировано из оригинала (PDF) 10 ноября 2020 года . Получено 22 декабря 2023 года .

Ссылки

^ Ellis 2010 , с. 302.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Соломон 2001 , с. 9–18.
^ Соломон 2001 , с. 18.
^ Соломон 2001 , с. 14–16.
^ Соломон 2001 , с. 11–14.
^ Соломон 2001 , с. 16–17.
^ Соломон 2001 , с. 21–36.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Соломон 2006 , с. 140.
^ Keenor 2021 , с. 312.
^ Ellis 2010 , с. 298.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Ellis 2010 , с. 460.
^ Ellis 2010 , с. 196.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Urquhart & Babcock 1940 , с. 145.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Соломон 2006 , с. 150.
^ Нобл 1964 .
^ Мидлтон, 1972 , с. 25.
^ Соломон 2001 , с. 46–52.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Британские железные дороги 1962 .
^ Европейская комиссия .
^ Keenor 2021 .
^ Semmens 1991 , pp. 93-112.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Rosbotham & Hall 1960 .
^ Semmens 1991 , pp. 113-147.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Keenor 2021 , с. 293.
^ Keenor 2021 , с. 311.
^ Keenor 2021 , с. 2.
^ Keenor 2021 , с. 34.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с обслуживанием пути в Wikimedia Commons

[FOOTNOTEEllis2010302-1] Ellis 2010 , с. 302.

[FOOTNOTESolomon20019–18-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Соломон 2001 , с. 9–18.

[FOOTNOTESolomon200118-3] Соломон 2001 , с. 18.

[FOOTNOTESolomon200114–16-4] Соломон 2001 , с. 14–16.

[FOOTNOTESolomon200111–14-5] Соломон 2001 , с. 11–14.

[FOOTNOTESolomon200116–17-6] Соломон 2001 , с. 16–17.

[FOOTNOTESolomon200121–36-7] Соломон 2001 , с. 21–36.

[FOOTNOTESolomon2006140-8] Jump up to: ^а ^{беременный} Соломон 2006 , с. 140.

[FOOTNOTEKeenor2021312-9] Keenor 2021 , с. 312.

[FOOTNOTEEllis2010298-10] Ellis 2010 , с. 298.

[FOOTNOTEEllis2010460-11] Jump up to: ^а ^{беременный} Ellis 2010 , с. 460.

[FOOTNOTEEllis2010196-12] Ellis 2010 , с. 196.

[FOOTNOTEUrquhartBabcock1940145-13] Jump up to: ^а ^{беременный} Urquhart & Babcock 1940 , с. 145.

[FOOTNOTESolomon2006150-14] Jump up to: ^а ^{беременный} Соломон 2006 , с. 150.

[FOOTNOTENoble1964-15] Нобл 1964 .

[FOOTNOTEMiddleton197225-16] Мидлтон, 1972 , с. 25.

[FOOTNOTESolomon200146–52-17] Соломон 2001 , с. 46–52.

[FOOTNOTEBritish_Railways1962-18] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Британские железные дороги 1962 .

[FOOTNOTEEuropean_Commission-19] Европейская комиссия .

[FOOTNOTEKeenor2021-20] Keenor 2021 .

[FOOTNOTESemmens199193–112-21] Semmens 1991 , pp. 93-112.

[FOOTNOTERosbothamHall1960-22] Jump up to: ^а ^{беременный} Rosbotham & Hall 1960 .

[FOOTNOTESemmens1991113–147-23] Semmens 1991 , pp. 113-147.

[FOOTNOTEKeenor2021293-24] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Keenor 2021 , с. 293.

[FOOTNOTEKeenor2021311-25] Keenor 2021 , с. 311.

[FOOTNOTEKeenor20212-26] Keenor 2021 , с. 2.

[FOOTNOTEKeenor202134-27] Keenor 2021 , с. 34.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]