Железная дорога Невада – Калифорния – Орегон

Железная дорога Невада – Калифорния – Орегон
	Первоначальный план железнодорожной сети НКО
	Станция унтер-офицера в Рино, Невада
Обзор
Штаб-квартира	Рино, Невада (1880–1918); Хайтс, Калифорния (1918–1925)
Местный	Калифорния , Орегон и Невада
Даты работы	1880 –1925
Преемник	Южно-Тихоокеанская компания
Технический
Ширина колеи	3 фута ( 914 мм )
Длина	238 миль (383 км)

Железная дорога Невада -Калифорния-Орегон представляла собой железную дорогу шириной 3 фута ( 914 мм ), узкоколейную первоначально планировалось соединить Рино , штат Невада , с рекой Колумбия . Однако было проложено только 238 миль (383 км) путей, поэтому обслуживание никогда не распространялось за пределы Лейквью , штат Орегон . Из-за репутации компании, связанной с бесхозяйственностью, ее часто называли «Узкой, Кривой и Злой» железной дорогой. ^{[ 1 ]}

История

Железная дорога была организована в Рино в июне 1880 года как Железная дорога Невады и Орегона . Было решено, что лучшим планом будет строительство к северу от реки Колумбия для обслуживания ранчо и ферм крупного рогатого скота в северо-восточной Калифорнии и восточном Орегоне . Северным конечным пунктом должен был стать Даллес, штат Орегон , поскольку этот город располагался на реке Колумбия и в то время не имел ни восточного, ни южного железнодорожного сообщения. ^{[ 2 ]}

Компания решила проложить 3 фута ( 914 мм ), потому что это было дешевле, чем путь шириной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Конструкция стандартной колеи . Обследование территории и работы по планировке железной дороги начались в декабре 1880 года. Первый костыль был забит в Рино 28 мая 1881 года. ^{[ 3 ]} Однако компании не хватало денег, поэтому строительство шло медленно. Кроме того, совет директоров был охвачен коррупцией и интригами. Одно заседание совета директоров фактически закончилось перестрелкой между двумя членами. Какое-то время компанией пытались управлять два отдельных совета директоров. ^{[ 1 ]}

2 октября 1882 года железная дорога достигла Онейды, штат Калифорния, в 30 милях (48 км) к северу от Рино. ^{[ 3 ]} Регулярное сообщение между двумя городами началось месяц спустя. Однако строительство путей шло медленно, а деловые проблемы компании продолжали расти. Банк Moran Brothers в Нью-Йорке был крупнейшим инвестором компании. В апреле 1884 года банк взял под полный контроль железную дорогу, купив компанию на аукционе по решению суда за чуть более 372 000 долларов. Следующие несколько лет компания посвятила совершенствованию существующих линий и попыткам развивать местный бизнес. ^{[ 1 ]}

1 января 1893 года название железной дороги было изменено на Невада-Калифорния-Орегон.

Следующее расширение на север началось в 1899 году. В апреле 1902 года линия достигла Мэдлин, Калифорния. В октябре 1907 года пути были продлены до Лайкли, Калифорния; Алтурас, Калифорния , декабрь 1908 года; и, наконец, Лейквью, штат Орегон , 10 января 1912 года. ^{[ 3 ]} Компания планировала продолжить путь на север через Прайнвилл, штат Орегон , к Даллесу, с отдельными ответвлениями, идущими на запад к Кламат-Фолс и далее к долине реки Роуг , а также через Каскадные горы к Юджину, штат Орегон , в долине Уилламетт . Однако дальнейшего строительства так и не произошло. ^{[ 1 ]}

К 1910 году локомотивы были переведены с древесного топлива на мазутные. В финансовом отношении лучшим годом для железной дороги был 1913 год, но вскоре последовал упадок. ^{[ 2 ]} стандартной колеи поскольку движение перешло на недавно построенную ветку Западной Тихоокеанской железной дороги и Южно-Тихоокеанскую ветку в Сьюзенвилл. Последняя покупка подвижного состава железной дорогой произошла в 1915 году, когда два локомотива, три пассажирских вагона , два почтовых вагона и 78 грузовых вагонов с разобранной железной дороги Флоренс и Криппл-Крик были приобретены по выгодной цене в 22 750 долларов. ^{[ 4 ]} В 1917 году компания начала продавать ветки в Калифорнии. В следующем году станция Рино была закрыта, а штаб-квартира компании и ремонтная мастерская были перенесены в Альтурас. К 1922 году у железной дороги были серьезные финансовые проблемы, и банк Моран хотел выйти из бизнеса. 30 апреля 1925 года компанию приобрела Southern Pacific Company . К 1928 году южная часть Тихого океана превратила всю оставшуюся дорогу Невада-Калифорния-Орегон в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея и продавалось оборудование с колеей 3 фута ( 914 мм ). ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Несколько локомотивов впоследствии работали на бывшей железной дороге Карсон и Колорадо . ^{[ 5 ]} Один из них был продан Тихоокеанской прибрежной железной дороге , а затем во время Второй мировой войны перешёл к Оахуской железнодорожной и земельной компании . ^{[ 6 ]} 20 октября 1985 года компания Southern Pacific покинула участок длиной 54,45 мили (87,63 км) между Лейквью, штат Орегон, и Алтурасом, штат Калифорния , который сейчас находится в ведении округа Лейк, штат Орегон, как железная дорога округа Лейк , на которой за два рейса курсирует около 20 автомобилей в неделю. в неделю. В Алтурасе он соединяется с Union Pacific .

Линия от юга Алтураса до Венделя, Калифорния, была преобразована в железнодорожный маршрут Modoc Line . ^{[ 7 ]}

Станции

Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон построила классические кирпичные депо в Рино и Лейквью. В Алтурасе была построена меньшая по размеру станция каменной кладки. ^{[ 2 ]} США Все три пассажирских депо все еще существуют и внесены в Национальный реестр исторических мест вместе с локомотивом и механическим цехом в Рино. ^{[ 8 ]} Железнодорожный офис унтер-офицера в Алтурасе и депо в Лейквью являются примерами архитектурного стиля 1880-х годов, известного как «Возрождение миссии». Особенности включают в себя массивные стены с контрфорсами, широкие неукрашенные поверхности стен, широкие выступающие карнизы, низкие черепичные крыши, коридоры с арками, похожими на римские акведуки, террасные колокольни и фасады миссионерских колоколен. (См. Журнал Исторического общества округа Модок, № 11, 1989 г.) Этот стиль появился в Стэнфордском университете, на складе в южной части Тихого океана в Санта-Барбаре и в отеле Mission Inn в Риверсайде. Архитектором многих зданий унтер-офицеров был Карл Вернер из Сан-Франциско. Однако он не проектировал три основных депо железной дороги.

Депо Рино : Архитектором депо Рино был Фредерик Делонгшампс.
Депо Алтурас : Депо Алтурас было построено Мартином и Даймондом, ни один архитектор не указан в NRHP.
Депо Лейквью : Депо Лейквью было спроектировано Фредериком ДеЛонгшампсом.

Локомотивы

Число	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	Примечания ^{[ 4 ]}
Санта-Крус	ХК Портер, Инк.	0-6-0	1875		Построен для железной дороги Санта-Крус и Фелтон ; куплен в 1881 году для использования при строительстве; продан компании Lake Valley Railroad в 1884 году.
1	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	декабрь 1884 г.	7527	купил новый; в отставке 1915 г.
2	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	декабрь 1884 г.	7528	купил новый; в отставке 1918 г.
3	Болдуинский локомотивный завод	4-4-0	август 1887 г.	8791	куплен новым как Erasmus Gest ; (C&C) SP переехал на железную дорогу Карсон и Колорадо в 1928 году. SP не использовал. Тендер на СП №14.
1-й # 4	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	Сентябрь 1888 г.	9518	куплен новым как Чарльз Моран ; продан Tonopah Railroad в 1904 году.
2-й # 4	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	Октябрь 1899 г.	17124	куплен новым под номером 6 Camya ; изменена нумерация в 1904 г.; перешел в C&C в 1928 году; не используется ИП; тендер на СП №14.
5	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	ноябрь 1899 г.	17123	куплен новым как Amedee ; перестроен в 1925 г.; перешёл в C&C в 1928 году
2-й #6	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	апрель 1903 г.	22020	куплен новым под номером 8; изменена нумерация в 1904 г.; перешёл в C&C в 1928 году
7	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	апрель 1903 г.	22012	купил новый; перенесен в C&C в 1928 году. Не используется SP. Тендер на СП №17.
8	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	август 1907 г.	31445	купил новый; перешёл в C&C в 1928 году
9	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	ноябрь 1909 г.	34036	купил новый; перешёл в C&C в 1928 году
10	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	1910	34528	купил новый; стала Тихоокеанской береговой железной дорогой № 110 в 1929 году.
11	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	декабрь 1911 г.	37398	купил новый; стала Тихоокеанской береговой железной дорогой № 111 в 1929 году.
12	Болдуинский локомотивный завод	4-6-0	декабрь 1911 г.	37394	купил новый; перешел в C&C в 1928 году; перенумерован СП №18
14	Болдуинский локомотивный завод	2-8-0	апрель 1914 г.	41300	купил новый; перешел в C&C в 1928 году; изменена нумерация СП №1; до узкоколейки № 9 округа Невада в 1933 году.
22	Скенектади Локомотивный завод	4-6-0	ноябрь 1899 г.	5399	построена как Флоренции и Криппл-Крик железная дорога № 22 ; куплен в 1915 г.; перешёл в C&C в 1929 году
23	Скенектади Локомотивный завод	4-6-0	Январь 1900 г.	5420	построена как железная дорога № 23 Флоренции и Криппл-Крик; куплен в 1915 г.; в отставке 1921 г.

Дальнейшее чтение

Тернер, Джордж (1974). Тонкие рельсы по песку (3-е изд.). Трансанглоязычные книги. ISBN 0-87046-016-1 .
Майрик, Дэвид. Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии (Том 1) . Книги Хауэлл-Норт, 1962.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Архивировано 27 августа 2007 г. в Wayback Machine , High Desert Railroading в глубинке Орегона (веб-сайт поддерживается Джеффом Муром), обновлено по состоянию на 15 октября 2007 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «NCO RY» , «Колея в сети — старые узкоколейные железные дороги», Сидар-Ридж, Калифорния, 2007 г. Архивировано 27 сентября 2007 г., в Wayback Machine.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Армстронг, Том, «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон» , Slim Rails, 2000.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мирик, Дэвид (1955). «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Западный железнодорожник . 18 (188). Фрэнсис А. Гвидо: 5, 14, 15 и 19.
^ Тернер 1974, стр.46.
^ Чиддикс, Джим; Симпсон, Маккиннон (2004). Следующая остановка Гонолулу! . Гонолулу, Гавайи: Пресса сахарного тростника. п. 323. ИСБН 0-9706213-1-0 .
^ https://www.traillink.com/trail/modoc-line-rail-trail/ ^{[ только URL ]}
^ Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков, Вашингтон, округ Колумбия, 5 декабря 2007 г.

Внешние ссылки

[HDR-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Архивировано 27 августа 2007 г. в Wayback Machine , High Desert Railroading в глубинке Орегона (веб-сайт поддерживается Джеффом Муром), обновлено по состоянию на 15 октября 2007 г.

[NCO-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с «NCO RY» , «Колея в сети — старые узкоколейные железные дороги», Сидар-Ридж, Калифорния, 2007 г. Архивировано 27 сентября 2007 г., в Wayback Machine.

[TA-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Армстронг, Том, «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон» , Slim Rails, 2000.

[dmy-4] Перейти обратно: ^а ^б Мирик, Дэвид (1955). «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Западный железнодорожник . 18 (188). Фрэнсис А. Гвидо: 5, 14, 15 и 19.

[5] Тернер 1974, стр.46.

[6] Чиддикс, Джим; Симпсон, Маккиннон (2004). Следующая остановка Гонолулу! . Гонолулу, Гавайи: Пресса сахарного тростника. п. 323. ИСБН 0-9706213-1-0 .

[7] ttps://www.traillink.com/trail/modoc-line-rail-trail/ ^{[ только URL ]}

[8] Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков, Вашингтон, округ Колумбия, 5 декабря 2007 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]