Право морской перевозки грузов
Право морской перевозки грузов представляет собой свод законов, регулирующий права и обязанности отправителей, перевозчиков и получателей морских грузов. [ 1 ]
в первую очередь касающийся претензий на груз Этот свод законов, , сочетает в себе международное торговое право , морское право и морское право .
Типичными обязанностями морского перевозчика перед грузоотправителем являются:
- обеспечить мореходное судно
- выдать коносамент
- «правильно и осторожно загружать, обрабатывать, укладывать, переносить, хранить, ухаживать и разгружать перевозимые товары». [ 2 ]
- приступить к «разумной отправке» [ 3 ]
- следовать согласованному маршруту (и не отклоняться от него). [ 4 ] [ 5 ]
Претензии по грузу
[ редактировать ]Грузополучатели (или любой законный держатель коносамента ) [ 6 ] Те, кто хочет предъявить претензию на груз, поскольку его товар не соответствует стандартам или был утерян или поврежден в море, обычно имеют четыре варианта:
- Они могут подать в суд на продавца , грузоотправителя или перевозчика ; или они могут потребовать возмещение из своего собственного страхового полиса .
- Иск будет предъявлен продавцу, если у продавца недостаточно правового титула. [ 7 ] или товар неудовлетворительного качества, [ 8 ] или не соответствует образцу [ 9 ] или описание. [ 10 ]
- Иск будет предъявлен грузоотправителю, если товар поврежден из-за недостаточной упаковки, [ 11 ] [ 12 ] или если какой-либо ущерб понесен из-за недостаточной маркировки. [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
- Иск будет предъявлен перевозчику, если ущерб произошел на борту судна. [ 16 ] перевозчика Страховка P&I Club обычно покрывает расходы.
- Если груз поврежден, если грузоотправитель не виновен (например, если груз был правильно упакован и уложен) или если перевозчик невиновен или освобожден от ответственности [ 17 ] (например, из-за « стихийного бедствия » или « оправданного отклонения »), [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] Грузовладелец должен будет предъявить претензии по собственному грузовому полису.
После выплаты требования права требования страхователя переходят к страховщику, который может рассмотреть возможность иска против стороны, причинившей ущерб.
Судовладелец рейс может подать в суд на тайм-чартера или -фрахтователя в случае нарушения договора. Например, если фрахтовщик превышает сталийное время , простой должен быть оплачен ; и если фрахтователь не может выполнить Уведомление о готовности (NOR), судовладелец может отказаться от (расторгнуть) договор перевозки и потребовать возмещения убытков. [ 22 ]
Соглашения о перевозке
[ редактировать ]В большинстве договоров перевозки перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, а в XIX веке английские судьи разработали правила для защиты более слабых сторон. [ 23 ] Начиная с Гаагских правил , различные конвенции призваны кодифицировать и развивать такие принципы общего права , устанавливая международный набор основных стандартов, которым должен соответствовать перевозчик, с целью создания универсальных рамок юридических прав и обязанностей. Однако на практике уровень защиты был фактически снижен из-за новых положений, позволяющих перевозчику (i) ограничивать свою ответственность и (ii) полагаться на широкий спектр освобождений от ответственности. [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] Кроме того, хотя примерно до 1885 г. [ 27 ] обязанности перевозчика считались строгими , к 1905 году обязанностью стала только « разумная осторожность » или « должная осмотрительность ». [ 28 ]
Гаагские правила 1924 года фактически кодифицировали , хотя и в разбавленной форме, нормы английского общего права, защищающие грузовладельца от эксплуатации со стороны перевозчика. Почти 50 лет спустя Гаагско-Висбийское «обновление» внесло мало изменений, так что новые Правила по-прежнему применялись только к перевозкам «от снасти к снасти» (т. е. к перевозкам по морю), а контейнерная революция 1950-х годов практически игнорировалась. Гаагско-Висбийские правила исключали каботажные перевозки и провозглашали, что палубный груз и живые животные не должны рассматриваться как «товары» (хотя Закон о морской перевозке грузов 1971 года предусматривал, что каботаж, палубный груз и живые животные должны охватываться в английских контрактах).
Огромный список исключений из ответственности в Статье IV создал впечатление, что Правила предвзяты в пользу перевозчика. В результате Организация Объединенных Наций разработала свои собственные Гамбургские правила, которые были более современными и справедливыми по отношению к грузовладельцам; но хотя они с энтузиазмом были приняты развивающимися странами, более богатые страны-судовладельцы придерживались Гаагско-Висбийского соглашения. В 2008 году окончательный текст Роттердамских правил был согласован в ЮНСИТРАЛ . [ 29 ] Эти Правила очень обширны: в них содержится более 90 статей против 11 в Гаагско-Висбийском протоколе. Хотя Роттердамские правила являются современными и касаются мультимодальных перевозок, девять лет спустя они так и не вступили в силу. Сейчас кажется сомнительным, что Роттердамские правила когда-либо будут приняты, но существует небольшая вероятность того, что урезанная версия Правил («Роттердамская облегченная версия») может найти поддержку.
Китай фактически принял Гаагские правила. США, которые склонны избегать конвенций и вместо этого полагаются на сермяжное законодательство, имеют свои собственные законы . К ним относятся Закон о морской перевозке грузов (слегка обновленная версия Гаагских правил для товаров во внешней торговле) и Закон Хартера (в основном для внутренних перевозок). [ 30 ]
Соответствующие законы и источники
[ редактировать ]- Закон о морской перевозке грузов 1971 года – Великобритания
- Закон о морской перевозке грузов 1992 г. – Великобритания
- Закон о морской перевозке грузов – (США)
- Закон Хартера – США
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Закон о морской перевозке грузов (2011) - Л.Сингх
- ^ Правило 2 статьи III Гаагско-Висбийских правил .
- ^ М'Эндрю против Адамса (1834) 1 Bing NC 29
- ^ Glynn v Margetson
- ^ Гаагско-Висбийские правила, статья IV, правило 4.
- ^ Коносамент, или морская накладная, или судовой ордер на поставку: Закон о морской перевозке грузов 1992 г., разделы 1 и 2.
- ^ Закон о продаже товаров 1979 года (с поправками), раздел 12.
- ^ Закон о продаже товаров 1979 года (с поправками), раздел 14.
- ^ Закон о продаже товаров 1979 года (с поправками), раздел 15.
- ^ Закон о продаже товаров 1979 года (с поправками), раздел 13.
- ^ Гаагско-Висбийские правила Ст. IV Правило 2(n)
- ^ Гудвин против Лэмпорта и Холта [1929] Все ER 623
- ^ Гаагско-Висбийские правила Ст. III
- ^ Парсонс против Новой Зеландии Шиппинг [1901] KB 548
- ^ Bunge v Brasil [2009] 2 Lloyds Rep 175
- ^ Искусство Гаагско-Висбийских правил. II и III
- ^ Гаагско-Висбийские правила, статья IV
- ^ Тевтония (1872) LR 4 PC 171
- ^ Аль Таха [1990] 2 LL R 117
- ^ Stag Line против Foscolo, Mango & Co [1932] AC 328
- ^ Scaramanga v Stamp (1880) 5 CPD 295
- ^ Maredelanto Compania Naviera SA против Bergbau-Handel GmbH | Михалис Ангелос
- ^ М'Эндрю против Адамса (1834) 1 Bing NC 29
- ^ ...такие как « Стихийное бедствие », « Морские опасности » и « небрежность в навигации или управлении кораблем»).
- ^ например, Гаагско-Висбийские правила, ст. IV (1) и (2)
- ^ Принципы морской перевозки грузов - Пол Тодд
- ^ Гленфруин (1885) 10 PD 103
- ^ Макфадден против Blue Star Line [1905] 1 КБ 697
- ^ ЮНСИТРАЛ: Комиссия ООН по праву международной торговли.
- ^ Отчет о лексологии