Каспар, Саут-Форк и Восточная железная дорога
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Каспар, Калифорния |
| Местный | Округ Мендосино, Калифорния |
| Даты работы | 1874–1945 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Компания Caspar, South Fork & Eastern Railroad обеспечивала транспортировку компании Caspar Lumber Company в округе Мендосино, Калифорния . В 1875 году по железной дороге был запущен первый паровоз на побережье округа Мендосино. В 1955 году земли Caspar Lumber Company стали демонстрационным государственным лесом Джексона , названным в честь основателя Caspar Lumber Company Джейкоба Грина Джексона . [ 1 ]
Ранняя история
[ редактировать ]
Зигфрид Каспар поселился в 1860 году в устье ручья на побережье округа Мендосино. В его честь названы ручей и поселение, возникшее в устье. Лесопилка была построена в устье Каспар-Крик в 1861 году. В 1864 году эту лесопилку купил Джейкоб Джексон, родившийся в Вермонте в 1817 году. Около 1870 года Джексон купил шхуну « Кора» для перевозки пиломатериалов со своей лесопилки в Сан-Франциско. Вторая шхуна «Эльвения» была построена в 1872 году. Когда вся древесина рядом с лесопилкой была распилена, Джексон в 1874 году построил железную дорогу длиной 1,5 мили (2,4 км) на север до Джаг-Хэндл-Крик. Эта «железная дорога» имела шпалы, расположенные на расстоянии 6 метров. интервалами в фут (2 метра), а «рельсы» представляли собой деревянные балки размером 6 на 8 дюймов (15 на 20 см). Бревна доставлялись на лесопилку из Джаг-Хэндл-Крик на небольших автомобилях, буксируемых лошадью и пятью мулами. Деревянные рельсы вскоре были закрыты железными ремнями для повышения долговечности. В 1875 году животная сила была заменена локомотивом с редуктором, который раньше использовался для перевозки песка за Эмбаркадеро (Сан-Франциско) Дамба . Рельсовый рельс оказался проблематичным для локомотива, и его заменили французскими железными рельсами, спасенными после кораблекрушения. Еще две шхуны «Эбби» и «Максим» были приобретены в 1876 году. [ 2 ]
Компания Caspar Lumber Company была зарегистрирована в 1880 году. К тому времени длина железной дороги была увеличена до 3,5 миль (5,6 км) и оборудована десятью вагонами для перевозки бревен. Производительность лесопильного завода составляла 45 000 футов досок в день. В 1884 году над Джагандл-Крик была построена эстакада, чтобы добраться до бревен в Хэйр-Крик на севере. Эстакада имела длину 1000 футов (300 метров), а рельсы находились на высоте 160 футов (49 метров) над ручьем Джагандл. [ 2 ] В сухую погоду локомотивы по мере приближения распыляли воду на эстакады, чтобы уменьшить вероятность возникновения тлеющих искр из дымовой трубы, которые могут воспламенить эстакаду. [ 3 ] Железная дорога длиной 6 миль (9,7 км) от лесопилки до Хэйр-Крик стала известна как железная дорога Каспар и Хэйр-Крик. Обычный локомотив № 2 без редуктора был приобретен для повышения эффективности работы на более длинной железнодорожной линии. Локомотив доставили на шхунах в разобранном виде. Самый большой кусок весил 8 тонн. Детали были перевезены из Сан-Франциско на борту шхуны «Эбби» в 1885 году и перегружены на лихтеры для сборки на берегу. Паровая шхуна «Каспар» была построена в 1888 году. К 1890 году рельсы были продлены до Заячьего ручья на общее расстояние 8 миль (13 километров) от лесопилки Каспар, и лесозаготовительный поезд совершал пять рейсов в день. Более крупный паровоз № 3 был куплен в 1894 году. [ 2 ]
Компания Caspar Lumber начала использовать паровых ослов в начале 1890-х годов для погрузки бревен в железнодорожные вагоны. Бревна обычно имели длину 32 фута (9,8 метра) и диаметр от 12 до 14 футов (4,3 метра). Раньше для погрузки бревен использовались винтовые домкраты. Компания Steam Donkeys рекомендовала проложить некоторые ветки, слишком крутые для локомотивов. Автомобили опускались или поднимались по этим наклонным трамвайным путям с помощью паровых тросов. Один паровой осел мог выполнить работу десяти волов, перетаскивающих бревна к железнодорожным погрузочным пунктам; и бычьи упряжки были заменены паровыми ослами в период с 1907 по 1915 год. [ 3 ]
Штаб лесозаготовок Camp One
[ редактировать ]
После смерти Джейкоба Джексона в 1901 году его дочь Эбби Э. Кребс-Уилкинс пост президента заняла . В управлении бизнесом она продемонстрировала способности и занимала пост его президента более 20 лет. Она продолжила строительство 800 футов (240 м) железной дороги-туннеля. Под ее руководством компания также владела и ввела в эксплуатацию несколько паровых шхун. Концерн также владел и управлял большим и современным лесопильным заводом в Питтсбурге, штат Калифорния , и владел долей компании Mendocino Lumber Company, приобретенной во время правления Кребса-Уилкинса. [ 4 ]
Железная дорога была зарегистрирована как Каспар, Саут-Форк и Восточная в 1903 году с разрешением на строительство соединения с Северо-западной Тихоокеанской железной дорогой в Уиллитсе, Калифорния . Туннель длиной 1000 футов (300) метров, ведущий к реке Саут-Форк-Нойо, был завершен в 1904 году, проходя под нынешней трассой шоссе 20 штата Калифорния возле милевого столба MEN 7. Лагерь 1 был построен на реке Саут-Форк-Нойо в 1904 году; и стал штаб-квартирой лесозаготовительных работ. Помимо бревен красного дерева, таноука в Каспар и Сан-Франциско из стока реки Нойо были отправлены вагоны коры для дубления шкур в кожу . К 1904 году на железной дороге протяженностью 15 миль (24 км) было 4 локомотива и 58 вагонов. Предлагаемое продление железной дороги вниз по Саут-Форк для соединения с Калифорнийской Западной железной дорогой в Саут-Форк так и не было завершено; и железная дорога так и не дошла до Уиллитса. Компания Caspar Lumber Company приобрела завод Redwood Manufacturings Company в Питтсбурге, штат Калифорния, по выправке и строганию пиломатериалов, произведенных в Каспаре, и предпочла использовать свои собственные пароходы для перевозки пиломатериалов из Каспара в Питтсбург. [ 3 ]
Эстакада Джагандл-Крик обрушилась во время землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году и была восстановлена. Первый локомотив Mallet в Империи Редвуд был доставлен в 1910 году. Как и другие, он был собран в Каспаре после прибытия на кораблях по частям. Уайсы были построены в Каспаре и в Лагере 1 для поворота этого большого локомотива. Локомотивы раньше сжигали дрова, но Маллет № 5 имел возможность сжигать масло, а локомотивы 2, 3 и 4, а также паровые ослов вскоре были переоборудованы для сжигания масла. [ 3 ] В январе 1914 года шторм вызвал оползень, закрывший туннель. Лесопилка была закрыта до тех пор, пока летом того же года туннель не был вновь открыт. [ 2 ] Локомотив № 1 был списан в 1914 году. Локомотив № 6 «Шай» был куплен для работы на изолированной ветке на хребте Три Чоп, соединенной с остальной частью железной дороги наклонным трамвайным путем. Локомотивы 2, 3 и 4 работали на ответвлениях от лагеря 1, а локомотив номер 5 Малле тащил поезда с бревнами из лагеря 1 на завод в Каспаре. 19 апреля 1923 года локомотив номер 5 сошел с рельсов и разбился после столкновения сбежавших лошадей на эстакаде Диггер-Крик . лагеря 1 . машинное отделение Локомотивы 2 и 4 были повреждены, когда два месяца спустя сгорело [ 3 ] Когда в 1924 году был доставлен последний локомотив (Маллет номер 7), длина железной дороги выросла до 30 миль. [ 2 ]
Переход к внутреннему сгоранию
[ редактировать ]
Ветка, ведущая к северному рукаву южного рукава реки Нойо, была демонтирована в 1927 году. Компания Caspar Lumber Company начала использовать бензиновые тракторы Caterpillar в 1928 году, и в том же году была демонтирована ветка Three Chop Ridge. В 1929 году штаб лесозаготовки переехал из лагеря 1 в лагерь 19. Великая депрессия закрыла лесопилку с 1931 по 1934 год. Локомотивы с редуктором 4 и 6 редко использовались после открытия завода, поскольку вместо строительства новых веток использовались тракторы Caterpillar. Последние паровые ослов были отправлены в отставку, когда в 1936 году прибыли первые тракторы с дизельным двигателем. Штаб-квартира лесозаготовок переместилась из лагеря 19 в лагерь 20 в 1939 году, когда компания Caspar Lumber Company прекратила работу пароходов и начала перевозить пиломатериалы грузовиками из Каспара в Питтсбург. [ 3 ]
Каньон Хэйр-Крик был настолько узким, что тропа была построена из насыпей и эстакад над ручьем. Локомотив № 7 «Маллет» сошел с рельсов на одной из этих эстакад и скатился в ручей 30 апреля 1940 года. Локомотив № 7 пришлось разобрать, а восстановление в Каспаре было завершено только в конце 1941 года. К 1944 году все ветки были демонтированы. Привезли грузовики. бревна в лагерь 20, а локомотивы Mallet 5 и 7 вытащили поезда с бревнами из лагеря. 20 на мельницу в Каспаре. Остальные локомотивы простаивали без использования. [ 3 ] В декабре 1945 года из -за забастовки рабочих были закрыты лесопилка и железная дорога. Когда лесопилка вновь открылась, железнодорожные перевозки не возобновились; [ 2 ] хотя локомотив номер 3 запускался раз в месяц для перевозки цистерны с мазутом в лес из Каспара до 1948 года. Большая часть старой древесины на землях Caspar Lumber Company была вырублена к 1947 году. Лесопилка работала до 18 ноября 1955 года. . [ 3 ]
Демонтаж лесопилки начался в сентябре 1956 года и завершился в течение года. Железнодорожное оборудование, находившееся на складе, было по большей части списано при демонтаже завода; хотя два локомотива Mallet выжили до тех пор, пока не было установлено, что их непригодность для обмена ICC сделала будущее использование непрактичным. [ 3 ] Земля Caspar Lumber Company была приобретена штатом Калифорния для государственного леса Джексон. Один из локомотивов был сохранен для показа в лагере 20. Лагерь 20 был самым восточным участком железной дороги протяженностью 35 миль (56 км). Локомотив был перевезен в депо California Western Railroad в Форт-Брэгге, штат Калифорния, после того, как он был поврежден вандализмом в лагере 20. [ 2 ] В 1978 году локомотив был отправлен обратно в заповедник Парлин-Форк (на территории лагеря 5 компании Caspar Lumber Company) для восстановления. [ 5 ] Бывший участок железной дороги можно наблюдать там, где он близко параллелен шоссе 20 штата Калифорния от пруда МакГуайр на столбе MEN 13,5 до лагеря 20 на столбе MEN 17,3.
Локомотивы
[ редактировать ]| Число | Строитель | Тип | Дата | Номер работ | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Вулканский металлургический завод | зубчатый 0-4-0 Танковый локомотив | 1869 | 11 [ 3 ] | куплен в 1875 году у City Grading Company в Сан-Франциско; первоначально назывался Jumbo , затем Dirty and Greasy после появления новых локомотивов, официально называвшихся Pansy , неофициально Coffeepot ; [ 2 ] в отставке 1914 г.; [ 3 ] продан в 1945 году для потенциальной выставки в San Francisco Playland. [ 2 ] |
| 2 | Болдуинский локомотивный завод | 0-4-2 Танковый локомотив | 1885 | 7558 | купил новый; по имени Дейзи ; новый котел 1909 г.; хранится Департаментом лесного хозяйства и противопожарной защиты Калифорнии. [ 3 ] |
| 3 | Болдуинский локомотивный завод | 2-6-2 Танковый локомотив | 1894 | 13905 | купил новый; по имени Смилакс ; новый котел 1926 г.; списан в 1956 г. [ 3 ] |
| 4 | Климакс Локомотивный завод | Кульминационный локомотив | 1903 | 449 | куплен новым как трехвагонный локомотив; Третий грузовик позже был снят, чтобы избежать схода с рельсов на крутых поворотах; по имени Геркулес ; списан в 1956 г. [ 3 ] |
| 5 | Болдуинский локомотивный завод | 2-6-6-2 | 1910 | 34875 | купил новый; по имени Троян ; новый котел 1927 г.; списан в 1958 г. [ 3 ] |
| 6 | Лимский локомотивный завод | Шей локомотив | 1918 | 3017 | ранее компания Moore Shipbuilding & Drydock № 4 была куплена в 1919 году; никакого официального названия, только Шэй ; в отставке в 1930 г.; списан в 1956 г. [ 6 ] |
| 7 | Болдуинский локомотивный завод | 2-6-6-2 | 1924 | 57894 | купил новый; по имени Самсон ; списан в 1958 г. [ 3 ] |
Корабли
[ редактировать ]| Имя | Строитель | Тип | Дата | Емкость | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Кора | Порт-Орчард, Вашингтон | 2-мачтовая шхуна | 1867 | 155 тонн | потерпел крушение в Каспаре из-за разрыва швартовных линий в сильном волнении 13 апреля 1883 г. [ 2 ] |
| Эльвения | Ханс Дитлев Бендиксен , Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1872 | 148 тонн | дрейфовал на скалы у Каспара во время штиля 4 апреля 1897 г. [ 2 ] |
| Эбби | Ханс Дитлев Бендиксен , Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1876 | 146 тонн | [ 2 ] |
| Максим | Ханс Дитлев Бендиксен , Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1876 | 117 тонн | потерпел крушение в январе 1907 года в неизвестном месте между Сан-Франциско и Юрикой, Калифорния. [ 2 ] |
| Каспар | Хэнсон и Фрейзер, Сан-Франциско | Деревянная паровая шхуна мощностью 150 л.с. | 1888 | 300 тонн | потерпел крушение на рифе Сандерс, Пойнт-Арена, Калифорния, 22 октября 1897 г. [ 2 ] |
| Драгоценность | Алекс Хэй, Сан-Франциско | Деревянная паровая шхуна мощностью 150 л.с. | 1888 | 265 тонн | приземлился в условиях плохой видимости и потерпел крушение в Каспаре 13 января 1899 г. [ 2 ] |
| Самоа | Фултонский металлургический завод, Сан-Франциско | Деревянная паровая шхуна мощностью 350 л.с. | 1898 | 377 тонн | куплен в 1902 году у Beadle Steamship Company; приземлился в тумане и потерпел крушение в Пойнт-Рейес 28 января 1913 г. [ 2 ] |
| Южное побережье | Чарльз Г. Уайт, Сан-Франциско | Деревянная паровая шхуна мощностью 150 л.с. | 1887 | 301 тонна | приобретен в 1903 году у JR Hanify & Company; продан в 1917 году компании Fyfe-Wilson Lumber Company. [ 2 ] |
| 2-й Каспар | Судостроение Линдстрема, Абердин, Вашингтон | Деревянная паровая шхуна мощностью 450 л.с. | 1907 | 648 тонн | ранее Капистрано приобрел в 1911 году; продан в 1930 году компании Alaska Salmon Company. [ 2 ] |
| Эксельсиор | Мэтьюз, Юрика, Калифорния | Деревянная паровая шхуна мощностью 366 л.с. | 1893 | 526 тонн | куплен около 1915 г.; затонул в Сан-Франциско 7 февраля 1916 года после тарана пассажирского парохода «Гарвард». [ 2 ] |
| Лакме | Томас Петерсон, Порт-Мэдисон, Вашингтон | Деревянная паровая шхуна мощностью 366 л.с. | 1888 | 529 тонн | куплен в 1916 г.; списан в 1927 г. [ 2 ] |
| Нушагак | United Engineering Works, Аламеда, Калифорния | Стальная паровая шхуна мощностью 700 л.с. | 1904 | 739 тонн | приобретен в 1925 году у Ассоциации упаковщиков Аляски; переименован в 3-й Каспар в 1930 году; в отставке в 1939 г.; потерпел крушение на Аляске, когда использовался армией США во время Второй мировой войны. [ 2 ] |
Примечания
[ редактировать ]
- ^ Карранко, Линвуд (1982). Лесная промышленность из красного дерева . Книги Золотого Запада. п. 205. ИСБН 0-87095-084-3 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Борден, Стэнли Т. (1966). Лесопильная компания «Каспар» . Сан-Матео, Калифорния : Западный железнодорожник.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п Вурм, Тед (1986). Маллетс на побережье Мендосино . Глендейл, Калифорния : Трансанглоязычные книги. ISBN 0-87046-108-7 .
- ^ Миллард, Бейли (1924). «Миссис Эбби Кребс-Уилкинс». История региона залива Сан-Франциско: история и биография . Том. 3. Американское историческое общество. стр. 294–97 . Проверено 22 мая 2024 г.
В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Коул, Дана (июнь 1985 г.). «Сто лет «Маргаритке» Каспара». Информационный бюллетень леса Демонстрационного штата Джексон № 18.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Кох, Майкл (1971). Локомотивный Титан Шэй из Древесины . Мировая пресса. п. 451.
