Динамическое позиционирование

Морское судно поддержки Toisa Perseus пятого поколения и на заднем плане глубоководное буровое судно Discoverer Enterprise над нефтяным месторождением Тандер-Хорс . Оба оснащены системами DP.

Динамическое позиционирование ( ДП ) — это управляемая компьютером система автоматического поддержания положения и курса судна с помощью собственных гребных винтов и подруливающих устройств. Датчики опорного положения в сочетании с датчиками ветра, датчиками движения и гирокомпасами предоставляют компьютеру информацию о положении судна, а также величине и направлении сил окружающей среды, влияющих на его положение. Примеры типов судов, использующих DP, включают суда и полупогружные мобильные морские буровые установки (MODU), океанографические исследовательские суда, суда-кабелеукладчики и круизные суда .

Компьютерная программа содержит математическую модель судна, включающую информацию о ветре и лобовом сопротивлении судна, а также о расположении двигателей. Эти знания в сочетании с информацией датчиков позволяют компьютеру рассчитать необходимый угол поворота и мощность подруливающего устройства для каждого подруливающего устройства. Это позволяет осуществлять операции в море, где швартовка или постановка на якорь невозможны из-за глубокой воды, скоплений на морском дне (трубопроводы, шаблоны) или других проблем.

Динамическое позиционирование может быть либо абсолютным, то есть положение фиксируется в фиксированной точке над дном, либо относительно движущегося объекта, такого как другой корабль или подводный аппарат. Можно также расположить корабль под выгодным углом к ​​ветру, волнам и течению, что называется флюгером.

Динамическое позиционирование используется в большей части морской нефтяной промышленности, например, в Северном море , Персидском заливе , Мексиканском заливе , Западной Африке и у берегов Бразилии . В настоящее время имеется более 1800 кораблей ДП.

История

Динамичное позиционирование морского бурения началось в 1960-х годах . Поскольку бурение продвигалось на все более глубокие воды, самоподъемные баржи больше нельзя было использовать, а стоянка на якоре на глубокой воде была неэкономичной.

В рамках проекта Mohole в 1961 году буровой корабль Cuss 1 был оснащен четырьмя управляемыми гребными винтами. Проект Мохоле пытался пробурить до Мохо , что требовало решения для глубоководного бурения. Удалось удержать корабль на позиции над колодцем у Ла-Хойи , Калифорния, на глубине 948 метров.

После этого у побережья Гуадалупе , Мексика, было пробурено пять скважин, самая глубокая на глубине 183 м (601 фут) ниже морского дна на глубине 3500 м (11700 футов) при сохранении позиции в радиусе 180 метров. Положение корабля определялось с помощью радара до буев и гидролокатора от подводных маяков.

В то время как Cuss 1 удерживался на месте вручную, позже в том же году Shell спустила на воду буровой корабль Eureka , который имел аналоговую систему управления, связанную с натянутым проводом, что сделало его первым настоящим кораблем DP.

Хотя первые корабли DP имели аналоговые контроллеры и не имели резервирования, с тех пор были сделаны значительные улучшения. Кроме того, сегодня ДП применяется не только в нефтяной промышленности, но и на различных других типах судов. Кроме того, ДП больше не ограничивается поддержанием фиксированной позиции. Одна из возможностей — пройти по точному маршруту, удобному для прокладки кабелей , труб, изысканий и других задач.

Сравнение вариантов удержания позиции

Другими методами удержания позиции являются использование якорной расстановки и использование самоподъемной баржи. У всех есть свои преимущества и недостатки.

Сравнение вариантов удержания позиции

	Самоподъемная баржа	Закрепление	Динамическое позиционирование
Преимущества	Никаких сложных систем с двигателями, дополнительными генераторами и контроллерами. Нет шансов покинуть позицию из-за системных сбоев или отключений электроэнергии. Никаких подводных опасностей со стороны двигателей.	Никаких сложных систем с двигателями, дополнительными генераторами и контроллерами. Нет шансов покинуть позицию из-за системных сбоев или отключений электроэнергии. Никаких подводных опасностей со стороны двигателей.	Маневренность отличная; легко изменить положение. Никаких буксиров для обработки якорей не требуется. Не зависит от глубины воды. Быстрая настройка. Не ограничено загражденным морским дном.
Недостатки	Никакой маневренности после установки. Ограничено глубиной воды 175 метров.	Ограниченная маневренность после постановки на якорь. Требуются буксиры для обработки якорей. Менее подходит для глубокой воды. Время стоянки варьируется от нескольких часов до нескольких дней. Ограничено засоренным морским дном (трубопроводы, морское дно).	Сложные системы с двигателями, дополнительными генераторами и контроллерами. Высокие первоначальные затраты на установку. Высокие затраты на топливо. Вероятность скатывания позиции в случае сильного течения или ветра, а также из-за сбоя системы или отключения электроэнергии. Подводные опасности от двигателей для водолазов и ROV . Повышенное техническое обслуживание механических систем.

Хотя все методы имеют свои преимущества, динамическое позиционирование сделало возможным выполнение многих операций, которые раньше были невозможны.

Затраты падают благодаря новым и более дешевым технологиям, а преимущества становятся все более убедительными, поскольку морские работы ведутся все глубже, а окружающей среде (кораллам) уделяется больше внимания. Благодаря контейнерным операциям переполненные порты можно сделать более эффективными за счет более быстрых и точных методов швартовки. Эксплуатация круизных судов выигрывает от более быстрой швартовки и незакрепленных «швартовок» у пляжей или недоступных портов.

Приложения

SBX в стадии реализации

Важные приложения включают в себя:

• Сервисное обслуживание средств навигации ( АТОН )
• Прокладка кабеля
• Крановые суда
• Круизные лайнеры
• Глубоководная добыча полезных ископаемых
• Суда водолазного обеспечения
• Дноуглубительные работы
• Буровые суда
• Плавучие установки хранения и отгрузки продукции (ФПСО)
• Флотели
• Десантные платформы-доки
• Морские исследования
• Тральщики
• Судно-трубоукладчик
• Суда снабжения платформ
• Отсыпка камней
• Морской старт
• РЛС морского базирования X-диапазона
• Челночные танкеры
• Исследовательские корабли

Объем

Можно считать, что корабль имеет шесть степеней свободы в своем движении, т. е. он может перемещаться и вращаться по трем перпендикулярным осям.

Три из них связаны с переводом :

• помпаж (продольная ось, вперед/назад)
• раскачивание (боковая ось, правый борт/левый)
• подъем (вертикальная ось, вверх/вниз)

и остальные три вращения :

• крен (вращение вокруг продольной оси)
• шаг (вращение вокруг боковой оси)
• рыскание (вращение вокруг вертикальной оси)

Динамическое позиционирование касается, прежде всего, управления кораблем в горизонтальной плоскости , т.е. перемещения по двум горизонтальным осям (накачка и покачивание) и вращения по вертикальной оси (рыскание).

Требования

Кораблю, который будет использоваться для DP, требуется:

• для сохранения позиции и курса прежде всего необходимо знать позицию и курс.
• управляющий компьютер для расчета необходимых управляющих воздействий для поддержания положения и исправления ошибок положения.
• элементы тяги для приложения к кораблю сил, требуемых системой управления.

В большинстве случаев при проектировании корабля ДП необходимо тщательно учитывать системы отсчета положения и элементы тяги. В частности, для хорошего управления положением в сложных погодных условиях тяга корабля по трем осям должна быть достаточной.

Поддерживать фиксированное положение особенно сложно в полярных условиях, поскольку ледовые силы могут быстро меняться. Корабельное обнаружение льда и смягчение его последствий недостаточно развиты для прогнозирования этих сил, но могут быть предпочтительнее датчиков, размещаемых с вертолета .

Системы позиционирования

Дополнительная информация: Геопозиционирование.

Существует несколько способов определения положения корабля в море. Большинство традиционных методов навигации судов недостаточно точны для некоторых современных требований. По этой причине несколько систем позиционирования за последние десятилетия было разработано . Производителями систем DP являются: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy , GE , SIREHNA , Wärtsilä (ex L-3), MT-div. Шуэ, Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology , Brunvoll AS. Термин «цифровой якорь» использовался для описания таких систем динамического позиционирования. . Область применения и доступность зависят от типа работ и глубины воды. Наиболее распространенными системами отсчета положения (PRS) и системами измерения положения (PME) являются:

GPS- спутник на орбите

• DGPS , Дифференциальный GPS . Позиция, полученная с помощью GPS, недостаточно точна для использования DP. Положение улучшается за счет использования фиксированной наземной опорной станции (дифференциальной станции), которая сравнивает положение GPS с известным положением станции. Корректировка отправляется в приемник DGPS по длинноволновой радиочастоте. Для использования в ДП необходима еще более высокая точность и надежность. Такие компании, как Veripos, Fugro или C-Nav, передают дифференциальные сигналы через спутник, что позволяет комбинировать несколько дифференциальных станций. Преимущество DGPS в том, что он доступен практически всегда. Недостатки включают ухудшение сигнала из-за ионосферных или атмосферных возмущений, блокировку спутников кранами или конструкциями и ухудшение сигнала на больших высотах. Также на судах установлены системы, использующие различные системы дополнения , а также совмещающие положение GPS с ГЛОНАСС .
• Акустика . Эта система состоит из одного или нескольких транспондеров, размещенных на морском дне, и преобразователя, размещенного в корпусе корабля. Датчик посылает акустический сигнал (с помощью пьезоэлектрических элементов) на транспондер, который срабатывает для ответа. Поскольку скорость звука в воде известна (предпочтительно регулярно снимать звуковой профиль), известно расстояние. Поскольку на датчике много элементов, можно определить направление сигнала от транспондера. Теперь можно рассчитать положение корабля относительно транспондера. Недостатками являются уязвимость к шуму двигателей или других акустических систем. Использование ограничено на мелководье из-за изгиба лучей, который возникает, когда звук распространяется через воду горизонтально. Обычно используются три типа систем HPR:
  • Ультра- или сверхкороткая базовая линия, USBL или SSBL . Это работает так, как описано выше. Поскольку угол к транспондеру измеряется, необходимо внести поправку на крен и тангаж корабля. Они определяются блоками задания движения. Из-за особенностей измерения угла точность ухудшается с увеличением глубины воды.
  • Длинная базовая линия, LBL . Он состоит из массива как минимум из трех транспондеров. Исходное положение транспондеров определяется с помощью USBL и/или путем измерения базовых линий между транспондерами. Как только это будет сделано, необходимо будет измерить только дальность до транспондеров, чтобы определить относительное положение. Позиция теоретически должна располагаться на пересечении воображаемых сфер, по одной вокруг каждого транспондера, с радиусом, равным времени между передачей и приемом, умноженному на скорость звука в воде. Поскольку измерение угла не требуется, точность на больших глубинах воды выше, чем у USBL.
  • Короткая базовая линия, SBL . Это работает с набором датчиков в корпусе корабля. Они определяют свое положение относительно транспондера, поэтому решение находится так же, как и в случае с LBL. Поскольку антенна расположена на корабле, ее необходимо скорректировать по крену и тангажу.
• Контроль угла стояка . На буровых судах данные мониторинга угла стояка могут передаваться в систему DP. Это может быть электрический инклинометр или USBL, где транспондер контроля угла стояка установлен на стояке, а удаленный блок инклинометра установлен на противовыбросовом превенторе (ПВП) и опрашивается через судовой HPR.

Легко натянутый провод на HOS Achiever

• Легкий натянутый провод, LTW или LWTW . Самая старая система отсчета положения, используемая для DP, по-прежнему очень точна на относительно мелкой воде. На морское дно опускается груз. Измерив количество выдаваемой проволоки и угол наклона проволоки с помощью головки карданного подвеса , можно рассчитать относительное положение. Следует проявлять осторожность, чтобы угол проволоки не стал слишком большим, чтобы избежать перетаскивания. Для более глубокой воды система менее выгодна, так как ток искривляет провод. Однако существуют системы, которые противодействуют этому с помощью карданной головки на грузе. Горизонтальные LTW также используются при работе вблизи сооружений. Здесь опасность представляют предметы, падающие на провод.
• Фанбим и СайСкан . Это лазерные системы отсчета положения. Это очень простая система, поскольку на ближайшем сооружении или корабле необходимо установить только кластер призм или ленточную мишень. Риски – это блокировка системы на других отражающих объектах и ​​блокировка сигнала. Однако Cyscan Absolute Signature, выпущенный в 2017 году, был выпущен для решения этой проблемы. Он может активировать захват с помощью призмы Absolute Signature, что снижает вероятность отслеживания неправильной цели. Дальность зависит от погоды, но обычно превышает 500 метров. Новое достижение компании Guidance Marine привело к разработке датчика SceneScan, который представляет собой лазерный PRS без цели, использующий алгоритм SLAM.
• Артемида . Система на основе радара. Устройство размещается на фиксированной станции (FPSO), а устройство на борту мобильной станции фиксируется на нем, чтобы сообщить о расстоянии и пеленге. Дальность действия превышает 4 километра. Преимуществом является надежность и всепогодность. Недостатком является то, что устройство довольно тяжелое и дорогое. Текущая версия — Artemis Mk6.
• DARPS, система дифференциального, абсолютного и относительного позиционирования . Обычно используется на танкерах-челноках при погрузке с FPSO . Оба будут иметь GPS-приемник. Поскольку ошибки в обоих случаях одинаковы, корректировать сигнал не требуется. Положение от FPSO передается на танкер-челнок, поэтому дальность и пеленг можно рассчитать и ввести в систему DP.
• Радиус и РадаСкан . Это системы на базе радаров; в то время как у RADius нет движущихся частей, у RadaScan есть вращающаяся антенна под куполом. Компания Guidance Marine усовершенствовала miniRadaScan, выпустив RadaScan View, который имеет дополнительное преимущество в виде обратного рассеяния радара. Это повысило осведомленность DPO о ситуации. Эти системы обычно имеют ответчики, являющиеся активными целями, которые отправляют сигнал обратно на датчик, чтобы сообщить о дальности и пеленге. Дальность действия обычно составляет до 600 метров.
• Инерциальная навигация используется в сочетании с любой из вышеперечисленных систем отсчета, но обычно с ГНСС (глобальной навигационной спутниковой системой) и гидроакустикой (USBL, LBL или SBL).

Системы заголовков

• Гирокомпасы обычно используются для определения курса.

Более продвинутые методы:

• Кольцево-лазерные гироскопы
• Волоконно-оптические гироскопы
• Seapath , комбинация GPS и инерциальных датчиков.

Другие датчики

подаются и другие переменные Помимо положения и курса, в систему DP через датчики :

• Единицы измерения движения, вертикальные опорные единицы или вертикальные опорные датчики , VRU, MRU или VRS , определяют крен, тангаж и качку судна.
• Датчики ветра подаются в систему прямой связи DP , поэтому система может предвидеть порывы ветра до того, как судно снесет с места.
• тяги Датчики , так как изменение осадки влияет на воздействие ветра и течения на корпус.
• Остальные датчики зависят от типа корабля. Судно-трубоукладчик может измерять силу, необходимую для протягивания трубы, большие крановые суда будут иметь датчики для определения положения кранов, поскольку это меняет модель ветра, позволяя рассчитать более точную модель (см. Системы управления).
• Некоторые внешние силы не измеряются напрямую. В этих случаях сила смещения рассчитывается за определенный период времени, что позволяет применить среднее значение компенсирующей тяги. Все силы, не связанные с прямым измерением, помечены как «текущие», поскольку они таковыми и считаются, но на самом деле это комбинация тока, волн, волн и любых ошибок в системе. Как это принято в морской отрасли, «ток» DP всегда записывается в том направлении, в котором он течет.

Системы управления

Блок-схема системы управления

Вначале ПИД-регуляторы использовались , и сегодня они все еще используются в более простых системах DP. Но современные контроллеры используют математическую модель корабля, основанную на гидродинамическом и аэродинамическом описании некоторых характеристик корабля, таких как масса и сопротивление . Конечно, эта модель не совсем правильна. Положение и курс судна передаются в систему и сравниваются с прогнозами, сделанными моделью. Эта разница используется для обновления модели с помощью метода фильтрации Калмана . По этой причине модель также имеет входные данные от датчиков ветра и обратную связь от двигателей. Этот метод позволяет даже некоторое время не получать входные данные от какой-либо PRS, в зависимости от качества модели и погоды. Этот процесс известен как точный расчет .

Точность и точность разных PRS неодинакова. В то время как DGPS обладает высокой точностью и точностью, USBL может иметь гораздо меньшую точность. По этой причине PRS являются взвешенными. В зависимости от дисперсии PRS получает вес от 0 до 1.

Силовые и двигательные системы

Североморский гигант

Для поддержания положения азимутальных подруливающих устройств (электрических, L-привода или Z-привода ) носовые , кормовые подруливающие устройства, водометы , рули и гребные винты используются . Корабли DP обычно, по крайней мере, частично дизель-электрические , поскольку это обеспечивает более гибкую настройку и лучше справляется с большими изменениями в энергопотреблении, типичными для операций DP. Эти колебания могут быть пригодны для гибридной эксплуатации . Судно -снабженец платформы, работающее на СПГ, начало работу в 2016 году с аккумуляторной батареей мощностью 653 кВтч/1600 кВт, работающей в качестве вращающегося резерва во время DP2, что позволяет сэкономить 15-30% топлива. 154-метровый Североморский гигант объединил 3 силовых агрегата, распределительные щиты и 2 батареи МВтч для работы в режиме DP3, используя только один двигатель. поддержание нагрузки двигателя между 60% и 80%.

Настройка зависит от класса ДП корабля. Класс 1 может быть относительно простым, тогда как система корабля Класса 3 довольно сложна. На судах классов 2 и 3 все компьютеры и справочные системы должны получать питание через ИБП .

Требования класса Международной морской организации

На основе публикации IMO (Международной морской организации) 645. Классификационные общества выпустили правила для судов с динамическим позиционированием, которые относятся к классу 1, классу 2 и классу 3.

• Оборудование класса 1 не имеет резервирования.
  Потеря позиции может произойти в случае единичной неисправности.
• Оборудование класса 2 имеет резервирование, поэтому ни одна ошибка в активной системе не приведет к отказу системы.
  Потеря положения не должна происходить из-за единичного отказа активного компонента или системы, такого как генераторы, подруливающие устройства, распределительные щиты, клапаны с дистанционным управлением и т. д., но может произойти после отказа статического компонента, такого как кабели, трубы, ручные клапаны и т. д.
• Оборудование класса 3, которое также должно выдерживать пожар или наводнение в любом отсеке без отказа системы.
  Потеря позиции не должна происходить из-за какой-либо единичной неисправности, включая полностью сгоревшее пожарное подразделение или затопление водонепроницаемого отсека.

Классификационные общества имеют свои собственные обозначения классов:

Описание	ИМО Класс оборудования	ЛР Класс оборудования	ДНВ Класс оборудования	ГЛ Класс оборудования	АБС Класс оборудования	и т. д. Класс оборудования	БВ Класс оборудования
Ручное управление положением и автоматическое управление курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды.	-	ДП(СМ)	ДИНПОС-АУТС	-	ДПС-0	-
Автоматическое и ручное управление положением и курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды.	Класс 1	ДП(АМ)	ДИНПОС-АВТ И ДПС1	ДП 1	ДПС-1	ДПС А	ДИНАПОС АМ/АТ
Автоматическое и ручное управление положением и курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды, во время и после любой единичной неисправности, исключающей потерю отсека. (Две независимые компьютерные системы).	Класс 2	ДП(АА)	ДИНПОС-АВТР И ДПС2	ДП 2	ДПС-2	ДПС Б	ДИНАПОС АМ/АТ Р
Автоматическое и ручное управление положением и курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды, во время и после любой единичной неисправности, включая потерю отсека из-за пожара или наводнения. (Не менее двух независимых компьютерных систем с отдельной резервной системой, разделенных делением класса А60).	Класс 3	ДП(ААА)	ДИНПОС-АВТРО И ДПС3	ДП 3	ДПС-3	ДПС С	ДИНАПОС АМ/АТ РС

Правила DNV 2011 Pt6 Ch7 представили классификационную серию «DPS», чтобы конкурировать с серией ABS «DPS».

Рекомендации Норвежского морского ведомства

Если ИМО оставляет решение о том, какой класс применяется к какому виду операции, оператору судна DP и его клиенту, Норвежское морское управление (NMA) определило, какой класс следует использовать в отношении риска операции. В Руководстве и примечаниях NMA № 28, приложение А определены четыре класса:

• Класс 0. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию не считается угрожающей жизни людей или причиняющей ущерб.
• Класс 1. Операции, при которых потеря способности удерживать положение может привести к повреждению или загрязнению с небольшими последствиями.
• Класс 2. Операции, при которых потеря способности удерживать положение может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с серьезными экономическими последствиями.
• Класс 3. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к несчастным случаям со смертельным исходом или серьезному загрязнению окружающей среды или повреждению с серьезными экономическими последствиями.

Исходя из этого для каждой операции указывается тип судна:

• Устройства DP класса 1 с оборудованием класса 1 следует использовать во время операций, когда считается, что потеря положения не ставит под угрозу жизнь людей, не причиняет значительный ущерб или не приводит к загрязнению, превышающему минимальное.
• Устройства DP класса 2 с оборудованием класса 2 следует использовать во время операций, где потеря положения может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с большими экономическими последствиями.
• Устройства DP класса 3 с оборудованием класса 3 следует использовать во время операций, где потеря положения может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению окружающей среды или ущербу с серьезными экономическими последствиями.

Отказ

Потеря позиции, также известная как утечка информации, может представлять угрозу безопасности операций и окружающей среде, включая возможные человеческие жертвы, травмы, ущерб имуществу или окружающей среде, а также потерю репутации и времени. Записи об инцидентах показывают, что даже суда с резервными системами динамического позиционирования могут время от времени терять свое положение, что может быть связано с человеческой ошибкой, процедурным сбоем, сбоем системы динамического позиционирования или плохой конструкцией.

Нарушение динамического позиционирования приводит к неспособности поддерживать положение или контроль курса и может быть сносом, вызванным недостаточной тягой, или отрывом, вызванным неподходящей тягой.

• Риск стока
• Последствия – для буровых, водолазных и других работ. Возможны травмы дайверов. Произошло повреждение водолазного снаряжения, включая перерезание пуповины дайвера.
• Смягчение последствий – борьба со стоком; обучение и компетентность; аварийные учения.

Сигнализация динамического позиционирования и реакция биения для дайверов с колоколом

• Желтый код/желтая тревога – дайверы немедленно возвращаются к колоколу, убирают шлангокабели и ждут дальнейших действий и инструкций.
• Красный код — дайверы немедленно возвращаются к колоколу, чтобы забрать инструменты и подготовиться к немедленному всплытию. Колокол не может быть возвращен до тех пор, пока шлангокабели не будут надежно уложены.

Основная реакция закрытого колокола аналогична мокрому колоколу, но после укладки шлангокабелей люк будет герметизирован, чтобы можно было сохранить внутреннее давление. Колокол будет восстановлен как можно быстрее при красном предупреждении и может быть восстановлен, если есть сомнения, что желтый уровень тревоги будет понижен.

Резервирование

Резервирование — это способность в режиме DP выдерживать потерю оборудования, находящегося в сети, без потери позиции или курса. Одной неудачей может быть, среди прочего:

• Отказ двигателя
• Выход из строя генератора (блока питания)
• Выход из строя силовой шины (при объединении генераторов на одну силовую шину)
• Сбой управляющего компьютера
• Отказ системы отсчета положения
• Сбой эталонной системы

Для некоторых операций резервирование не требуется. Например, если исследовательское судно теряет возможности ДП, обычно нет риска повреждения или травм. Эти операции обычно выполняются в классе 1.

При выполнении других операций, таких как дайвинг и поднятие тяжестей, существует риск повреждения или травм. В зависимости от риска операция выполняется по классу 2 или 3. Это означает, что необходимо выбрать как минимум три системы отсчета положения. Это позволяет использовать принцип логики голосования, поэтому можно найти неисправную PRS. По этой причине на кораблях 3-го класса также имеются три компьютера управления ДП, три гирокомпаса, три МРУ и три датчика ветра. Если возникает одиночная неисправность, которая ставит под угрозу резервирование, т. е. отказ двигателя, генератора или PRS, и ее невозможно устранить немедленно, операцию следует прекратить как можно быстрее.

Чтобы иметь достаточную избыточность, должно быть подключено достаточное количество генераторов и двигателей, чтобы отказ одного из них не приводил к потере позиции. Это остается на усмотрение оператора DP. Для классов 2 и 3 в систему должен быть включен анализ последствий , чтобы помочь DPO в этом процессе.

Избыточность корабля DP должна оцениваться на основе анализа видов и последствий отказов (FMEA) и подтверждаться испытаниями FMEA. Кроме того, проводятся ежегодные испытания, и обычно функциональные испытания DP выполняются перед каждым проектом.

оператор ДП

Оператор DP (DPO) оценивает, имеется ли достаточная избыточность, доступная в любой момент операции. ИМО выпустила MSC/Circ.738 (Руководство по обучению операторов систем динамического позиционирования (DP)) 24 июня 1996 года. Имеется в виду IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) M 117. как приемлемый стандарт.

Чтобы получить квалификацию оператора DP, необходимо пройти следующий путь:

1. вводный курс DP + онлайн-экзамен
2. минимум 60 дней плавания в море, ознакомление с DP
3. Продвинутый курс DP + онлайн-экзамен
4. не менее 60 дней несения вахты на корабле DP
5. заявление капитана корабля ДП о годности

При несении вахты на судне DP класса 1 выдается ограниченное свидетельство; в противном случае будет выдан полный сертификат.

Схема обучения и сертификации DP осуществляется Морским институтом (NI). НИ выдает обучающимся журналы, аккредитует учебные центры и контролирует выдачу сертификатов.

С увеличением количества кораблей DP и растущими потребностями в рабочей силе позиция DPO становится все более заметной. Эта меняющаяся ситуация привела к созданию в 2009 году Международной ассоциации операторов динамического позиционирования (IDPOA). www.dpoperators.org

В состав IDPOA входят сертифицированные DPO, имеющие право на получение стипендии (fDPO), а в члены (mDPO) — те, кто имеет опыт работы с DP или кто, возможно, уже работает в рамках схемы сертификации DP.

Международная ассоциация морских подрядчиков

Международная ассоциация морских подрядчиков была образована в апреле 1995 года в результате слияния Ассоциации владельцев судов динамического позиционирования, основанной в 1990 году, и Международной ассоциации морских водолазных подрядчиков, основанной в 1972 году.

Хотя все началось со сбора и анализа инцидентов с ДП, с тех пор он выпустил публикации по различным темам, направленные на улучшение стандартов для систем DP. Он также работает с IMO и другими регулирующими органами.

Комитет по динамическому позиционированию Общества морских технологий

Миссия Комитета по динамическому позиционированию (DP) Общества морских технологий заключается в содействии безаварийным операциям DP посредством обмена знаниями. Этот комитет преданных своему делу волонтеров приносит пользу сообществу DP, состоящему из владельцев судов, операторов, обществ морского класса, инженеров и регулирующих органов посредством ежегодной конференции DP, тематических семинаров и обширного набора руководящих документов, охватывающих философию проектирования DP, операции DP и профессиональное развитие Персонал ДП. Кроме того, постоянно растущий набор уникальных документов под названием TECHOP затрагивает конкретные темы, представляющие значительный интерес и оказывающие влияние. Материалы конференции доступны для скачивания, что представляет собой наиболее полный и единый источник технических документов отрасли DP, доступный где угодно.

Руководящие документы DP, опубликованные комитетом DP МТС, предназначены для распространения знаний, методов и уникальных инструментов, которые помогут сообществу DP в обеспечении безаварийной работы DP. Документы можно бесплатно загрузить с веб-сайта Комитета http://dynamic-positioning.com.

См. также

• Автономный дрон-корабль космопорта - плавучая посадочная платформа, эксплуатируемая SpaceX.
• Последний вздох (фильм, 2019 г.) - документальный фильм 2019 г. о сбое динамического позиционирования, который привел к серьезной аварии, разрыву пуповины и почти гибели дайвера.

Ссылки

Источники

• Персонал (август 2016 г.). Руководство для супервайзеров по дайвингу IMCA D 022 (первая редакция). Лондон, Великобритания: Международная ассоциация морских подрядчиков.

Внешние ссылки

• Список всех морских судов
• ИМО, Международная морская организация
• Введение в динамическое позиционирование Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA)
• NMD, Норвежское морское управление
• Серия OPL Oilfield Seamanship - Том 9: Динамическое позиционирование - 2-е издание Дэвида Брея
• Н.И., Морской институт
• Комитет динамического позиционирования Общества морских технологий
• Международная ассоциация операторов динамического позиционирования (IDPOA)