Чарльз Ф. Блер мл.

Чарльз Ф. Блер мл.
Рожденный	( 1909-07-19 ) 19 июля 1909 г. Буффало, Нью-Йорк , США
Умер	2 сентября 1978 г. ) ( 1978-09-02 ) ( 69 лет Сент-Томас, Виргинские острова
Место захоронения	Арлингтонское национальное кладбище
Верность	Соединенные Штаты Америки
Услуга/ ветвь	ВМС США ВВС США
Лет службы	1932–1960
Классифицировать	Капитан (УСН) Бригадный генерал (ВВС США)
Битвы/войны	Вторая мировая война
Награды	Хармон Трофи
Супруг (а)	4, включая Морин О'Хара
Другая работа	Панамериканские мировые авиалинии Антильские воздушные лодки

Чарльз Ф. Блэр-младший (19 июля 1909 г. - 2 сентября 1978 г.) был пионером американской авиации , который помогал разрабатывать маршруты и методы навигации, необходимые для полетов на большие расстояния. Он служил офицером запаса, в начале своей карьеры в ВМС США , дослужившись до звания капитана , а позже в ВВС США , дослужившись до звания бригадного генерала . Он погиб в транспортной катастрофе в Карибском море, будучи капитаном Grumman Goose гидросамолета своей авиакомпании Antilles Air Boats .

Жизнь и карьера

Блер родился в Буффало, Нью-Йорк. Он научился летать в Сан-Диего и совершил свой первый самостоятельный полет в возрасте 19 лет. В 1931 году он получил степень бакалавра наук в области машиностроения в Университете Вермонта , а в следующем году получил звание прапорщика в качестве военно-морского летчика и служил в военно-морском резерве , получив звание лейтенанта во время службы в качестве истребителя. пилот. В предвоенные годы он оставался в военно-морском резерве, работая пилотом. Он летал в Boeing Air Transport и проработал в Boeing семь лет. В 1940 году Блэр стал шеф-пилотом компании American Export Airlines , позже переименованной в American Overseas Airlines , где обучал пилотов.

Когда Америка вступила во Вторую мировую войну , Блэр был призван на действительную военную службу и летал в Службу воздушного транспорта ВМС , дослужившись до звания капитана. Он также работал в Командовании воздушного транспорта , а также работал летчиком -испытателем в компании Grumman Aircraft . В составе Службы военно-морского транспорта он перелетел на летающих лодках через Атлантику в Фойнс , Ирландия. Во время одного обратного рейса на Sikorsky VS-44 он проехал мимо своей заправочной станции на Ньюфаундленде и направился в Нью-Йорк. Прибыв туда после 25 часов 45 минут полета, он первым перевез пассажиров и почту в беспосадочном перелете через Атлантический океан на летающей лодке, намного позже ряда дирижаблей. В качестве летчика-испытателя Grumman он работал над проектами Grumman F6F Hellcat , Grumman F7F Tigercat , Grumman F8F Bearcat и Martin Mars летающей лодкой .

Кэп. «Мустанг» К. Блэра дозаправляется в аэропорту Бардуфосс перед вылетом из Бардуфоса в Фэрбенкс.

После войны Блэру было поручено проводить летные испытания Lockheed Constellation и Boeing Stratocruiser авиалайнеров для American Overseas Airlines, а также он курировал их внедрение на новых трансатлантических маршрутах. Работая в компании American, он открыл собственную небольшую транспортную службу, предоставляя персонал и материалы для рейсов по специальным запросам в нуждающиеся районы. Он назвал воздушную службу Associated Air Transport, Inc. В 1950 году American Overseas Airlines объединилась с Pan American World Airways . Блэр был нанят на должность главного пилота в Pan Am.

Экскалибур III Чарльза Блэра на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи (NASM)

В 1950 году компания Pan American World Airways приобрела P-51 Mustang , чтобы дать Блэру шанс установить новый рекорд дальних перевозок. P-51C, оснащенный внутренними топливными баками большой дальности, пилотировал Пол Манц , выигравший трансконтинентальные воздушные гонки Bendix Trophy в 1946 и 1947 годах, заняв второе место в 1948 году и третье в 1949 году. Переименовав самолет в «Буревестник», а затем в «Экскалибур III», Блэр начал устанавливать рекорды. 31 января 1951 года Блэр без пересадок вылетел из Нью-Йорка в Лондон, чтобы испытать реактивное течение , пролетев 3478 миль (5597 км) со средней скоростью 446 миль в час (718 км/ч) за семь часов 48 минут, установив рекорд для самолета с поршневым двигателем. 29 мая того же года он вылетел из Бардуфосса , Норвегия , в Фэрбенкс, Аляска , пролетев 3260 миль без пересадок через Северный полюс . Капитан Блэр был награжден призом Хармона от президента Трумэна. В том же году он был также награжден золотой медалью Норвежского аэроклуба. Экскалибур III сейчас выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи .

Блэр ушел в отставку из военно-морской комиссии в 1952 году. Привлеченные его новаторской работой в области дальних полетов, ВВС пригласили его выступить в качестве консультанта. В апреле 1953 года принят в резерв ВВС в звании полковника. Следующие 15 лет он летал между Pan Am и ВВС. трех F-84F В 1956 году Блер возглавил перелет через Атлантический океан с дозаправкой в ​​воздухе . В 1959 году ему было присвоено звание бригадного генерала. Через две недели после своего повышения он возглавил беспосадочный перелет из Англии на Аляску из двух самолетов F-100 Super Sabre , пролетев над Северным полюсом. За это достижение Блэр был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетами .

Бригадный генерал Блэр стал консультантом Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства в 1962 году. В 1963 году он основал Antilles Air Boats, которая обеспечивала перевозки между островами Сент-Томас и Санта-Крус на Виргинских островах США , а также Сан-Хуаном, Пуэрто-Рико . Шесть лет спустя он ушел из Pan Am. Он медленно строил Antilles Air Boats, пока в компании не было 27 самолетов, все винтовые летающие лодки времен войны, которые хорошо подходили для коротких прыжков над водой, на которых специализировалась авиакомпания. В 1974 году Блэр приобрел Sandringham две летающие лодки у Ansett Airlines , которые обслуживал маршрут Сидней - остров Лорд-Хау . В 1967 году он также приобрел последний самолет Sikorsky VS-44 «Excambian», который эксплуатировал Антиллес, пока он не был поврежден в 1969 году.

В 1956 году вместе с Эй Джей Уоллисом он написал роман « Гром над головой» , который был экранизирован как «За занавесом» . В 1960 году он опубликовал «Красный шар в небе» , автобиографию, в которой рассказывается о его приключениях в полете. Он был расширен и переиздан в 1952, 1957, 1969 и 1970 годах.

Личная жизнь

Блэр была замужем 4 раза.

После службы в ВМС США прапорщик Блэр женился на Дженис Эвелин Дэвис в Уоллингфорде, штат Вермонт, 6 сентября 1932 года. У них было двое детей, Сюзанна (1934 г.р.) и Кристофер Ноэль (1950 г.р.). Позже они развелись.

Второй брак Блэра с 1953 по 1965 год был заключен с Мэй Э. Галлмойер (род. 1924), широко известной как Флип Блэр, которая живет в Фармингтоне, штат Коннектикут. Она родилась в Топтоне, штат Пенсильвания, поступила на действительную военную службу в ВМС США во время Второй мировой войны, а затем работала стюардессой в компаниях Arabian American Oil Company, American Airlines и Pan American World Airways. Она много путешествовала, посетив многие страны мира, включая Китай, вскоре после того, как страна открыла туризм для граждан США. Позже в своей карьере она работала турагентом, организовывая поездки для многих известных людей, а также занимала должности в компаниях Lindblad Travel и Tauck Tours. В браке родилось двое детей: Чарльз Ли, врач, и Стивен Уоллес, композитор, джазовый гитарист и профессор музыки.

11 марта 1968 года Чарльз Блэр женился в четвертый раз на актрисе Морин О'Хара , с которой он впервые встретился во время полета в Ирландию в 1947 году.

Брат Блэра Роберт Ноэль Блэр (1912–2003) был художником и учителем рисования в Буффало, штат Нью-Йорк, известным своими картинами «Битва при Арденнах» , выполненными во время боя. Его невестка Жаннет Блэр и племянник Брюс Блэр также работают художниками в районе Буффало.

Смерть

Grumman G-21, похожий на тот, на котором Блэр летал в день аварии.

2 сентября 1978 года Блэр пилотировал Grumman G21 «Goose» на рейсе 941 Antilles Air Boats, обычном пассажирском рейсе, следовавшем на север от острова Санта-Крус до острова Сент-Томас . Единственный пилот, Блэр, нес 10 пассажиров, в том числе 13-летнего мальчика, который сидел рядом с Блэром на сиденье второго пилота. Ближе к концу короткого полета произошел катастрофический отказ левого двигателя. Поршень цилиндра №5 сломался, в результате чего цилиндр вырвался из крепления. Цилиндр ударился об капот двигателя, оторвав его от креплений на левой гондоле . Блэр находился в пяти милях от Сент-Томаса, летя на высоте 1700 футов. Он немедленно повернул левый винт и выключил двигатель, одновременно увеличив мощность правого борта, пытаясь сохранить горизонтальный полет. Самолет должен был поддерживать высоту на одном двигателе, но в случае чего самолет начал терять высоту. Блэр уведомил башню Сент-Томас, что у него сломался двигатель и что ему понадобится помощь. Когда башня ответила, Блэр сказал, что приземлится в защищенных водах пролива Западный Греджери, и попросил лодку, чтобы забрать его пассажиров. Услышав звонки, второй самолет Antilles Air Boats, оказавшийся поблизости, приблизился сверху и установил визуальный контакт. Море было неспокойным, дул юго-восточный ветер силой 15–20 узлов, вызывавший бараки и волны высотой 5–6 футов.

Блер не мог поддерживать горизонтальный полет на единственном работающем двигателе и терял высоту от 300 до 400 футов в минуту. Этому было две основные причины: гребной винт, установленный на правом двигателе, пострадал от точечной коррозии и коррозии. Ремонтная бригада отремонтировала его, чтобы устранить дефекты, но аэродинамическая форма винта не была сохранена. Кроме того, отделенный капот по левому борту вызвал заметное увеличение лобового сопротивления.

Хотя Блэр терял высоту, он считал, что все еще может управлять самолетом. Он ожидал, что получит дополнительную подъемную силу за счет эффекта земли над водой, как только спустится на палубу. Среди пилотов Antilles Air Boats широко распространено мнение, что если бы они были ограничены одним двигателем, они бы не вышли из строя, поскольку могли бы использовать эффект земли, чтобы оставаться в воздухе. Их коллективная вера в эту концепцию была задокументирована в документах компании. Хотя это и реально, дополнительная подъемная сила эффекта земли менее выражена, если поверхность неровная.

Блэр не дал пассажирам инструкций по действиям в экстренных ситуациях и не сказал им готовиться к посадке на воду. Похоже, он отверг эту идею и нацелился на то, чтобы самолет приблизился к берегу. Он никогда не разворачивал самолет против ветра. Он никогда не уменьшал мощность и не опускал закрылки. Ветер, дувший с юго-востока, создавал сильный попутный ветер для самолета Блэра, увеличивая его скорость относительно поверхности воды. Блэр сосредоточился на удержании самолета в воздухе. Вскоре выяснилось, что он не в состоянии этого сделать. Самолет на большой скорости коснулся рыхлой поверхности океана, низко опустив правое крыло. Ограничив первый контакт, он пролетел в воздухе 3 или 4 плоскости, а затем снова снизился. При этом поплавок левого крыла погрузился в воду. Самолет развернулся вокруг него и упал в океан, развалившись на части и перевернувшись в воде. Он затонул за считанные минуты. В результате крушения никто не погиб, но Блэр и трое его пассажиров утонули. Самолет опустился на дно на глубине 85 футов. Выживших пассажиров вскоре подобрали местные лодки. Один пассажир получил компрессионный перелом первого поясничного позвонка. Все остальные получили легкие порезы и синяки.

Выводы NTSB по расследованию аварии

После расследования NTSB пришел к выводу, что предполетное планирование было ненадлежащим, поскольку разрешение на техническое обслуживание было сфальсифицировано лицензированным механиком. Механик сертифицировал самолет как годный к полетам, хотя на самом деле это было не так. Самолет вылетел на 22 часа позже запланированного времени проверки с ведома некоторых ключевых менеджеров, руководителей и лицензированного персонала.

Общее время в бортовом журнале самолета было сфальсифицировано с ведома руководства, руководителей и лицензированного персонала. Политика и решения компании были приняты Блэром, который нарушал или потворствовал нарушению правил в интересах целей компании.

Левый двигатель вышел из строя, когда цилиндр и поршень № 5 отделились от двигателя, в результате чего оторвался капот двигателя. Этот двигатель не был годен к полетам, поскольку до того, как его установили на аварийный самолет, он находился на хранении 10 лет. Дополнительное сопротивление, вызванное потерей капота, в сочетании со снижением эффективности неправильно обслуживаемого правого винта в сочетании с перевесом самолета, возникшим из-за отсутствия дополнительного сертификата типа FAA, сделало невозможным поддержание уровня. одномоторный полет.

«Вероятной причиной катастрофы была неспособность самолета выдерживать полет на одном двигателе и решение капитана попытаться управлять самолетом с эффектом земли [что не было утвержденной процедурой], а не пытаться совершить аварийную посадку в открытом море».

«Аварии способствовали неадекватная программа технического обслуживания компании, влияние руководства, которое привело к игнорированию Федеральных авиационных правил и политики технического обслуживания компании, утвержденной ФАУ, неадекватный надзор ФАУ за авиакомпанией и несовершенные правоприменительные процедуры».

«К числу погибших в этой аварии, где можно было выжить, способствовала неспособность капитана должным образом проинструктировать пассажиров о действиях в чрезвычайной ситуации».

После отказа двигателя капитан не предупредил и не проинформировал пассажиров о спасательных жилетах, запасных выходах или развивающейся ситуации. Следовательно, ни один пассажир не воспользовался спасательными жилетами, хранящимися под каждым сиденьем. Кроме того, капитан не смог выпустить закрылки и не смог развернуть самолет против ветра. Эти неудачи привели к тому, что самолет врезался в океан с кинетической энергией, почти вдвое превышающей ту, которую можно было бы получить в противном случае, в результате чего самолет разбился и быстро затонул.

Наследие

Блэр летал на летающих лодках в Фойнс , Ирландия, с 1942 по 1945 год. Защищенная бухта Фойнса служила хорошей зоной для эксплуатации летающих лодок и была последним портом захода на западном берегу Ирландии. В результате Фойнс стал одним из крупнейших гражданских аэропортов Европы во время Второй мировой войны . Блэр был первым пилотом, совершившим трансатлантический перелет из США в Фойнс с пассажирами и почтой. 8 июля 1989 года его вдова Морин О'Хара перерезала ленту на церемонии открытия Летающей лодки и Морского музея Фойнса. Она также председательствовала на торжественном открытии и расширении Музея летающих лодок в 2006 году. О'Хару попросили стать покровителем музея. Она согласилась и работала в этом качестве с момента его открытия до своей смерти в 2015 году.

О'Хара подарила летающую лодку своего покойного мужа ( Sikorsky VS-44 A) «Королева неба» Национальному музею морской авиации , а впоследствии она была передана в постоянную аренду Музею авиации Новой Англии в Коннектикуте.

Репродукция красного P-51 Блэра раньше висела на крыше Королевского здания в аэропорту Хитроу .

Сандрингемская летающая лодка Блэра VP-LVE «Southern Cross» была центральной частью Зала авиации Саутгемптона с 1984 года. Самолет был отреставрирован так, как он выглядел для Ansett Flying Boat Services, с регистрационным номером VH-BRC и названием. «Бичкомбер».

Терминал гидросамолетов, расположенный на базе гидросамолетов в гавани Шарлотты-Амалии, был посвящен в его честь.

Блер и Морин О'Хара похоронены на Арлингтонском национальном кладбище в Арлингтоне, штат Вирджиния .

Библиография

• Викстед, Морис (2017). «Небо, полное границ: Чарльз Ф. Блэр - жизнь в авиации». Историк авиации (20): 98–108. ISSN   2051-1930 .