Лискирд и Карадонская железная дорога

скрывать Лискирд и Карадонская железная дорога
Карьер Килмар-Тор Карьер Беара Тор Карьер для сырных изделий Финикс Юнайтед Майн Рудник Марк-Вэлли Южный Карадонский рудник платье Наклонное Сен-Клер Мавританская вода Лискирд и Лу Роли

Остатки дороги из каменных блоков к югу от Миньонов

Железная дорога Лискирд и Карадон ( Корнуолл : Hyns-horn Lyskerrys ha Karn ) — минеральная железная дорога в Корнуолле, Великобритания, открывшаяся в 1844 году. Она была построена для перевозки руд меди и олова, а также гранита из их месторождений. источники на холме Карадон до Мурсуотера для дальнейшей транспортировки на рынок через гавань Лоо и каботажное судоходство. Сначала это было на канале Лискирд и Лоо Юнион , а затем на параллельной железной дороге Лискирд и Лоо .

Железная дорога Лискирд и Карадон была чрезвычайно успешной в то время, когда добыча полезных ископаемых процветала, но она полностью зависела от этого движения, а когда шахты и карьеры пришли в упадок, железная дорога тоже пришла в упадок и в конечном итоге потерпела финансовую неудачу. В 1909 году ее купила Великая Западная железная дорога, но ее дни были уже сочтены, и в 1917 году она закрылась, а материалы путей были удалены в помощь военным усилиям.

Происхождение

Следы медной руды были обнаружены в ручьях в течение некоторого времени, но поворотным моментом стало открытие медной руды в Южном Карадоне в 1836 году Джеймсом Климо и Томасом Киттоу. Это открытие стимулировало поиск близлежащих месторождений, и со временем в этих местах начали успешно добывать руду. добывали гранит В 1839 году на близлежащем Cheesewring . Тяжелые полезные ископаемые необходимо было транспортировать на отдаленные рынки, а это подразумевало их доставку к побережью для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством. Хотя часть материалов шла в Сент-Джерманс и к реке Фоуи, наиболее удобным маршрутом был до Мурсуотера, где был бассейн каналов Лискирд и Лоо-Юнион , что обеспечивало легкое сообщение оттуда с гаванью Лоо. Транспортировка руды до Мурсуотера стоила 4 шиллинга 6 пенсов за тонну; гранит из Cheesewring стоил 8 шиллингов.

К этому времени многие железные дороги успешно действовали в других частях страны, и в 1842 году комитет заинтересованных бизнесменов предложил построить железную дорогу для доставки полезных ископаемых из Карадона. Роберт Коад был инженером соседнего канала, и его попросили подготовить оценку возможностей. Его отчет был представлен 25 июня 1842 года, в котором рекомендовалось построить минеральную железную дорогу между каналом в Лискирде и рудниками Карадон, Чизврингом и Токенбери. Железная дорога должна была иметь возможность работать под действием силы тяжести в загруженном направлении, так чтобы предлагаемый маршрут следовал в целом с постоянным уклоном вниз в ущерб прямолинейности; локомотив или лошадиная сила поднимут пустые вагоны вверх. Линия будет работать как платная дорога, открытая для независимых перевозчиков, при этом железная дорога сама не будет выступать в качестве перевозчика.

Капитана Уильяма Мурсома , инженера Корнуоллской железной дороги (тогда это планировалось), попросили рассмотреть предложения Коада; он одобрил, с той лишь поправкой, что лошадиная сила была бы предпочтительнее. Предлагаемая железная дорога быстро получила одобрение парламента, 26 июня 1843 года. Капитал железнодорожной компании Лискирд и Карадон (L&CR) должен был составлять 12 000 фунтов стерлингов акциями по 25 фунтов стерлингов с правом занимать 4000 фунтов стерлингов. В Законе была указана мощность в лошадиных силах, а за пересечение любой магистрали локомотивом взимался штраф в размере 50 фунтов стерлингов.

Закон содержал 344 замечательных пункта, и регистрация компании состоялась на следующий день, 27 июня 1843 года.

Строительство

Железная дорога Лискирд и Карадон: первые линии 1846 года.

Строительство началось сразу; похоже, что это в основном выполнялось непосредственным трудом под контролем Коада. Потребовались некоторые изменения в маршруте, поскольку первоначальная трасса Коада оказалась неосуществимой в некоторых деталях. Работы начались на Cheesewring, и на постоянном пути использовались шпалы из каменных блоков, причем каменные блоки закупались на самом Cheesewring. Ниже возникли серьезные проблемы с получением владения землей у герцогства Корнуолла , которое требовало за землю очень высокую цену. Строительство железной дороги обошлось дороже, чем предполагалось, и в то же время некоторые абоненты не отвечали на запросы по приобретенным ими акциям. Компания оказалась не в состоянии заплатить цену Герцогства.

Были взяты ссуды - очевидно, сверх того, что было разрешено Законом - и, чтобы получить некоторый доход, Компания решила открыть железную дорогу, насколько это было возможно, до Тремабе, 28 ноября 1844 года. Неясно, насколько привлекательна короткая железная дорога. транзит был, предполагающий дополнительную перевалку на автомобильный транспорт.

Наконец, линия была продлена до Мурсуотера и открылась примерно 8 марта 1846 года - дата неизвестна. Предлагаемый филиал в Токенбери не был построен, несомненно, из-за нехватки средств. Первоначально предполагалось, что туннели также не будут использоваться, но в Гонамене была проложена веревка, ведущая на подъем к Чизврингу.

Строительство обошлось в 27 000 фунтов стерлингов; около 11 000 фунтов стерлингов из этой суммы превышали сумму, утвержденную парламентом; Законом от 25 июня 1847 г. был разрешен дополнительный капитал в размере 10 500 фунтов стерлингов и ссуды в размере 3 500 фунтов стерлингов.

Ранние годы

Железнодорожный мемориал.

Новая железная дорога работала на гравитационной и конной тяге; В справочнике Мюррея в 1856 году говорилось:

К вечеру продукция рудников и карьеров доставляется в Мурсуотер на отдельных грузовиках, которые следуют друг за другом под контролем перебойщиков и на следующий день отвозятся обратно на лошадях.

Благодаря такому расположению приливных потоков отпала необходимость в частых проходах. Вопреки тому, что предполагалось до принятия Закона, Компания была собственным перевозчиком, за исключением, возможно, перевозок гранита из Чизвринга.

Путь представлял собой рельсы Т-образного сечения на стульях, закрепленных на каменных блоках. Было заложено 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма , ) стандартная колея . Скорость была ограничена 12 милями в час (19 км/ч), что вдвое меньше на железнодорожных переездах. На большей части длины он оценивался примерно в 1 из 60 (1,7%).

Компания сразу же добилась успеха: объем перевозок значительно увеличивался: в 1849 году было перевезено 10 000 тонн, а чистая прибыль составила 364 фунта стерлингов. Около 70% перевозки составляла металлическая руда вниз, причем почти 30% приходилось на уголь для заправки шахтных двигателей; остальное составлял гранит - хотя первоначально предполагалось, что объемы не соответствовали - древесина, песок, известь, железо и всякая всячина.

Маршрут железной дороги пролегал от обогатительных площадок шахты Южный Карадон, на юг, а затем на запад по склону долины под Дарите, пересекая дорогу у моста Полврат, а затем на юго-запад, поворачивая обратно на восток через северная окраина Сен-Клера, где находился товарный склад. Пройдя к югу от Венланд-Кросс, курс снова повернул на запад, к Тремейбу. Именно здесь линия оборвалась в 1844 году; вероятно, склада здесь не было, а просто отдельные вагоны останавливали у дороги и перегружали туда руду.

В то же время ответвление от карьера Cheesewring Quarry (у владельца Джона Третеви были внутренние подъездные пути) шло широко на юг, пересекая то, что стало деревней миньонов, а затем спускаясь по склону в Гонамене, минуя Южный Карадон дальше вверх по склону холма. и идет параллельно основной линии, спускаясь и присоединяясь к ней у моста Полврат.

Когда в 1846 году линия была продлена от Тремейба до Мурсуотера, она сначала шла на запад, вскоре поворачивая обратно по кривой радиусом 3 цепочки (66 ярдов, 60 м) в Олд-Треворджи, затем поворачивая на юг, а затем на запад и, наконец, спускаясь по Река Ист-Лоо вплоть до Мурсуотера, где были подъездные пути, примыкающие к бассейну канала.

Пассажиры

Заброшенный железнодорожный мост Лискирд и Карадон, Дарите.

L&CR задумывалась как минеральная железная дорога, и перевозка пассажиров не предусматривалась и не разрешалась. Однако скальное образование в Чизеринге было значительной местной достопримечательностью, и к нему проводились организованные экскурсии; Западный британец сообщил о поездке в это место в июне 1850 года. Судя по всему, экскурсии поднимались в гору с помощью лошадиной тяги и возвращались обратно под действием силы тяжести.

Отдельные предприниматели, судя по всему, получали пропуска на случайной основе; Пассажирских вагонов у Компании не было, поэтому пассажирам приходилось путешествовать в вагонах, причем перевозка осуществлялась на их страх и риск. L&CR не имела полномочий перевозить пассажиров, но перевозила их в открытых вагонах, используя лазейку в законе. Пассажиры путешествовали бесплатно, но за провоз их шляп, пальто и посылок взималась плата, «от этой системы отказались до 31 декабря 1916 года». Такая форма случайных пассажирских перевозок также имела место на железной дороге LLUC.

Больше трафика и больше мин

Вид на шахту Феникс и путь L&CR

Успех рудника Южный Карадон спровоцировал безумие спекулятивных геологоразведочных работ в этом районе; и доступность транспорта на рынок еще больше способствовала этому. Хотя большая часть исследований оказалась безрезультатной, было также много хороших находок. Вскоре рудник Вест-Карадон на холме напротив Южного Карадона начал работать продуктивно. Владельцы шахты построили трамвай на наклонной плоскости, чтобы добраться до ветки L&CR Cheesewring напротив Вороньего гнезда, вероятно, к 1849 году. Это была стандартная колея с уклоном 1 к 6, и ее длина составляла 480 футов (146 м).

С 1852 г. на руднике Феникс была обнаружена руда, а к 1854 г. она стала продуктивной; шахта находилась немного восточнее карьера Чизвринг. Планы L&CR в 1854 году построить филиал L&CR не созрели, и владельцы шахты построили узкоколейный трамвай на запад от своей шахты до ответвления L&CR Cheesewring к северу от Миньонов. Мессенджер сообщает (на стр. 118), что это было «около 1850 года».

В 1858 году объем перевозок достиг 28 650 тонн (медная руда: 16 000 тонн; уголь: 5 600 тонн; гранит: 6 572 тонны), все это также было перевезено по каналу. Чистая прибыль составила 2317 фунтов стерлингов.

Разработка карьеров на Килмар-Торе получила импульс с 1856 года, когда для этой цели у герцогства Корнуолл была взята аренда. Компания Cheesewring Granite Company Limited начал разрабатывать обильные «рыхлые, обрушенные граниты, легко добываемые вересковые камни». Подъезд к дороге был невозможен, и гранитная компания договорилась о строительстве железной дороги к ней и договорилась с L&CR, что ее будет эксплуатировать Железнодорожная компания; это могло включать техническое обслуживание. Линия была открыта 26 августа 1858 года. Она расходилась с линией Чизвринг в деревне Миньоны и шла вширь на север, немного ниже по холму, и сначала примерно на одном уровне; он проходил к востоку от карьера Чизвринг. Мессенджер говорит: «Следует предположить, что он пересек трамвайную линию шахты Феникс на уровне». В 1859 году с него свалили 10 000 тонн гранита.

В последние годы 1850-х годов добыча Южного Карадона продолжала расти, но Западный Карадон несколько снизился, и стало ясно, что акцент смещается на восток, с Восточным Карадоном, Glasgow Caradon Consols и рудниками в районе Токенбери Корнер. и долина Марке начинает становиться продуктивной. Полезные ископаемые из этих шахт выносились на поверхность на некотором расстоянии от железной дороги. В то же время процесс перевалки грузов на канал Мурсуотер и пропускная способность самого канала оказались серьезными ограничениями.

В 1859 г. насчитывалось два плитоукладчика и 27 тормозных мастеров.

Расширения и локомотивы

Система L&CR в 1861 году.

Компания Liskeard and Looe Union Canal (LLUC) отреагировала на объемы движения, построив железную дорогу, идущую параллельно самому каналу и простирающуюся до пристаней в Лоо; их железная дорога открылась для движения полезных ископаемых 27 декабря 1860 года, образуя прямую связь с L&CR в Мурсуотере. В настоящее время железная дорога, обычно называемая железной дорогой Лискирд и Лоо, полностью принадлежала компании Canal Company. Они наняли локомотив Лискирд , но использовали вагоны L&CR. Наконец перевалка в Мурсуотере была прекращена.

L&CR обратила внимание на необходимость подключения новых шахт и 15 мая 1860 года получила парламентский акт, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 12 000 фунтов стерлингов; заявленными целями было строительство ветки в Токенбери, строительство новой линии в обход наклонной плоскости Гонамена, приобретение железной дороги Килмар и несколько местных улучшений существующих линий. L&CR, очевидно, рассматривала сферу своего влияния как простирающуюся от Карадона до моря в Лоо, поскольку закон также уполномочивал L&CR «договариваться с комиссарами гавани Лоо относительно прокладки рельсов и использования работы комиссаров». Не все эти полномочия были реализованы.

Быстро начались работы над ответвлением на Токенбери; он шел на юг и восток от терминала Южный Карадон, через высокую насыпь неподалеку; он был открыт не позднее мая 1861 года, а также было открыто пристройку в Токенбери к соседней раздевалке Ист-Карадон. Земляные работы для линии в обход Гонамены были начаты к западу от линии Гонамена, недалеко от Понтонс-Пис, были построены устои моста, но это отклонение так и не было завершено. (Набережная изображена на современных картах Артиллерийской службы масштаба 1:25 000. )

L&CR заметила, что локомотив Лискирд успешно работал на линии Лоо. а L&CR заказала собственный локомотив у Gilkes, Wilson and Company; он был доставлен примерно в августе 1862 года: это был 0-6-0ST, названный Caradon . На первоначальной главной линии многие переезды были железнодорожными переездами, и разрешительный закон запрещал локомотивам пересекать магистрали : был установлен штраф в размере 50 фунтов стерлингов. Похоже, что компания какое-то время нарушала закон; Со временем большинство железнодорожных переездов были заменены мостовыми. В 1864 году был приобретен третий двигатель Cheesewring . Обслуживание локомотивов проводилось в депо в Мурсуотере.

Вид на карьер Cheesewring на Карадоне со старой открытки

Реальность теперь заключалась в том, что подавляющее большинство перевозок осуществлялось между шахтами и карьерами на Карадоне и гаванью Лоо, и в марте 1862 года был сформирован Объединенный комитет между L&CR (три члена) и LLUC (два члена); было решено, что L&CR будет обеспечивать все железнодорожные перевозки, купив локомотив Liskeard у LLUC за 600 фунтов стерлингов. и установление платы за проезд между шахтами и карьерами и гаванью Лоо.

В 1863 году объем медной руды, перевозившейся по железным дорогам, достиг 27 000 тонн, но это оказался пик, после которого последовал плавный спад. Перевозка угля достигла пика в 22 000 тонн по мере того, как шахты углублялись и перекачка стала доминирующей.

Бодман (стр. 87) говорит, что: «Узкоколейный трамвай на наклонной плоскости был построен, чтобы соединить Финикс Юнайтед с шахтой Вест-Финикс некоторое время после 1870 года. Он зарылся под Килмарской железной дорогой и возле ее вершины проходил в разрезе, заканчиваясь возле шахты Стоу. . Самолет, вероятно, доставлял руду в Финикс Юнайтед для переработки. Его общая длина составляла 1230 футов (375 м)». Ссылка на Западный Феникс неоднозначна, но здесь имеется в виду шахта Стоу возле Чизвринга. Гэмбл определяет его как «участок Стоу, также называемый шахтой Западного Феникса. Собственно шахта Вест-Финикс снова находилась дальше на запад (к югу от болота Уитибрук)».

Против течения, с 1865 г.

Система L&CR в 1871 году

Во второй половине 1860-х годов Компания приступила к систематической модернизации пути, приступив к замене каменных шпал на деревянные, приступив к замене железнодорожных переездов мостами (начиная с Вудхилла) и третьему новому локомотиву, который будет под названием Килмар , был приобретен в 1869 году.

В 1868 году ветка Килмара (все еще находившаяся в независимой собственности) была расширена трамваем до Беара.

В 1869 году была построена ветка от Миньонов до шахты Феникс. Он заменил и частично повторил трассу более раннего трамвая. В 1871 году была построена новая линия, ведущая в карьер Cheesewring Quarry на нижнем уровне.

В этот период мировые цены на полезные ископаемые снижались, что существенно повлияло на прибыльность рудников; это также повлияло на уровень платы за проезд, которую могла потребовать компания, и, следовательно, на ее собственное финансовое положение. Предпринятые улучшения стоили дорого, и финансы компании находились под значительным напряжением. Операционные расходы увеличились более чем в пять раз, а доходы выросли почти втрое. Более того, центр добычи полезных ископаемых перемещался на восток и север, от железной дороги, что вынуждало ее строить пристройки, чтобы сохранить бизнес.

Пограничный пост L&CR возле Гонамены

Ветка на долину Марке и дальнейшее расширение вокруг холма Карадон, названное Килмарской железной дорогой, открылись в августе и ноябре 1877 года. Линия Килмар-Джанкшен, хотя и была окольным маршрутом, соединяла места от Миньонов на север без использования склона Гонамена. , который был немедленно закрыт.

Ветка Северный Килмар (от линии Килмар) была открыта в 1879 году, очевидно, с использованием шпал из каменных блоков со склона Гонамена. Линия Килмар не была собственностью L&CR, но эксплуатировалась ею, и это, вероятно, включало в себя любое техническое обслуживание, а также работы по расширению. Полностью удаленный от дорог и жилья, он, очевидно, был построен без санкции парламента.

Разрушенный мост на линии Токенбери в Миньонах; линия прошла слева от холма Карадон (справа)

В 1877 году компания подвела итоги своего положения и решила упорядочить свои отношения с железной дорогой LLUC; он работал по этому направлению без официального контракта. Он разработал предложения по аренде линии и подготовил в парламенте законопроект для подтверждения аренды, а также для строительства соединения с линией Корнуоллской железной дороги ; эта компания открыла линию между Плимутом и Труро в 1859 году, пройдя Лискирд широко с востока на запад на высоком уровне и пересек линию LLUC по виадуку.

Это привело бы к напряжению финансовых ресурсов L&CR, и законопроект фактически утратил силу. 29 января 1878 года было заключено официальное соглашение об аренде всего предприятия LLUC; это вступило в силу с 27 февраля 1878 года.

Уже давно существовало давление с требованием обеспечить официальное пассажирское сообщение на линии Лоо, и оно началось между Лоо и Мурсуотером 11 сентября 1879 года под руководством L&CR. Эта линия находилась в ведении L&CR, и значительные работы по модернизации, необходимые для получения разрешения Министерства торговли на пассажирские перевозки, были проведены L&CR. Более подробно процесс описан в статье Лискирда и Лоо о железной дороге . В это время L&CR провела неофициальный запрос о разрешении пассажирских перевозок на своих линиях, и ответ полковника Рича (из Железнодорожной инспекции, приехавшего для одобрения пассажирских перевозок на линии Лоо) не разочаровал. Однако это предложение, похоже, было отклонено, вероятно, по простым финансовым соображениям.

В июне 1880 года компания обратилась к Корнуоллской железной дороге за помощью в субсидировании проезда автобуса между их станцией Лискирд и Мурсуотером для облегчения перевозки пассажиров, но CR отказалась в этом.

Борьба за новый доход – и выживание – с 1882 года.

Система L&CR в 1879 году

Законопроект о железной дороге Лискирда и Карадона прошел третье чтение в Палате общин 26 июня 1882 года и получил согласие принца Уэльского (как герцога Корнуоллского ) на строительство еще семи ветвей общей протяженностью 12 миль. Два из них уже были построены: линия шахты Феникс и железная дорога Килмар-Джанкшен; когда они пересекли пустошь, вполне вероятно, что эта формальность ранее не считалась необходимой.

Было запланировано расширение более чем на пять миль до Трюинта, недалеко от Альтарнуна , возможно, до Кэмелфорда или Лонсестона , как реакция на опасающееся вторжение в этот район других железных дорог, а также для открытия добычи полезных ископаемых в этом районе. Линия должна была стоить 15 000 фунтов стерлингов, но ожидаемой подписки для финансирования капитальных затрат не последовало. У L&CR явно не было финансовых ресурсов для строительства такой линии, и было построено всего несколько миль земляных валов, прежде чем их закрыли. Земляные валы четко показаны и обозначены как «Dismtd Rly» возле Смоллакомба на карте Артиллерийской службы масштаба 1:25 000.

Другие линии, разрешенные Законом, включали соединение от Мурсуотера до Лискирда; она тоже не была построена, и единственной разрешенной и фактически построенной новой линией было 400-ярдовое соединение в Риллатоне (к северу от Миньонов), обеспечивающее надлежащее соединение между линией Килмар-Джанкшен и линией Чизвринг. До этого и после закрытия склона Гонамена поездам, идущим из карьера Чизвринг в Мурсуотер, приходилось разворачиваться в деревне Миньонов и снова на линии Феникса. Разворот в «Миньонс» перекрыл главную улицу и вызвал жалобы.

показывать Закон о железной дороге Лискирда и Карадона 1884 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	47 & 48 Vict. c. cxcv
Dates
Royal assent	28 July 1884

Спальные блоки включены в восточную опору моста Вудхилл; первоначально здесь был железнодорожный переезд, а в 1884 году его заменил мост; блоки появились в результате перевода части пути на шпалы

Даже несмотря на то, что финансовое положение L&CR резко ухудшилось, идея достижения района Лонсестона продолжала разрабатываться как решение (путем получения новых доходов взамен приходящего в упадок горнодобывающего бизнеса) и новый акт парламента, Закон о железной дороге Лискирда и Карадона 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. cxcv) был принят 28 июля 1884 года и предусматривал продление недостроенной линии Труинт еще на 9½ миль. Закон также разрешил новую аренду железной дороги LLUC сроком на 30 лет. Пассажирские перевозки были снова предложены в качестве источника дохода, и полковника Рича из Железнодорожной инспекции попросили оценить линию как легкорельсовый транспорт. Его отчет был очень критическим из-за очень крутых поворотов, изношенных путей, отсутствия сигналов, ворот и надзора на железнодорожных переездах. Вызывает тревогу Министерство торговли, изучив его отчет и обратив внимание L&CR на запрет на пересечение дорог общего пользования паровозами в соответствии с первоначальным Законом 1843 года, «и на то, что штрафы налагались ежедневно». Компания ответила, что три из семи железнодорожных переездов были заменены мостами с 1860 года, и дала указания, что нужно сделать с остальными. Однако Рич предположил, что пассажиров можно перевозить «безвозмездно», и эта практика, похоже, была принята. Пассажиров перевозили бесплатно, но им нужно было предварительно приобрести билет до Лоо! Билет первого класса стоил 2 шиллинга 6 пенсов и давал право владельцу ездить в фургоне; третий класс был 1с 4д и холдер ездил в открытых вагонах. В периодическом издании 1910 года сообщалось, что примерно в это же время путешественникам мог быть выдан бесплатный проезд, если они заплатили за провоз зонтика или шляпы.

Система L&CR в 1884 году

Однако школьные вечеринки проводились часто; иногда это достигало сорока вагонов, буксируемых двумя или тремя локомотивами; когда пункт назначения находился на болоте, «даже эти длинные поезда возвращались самотеком, а за ними следовали локомотивы».

Доходы от этих перевозок были сведены на нет, когда в 1885 году прекратила работу рудник Южный Карадон, а за ним быстро последовали другие разработки Карадон-Хилл; L&CR заключала контракты на расширение Тревинта и в то же время оказывалась не в состоянии погасить займы в срок. Кризис не имел решения, и 13 октября 1886 года железная дорога Лискирд и Карадон перешла в управление. Компания продолжала торговать и получала скромную, но снижающуюся операционную прибыль. Однако с 1886 года средств для оплаты арендной платы LLUC было недостаточно, и эта компания тоже оказалась в затруднительном положении. Была введена радикальная операционная экономия.

показывать Закон о железной дороге Лискирда и Карадона 1887 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	50 & 51 Vict. c. cxxvi

показывать Закон о железной дороге Лискирда и Карадона 1892 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the Liskeard and Caradon Railway Company for the completion of the Railway authorised by the Liskeard and Caradon Railway Act 1884 and for constituting that Railway a separate undertaking and for other purposes.
Citation	55 & 56 Vict. c. cliii
Dates
Royal assent	27 June 1892

В ноябре 1885 года локомотив «Килмар» сломался, и в исправном состоянии остался только «Чизвринг» . 0-6-0T, арендованный у Peckett's из Бристоля, уже был возвращен владельцам. Каким-то образом нашлись деньги на новый котел для Килмара и, что удивительно, нашли деньги на Закон о железной дороге Лискирда и Карадона 1887 года ( 50 и 51 Vict. c. cxxvi), который продлил время, отведенное на строительство пристройки к Тревинту. В 1892 году парламент принял еще один акт: Был принят Закон Лискирда и Карадона о железной дороге 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. cliii), предоставляющий дополнительное время для линии от Тревинта до Лонсестона и выделяющий ее как отдельную заботу - Лонсестонскую железную дорогу .

В 1890 году Министерство торговли распорядилось установить на линиях блокировочную систему и постоянные тормоза (линия L&CR и линия LLUC, за которую отвечала L&CR). Блочная система — это процедура управления движением поездов, при которой железнодорожная линия считается разделенной на участки , и ни один поезд не может войти на участок, пока не будет проверено, что на этом участке нет другого поезда. См. Система блокировки сигнализации . Непрерывные тормоза - это тормоза, которыми машинист может управлять на протяжении всего поезда, а если это автоматические тормоза , то они автоматически применяются на обеих участках, если поезд случайно разделяется. См. Железнодорожный тормоз .

Это были еще одни нежелательные расходы, и Компания попыталась договориться об освобождении от них; но в конечном итоге были установлены вакуумные тормоза и введен паровой двигатель One в паровой операционной системе, что позволило достичь цели блочной системы.

Линия Лоо достигает Лискирда

Поскольку L&CR находилась под управлением конкурсного управляющего и не выполнила своих обязательств по выплатам из-за LLUC, последний мрачно смотрел на снижение состояния добычи полезных ископаемых на Карадоне, и идея продления главной линии Корнуоллской железной дороги в Лискирде была поднята снова. (Великая Западная железная дорога поглотила Корнуоллскую железную дорогу в 1895 году; их широкая колея была преобразована в стандартную колею в 1892 году.) В течение десятилетия или около того рассматривался ряд проектов, кульминацией которых стал Закон о расширении железных дорог Лискирда и Лу 1895 года ( 58 и 59 Победа c. Это позволило провести соединительную линию от Кумба до Лискирда по очень крутому уклону, образующую почти полный круг для набора высоты. Название компании LLUC было окончательно изменено на Liskeard and Looe Railway (L&LR); был разрешен новый капитал, но его было очень трудно найти, пока капитан Джон Спайсер, не местный житель, не предложил подписаться на крупную сумму при покупке как привилегированных, так и обыкновенных акций. После некоторой задержки это было сделано, и Спайсер приобрел контрольный пакет акций L&LR. Теперь компания могла приступить к строительству соединительной линии, и работы начались в 1898 году. Она открылась 8 мая 1901 года. L&LR уведомила получателя L&CR, что она сама будет обслуживать свою линию и возьмет на себя эксплуатацию. L&CR в соответствии с условиями предыдущего договора аренды. Теперь обе линии находились под общим управлением.

Тем не менее, получатель L&CR потребовал возмещения стоимости захваченного оборудования L&CR, и после длительных судебных процессов L&LR была вынуждена выплатить получателю L&CR 3850 фунтов стерлингов; деньги были распределены между акционерами этой компании.

Пассажирские перевозки L&LR значительно выросли, но, несмотря на небольшие новые перевозки, объемы перевозок L&CR продолжали снижаться. Слабые и изношенные пути также было дорого содержать в ремонте: затраты на техническое обслуживание на поездную милю были в три раза выше, чем в среднем по Англии.

Стоимость строительства пристройки Лискирда была значительно превышена, и Спайсер оплатил растущий счет. Несмотря на относительную прибыльность L&LR, компания не смогла последовательно выплачивать проценты, и, как ни парадоксально, теперь она не смогла выплатить арендную плату L&CR, и получатель L&CR подал иск против L&LR. Безнадежно неспособная выплатить огромные долги, компания искала покупателя в лице Great Western Railway (GWR). GWR стремилась не допустить в этот район конкурирующих Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу и согласилась купить L&CR.

Принадлежит Great Western Railway

Покупка вступила в силу с 1 июля 1909 года, а с 1 января GWR взяла на себя обслуживание. Они также согласились работать на L&LR с 1 января 1909 года. 25 мая 1909 года был принят Закон о железных дорогах Великой Западной железной дороги, Лискирда и Лу и Лискирда и Карадона. подтверждение изменений. Был назначен ликвидатор; а капитан Спайсер потерял значительную сумму денег.

Вскоре GWR провела тщательную техническую оценку линии L&CR, и в течение короткого времени рассматривалась возможность запуска пассажирских поездов или даже возобновления продления до Лонсестона. Однако очень плохое состояние пути вскоре положило конец этим идеям, и GWR обратилось к рассмотрению вопроса о дорожном сообщении в этом районе.

Были спорадические признаки возобновления добычи полезных ископаемых в районе L&CR, но коммерческие возможности были ограничены, и начало Первой мировой войны в июле 1914 года положило конец реализации проектов. 1 января 1917 года GWR объявило о временном закрытии линий L&CR «для помощи военным усилиям», и рельсы были заняты. GWR продолжала платить герцогству Корнуолл арендную плату за проезд по линиям Феникс и Корнуолл до 1933 года, но в 1931 году произошло юридическое закрытие линий L&CR.

Локомотивы

Право собственности на локомотивы между LLUC и L&CR, а также работали ли они на обеих железных дорогах, иногда неясно.

• Лискиард был локомотивом 0-4-0ST, вероятно, произведенным локомотивной компанией Бери, возможно, первоначально это был тендерный локомотив. Она была нанята у Джеймса Мерфи из Ньюпорта, Южный Уэльс, в 1860 году, а затем куплена. Она была продана обратно Джеймсу Мерфи в 1866 году.
• Caradon был новым автомобилем 0-6-0ST, поставленным на железную дорогу в 1862 году компанией Gilkes Wilson and Company , заводской номер 138. У него были внешние цилиндры размером 13 x 24 дюйма и ведущие колеса 4 фута 0 дюймов. Котел был обычного типа с топкой, расположенной между второй и третьей осями. Она была списана примерно в 1907 году.
• Cheesewring был еще одним 0-6-0ST, поставленным новым в 1865 году (Митчелл и Смит скажем, «построен в 1864 году для LCR»), также компанией Gilkes Wilson and Company, заводской номер 195. Опять же, у нее были внешние цилиндры размером 13 x 24 дюйма и 4 фута 0 дюймов, ведущие колеса, но она отличалась от Caradon тем, что относилась к типу «длинного котла». с топкой за третьей осью. Он был перестроен в Суиндоне в 1907 году, получил номер GWR 1311 и был списан в 1919 году. На центральных колесах не было фланцев.
• Kilmar был еще одним длинным котлом 0-6-0ST, поставленным новым в 1869 году компанией Hopkins Gilkes and Company (преемниками Gilkes, Wilson and Co), заводской номер 264. Он был похож на Cheesewring , но с более коротким баком и модифицированной котельной арматурой. Ведущие колеса, опять же, имели диаметр 4 фута 0 дюймов, а цилиндры были либо 12 x 24 дюйма, либо 14 x 24 дюйма (источники не согласны; Messenger говорит, что 13 x 24 дюйма). Она была единственным зарегистрированным локомотивом, попавшим в аварию на L&CR, когда грузу гранитных блоков, который она тащила, удалось раздвинуть рельсы, когда проливной дождь размягчил землю настолько, что блоки, удерживающие рельсы, могли сдвинуться с места. Хотя несколько вагонов упали между рельсами, Килмар не пострадала, продолжила свое путешествие и вернулась на следующий день с бригадой и подъемным оборудованием. Она стала номером GWR 1313 (Митчелл и Смит скажем, 1312) и был списан в 1914 году.
• Looe была моделью 0-6-0ST, поставленной новой в 1901 году компанией Robert Stephenson and Company , заводской номер 3050. У нее были внешние цилиндры 16 x 20 дюймов и ведущие колеса диаметром 3 фута 3 дюйма или 3 фута 6 дюймов (источники не согласны). Она оказалась слишком тяжелой, с высоким центром тяжести и короткой колесной базой. - повредив путь и вызвав сход с рельсов - поэтому в 1902 году он был продан Лондонской и Ост-Индской железной дороге доков (позже Управлению лондонского порта ), став НОАК номер 11. В декабре 1950 года он был списан на слом.
• Lady Margaret представляла собой двигатель 2-4-0T с внутренним цилиндром, поставленный новым в 1902 или 1904 году компанией Эндрю Барклай и компания . Размеры были: цилиндры 14½ x 22 дюйма; ведущие колеса 4 фута 0 дюймов; ведущие колеса 2 фута 7½ дюйма. Она записана как обычный двигатель поездов до Лоо с 1904 года. и впоследствии она стала GWR № 1308. Она переехала в Гарнант к 1922 году и была списана примерно в 1948 году, ее последним сараем был Освестри.
• Peckett 0-6-0ST был арендован на заводе под номером 444 в период 1885–1886 годов; у нее были цилиндры размером 14 х 20 дюймов и ведущие колеса размером 3 фута 6½ дюйма.

После 1909 года на линии стали появляться различные паровозы GWR, в том числе типа «Седло» 1901 года. цистерны и 2021 класс 0-6-0PT . 2-6-2Т классов 4400 и 4500 Позже использовались также . Кроме того, экспериментальный локомотив № 13 , тогдашний 4-4-0T, первоначально построенный GWR в 1886 году, был зарегистрирован как переданный в сарай Мурсуотер в 1922 году.

Примечание. Не все приведенные выше сведения можно проверить в доступных источниках, но основная информация содержится в Messenger.

Пробеги

Кук указывает пробег линии после принятия GWR (когда склон Гонамена закрылся); от нуля в Лоо точка соединения Мурсуотера составляла 7 м 29 с; Южный Карадон был 13м 66с. Токенбери Корнер (через разворот) составил 14 м 79 с; Миньоны были 17м 16с; Карьер Чизвринг составлял 17 м 67 с; а Килмар Тор - 19 метров 50 градусов. (Расстояния железных дорог в Великобритании измеряются в милях и цепях; приходится 80 цепей на милю . Одна миля = 1,61 км.)

МакДермот дает общий пробег на момент закрытия 12 м 45 с.

Дальнейшее чтение

• Попплуэлл, Лоуренс (1977) Железные дороги, канал и шахты Лоо и Лискирда. Таррант Хинтон: Oakwood Press
• Вудкок, Джордж (1970) Малые железные дороги Англии и их локомотивы. Норвич: Гусь и сын
• Питер Станье, The Minions Moor , типография и издательство Сент-Айвс, Сент-Айвс, третье издание 2007 г., ISBN 9 780948 385438

Внешние ссылки

• Фотофайл Корнуолл: железная дорога Лискирд и Карадон .