История нерегулярных авиалиний в США

История нерегулярных авиалиний в Соединенных Штатах свидетельствует о взлете и падении уникального необремененного сектора жестко регулируемой американской авиационной отрасли с конца Второй мировой войны до Закона о дерегуляции авиакомпаний 1978 года . , часто действовавшие в тени огромных национальных авиакомпаний , получавших федеральные субсидии и выполнявших регулярные пассажирские перевозки по дорогостоящим тарифам, Нерегулярные авиакомпании обычно представляли собой небольшие компании, которые могли быть зафрахтованы для перевозки товаров или пассажиров с почасовой оплатой или оплатой за расстояние. Нерегулярные авиакомпании были первыми, кто ввел «тарифы на авиаперелеты» для гражданских авиаперелетов в конце 1940-х годов, и привели к появлению низких тарифов на услуги, предлагаемых почти всеми авиакомпаниями, работающими сегодня.

Нерегулярные авиакомпании впервые появились в значительном количестве в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, когда вернувшиеся пилоты приобрели у правительства излишки самолетов со скидкой и открыли свои собственные несертифицированные воздушные перевозки в соответствии с освобождением от нерегулярных чартерных перевозок в гражданской авиации 1938 года. Действовать. Низкие накладные расходы и меньшее количество правил позволили нерегулярным авиакомпаниям предлагать значительно более низкие тарифы, чем национальные регулярные перевозчики, что положило начало чрезвычайно популярной службе авиаперевозок, которая привлекла миллионы американцев, неспособных позволить себе билеты на регулярные авиалинии. Хотя регулирующие действия Совета по гражданской авиации в конечном итоге погасили растущую нерегулярную отрасль, идея дешевого и эффективного воздушного транспорта сохранилась, и с принятием Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года почти все гражданские авиакомпании перешли на модель авиалайнеров.

Происхождение

Два самолета USAAF C-47A Skytrain (переоборудованные Douglas DC-3 ) из 81-й эскадрильи авианосцев , загруженные десантниками , вторгшимися на юг Франции ( операция «Драгун» )

Первые нерегулярные авиалинии возникли в результате промышленных и человеческих последствий Второй мировой войны. Авиационная промышленность Соединенных Штатов во время войны по приказу президента Франклина Делано Рузвельта увеличила производство самолетов с нескольких тысяч в год до более чем 4000 в месяц, а учебные центры ВВС США готовили пилотов для полетов. их. Мир вернул этих летчиков, которые часто не обладали другими навыками, обратно в страну, где огромные запасы излишков военных самолетов продавались по сниженным ценам бывшим военнослужащим. В соответствии с законодательством Управления гражданской авиации 1938 года, федерального агентства, ответственного за регулирование гражданской авиации до 1940 года, всем авиаперевозчикам, обеспечивающим регулярные воздушные перевозки между штатами, для работы требовался официальный сертификат - Сертификат общественного удобства и необходимости. Сертификат требовал соблюдения экономических стандартов, а также стандартов безопасности, а это означало, что все сертифицированные компании подвергались строгому контролю со стороны CAA в отношении тарифов, маршрутов и деловой практики. Нерегулярные авиаперевозки, которые тогда относились к легким самолетам, индивидуально зафрахтованным для перевозки грузов, были освобождены от налога.

Раскупив Douglas DC-3 за 25 000 долларов , легендарный многоцелевой самолет, число самолетов которого во время войны превысило 10 000, предприимчивые пилоты с легкостью основали свои собственные грузовые перевозчики в соответствии с освобождением от налога 1938 года. Появилось избыток таких компаний — 2730 только в 1946 году, по данным Совета гражданской авиации (CAB), который заменил CAA в 1940 году. Они имели такие названия, как Fireball Air Express или Viking Air Lines, и обычно ими управлял одинокий человек, получавший некоторую сумму денег от своих коллег -солдат или, в редких случаях, на банковский кредит. Для большинства романтическое предприятие закончилось неудачей; многие бывшие летчики-истребители оказались непригодными для постоянных путешествий по пересеченной местности, ведения бухгалтерского учета, необходимого для поддержания платежеспособности, и долгосрочного технического обслуживания. Имея показатели безопасности в 14-25 раз хуже, чем у их плановых коллег, нерегулярные компании (или «нескеды», как их стали называть) столкнулись с быстрым наказанием со стороны CAB, который начал массово закрывать операции, которые были признаны небезопасными или опасными. «финансово негодный». Однако возмездие CAB не было самой непосредственной угрозой дальнейшему существованию нескедов, и вскоре стало очевидно, что контрактов слишком мало для поддержки притока новых предприятий. Сотни плохо финансируемых предприятий обанкротились в течение нескольких месяцев, а безжалостная конкуренция за рабочие места обернулась самоубийственным снижением ставок, поскольку владельцы, не занимающиеся перевозками, снизили цены на воздушные, железнодорожные и морские перевозки до цен, которые не покрывали даже их расходы на топливо. Такие беспощадные методы и плохие показатели безопасности заработали не-скедам неизгладимую репутацию захудалого подбрюшья авиационной промышленности. Сообразительные компании, не использующие скеды, предотвратили вымирание в конце 1940-х годов, только прорвавшись на другой рынок с инновационной услугой: воздушным автобусом.

Хотя пассажирские перевозки никогда не подпадали под освобождение от экономического регулирования, которым пользуются нерегулярные авиалинии, его принятие стало важным для их бизнеса. Из-за низких накладных расходов и небольшого количества удобств авиакомпании без скедов могли взимать почти на 40% меньше, чем традиционные авиакомпании: стоимость проезда из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк составляла 99 долларов США по сравнению со 159 долларами США у обычного перевозчика. Более того, несвязанные с расписанием нескеды могли задерживать рейсы до тех пор, пока они не будут заполнены или почти полны, в то время как регулярным авиакомпаниям приходилось взимать непомерные цены, чтобы обеспечить прибыль на полупустых самолетах. Нескеды нашли большой и готовый рынок для этой новой услуги, которую часто рекламируют как «авиаавтобус» в связи с устоявшимся использованием слова «автобус» для обозначения респектабельных путешествий среднего класса на поездах и кораблях. Американцы, никогда раньше не летавшие самолетами, теперь могли позволить себе роскошь, ранее доступную только деловым людям; нескеды процветали в густонаселенных городах с большими аэропортами. На западном побережье наблюдается значительный рост количества нерегулярных пассажирских авиалиний, особенно недалеко от Лос-Анджелеса, в таких местах, как Бербанк или Лонг-Бич , где можно было дешево получить землю для грунтового аэродрома. На восточном побережье Ньюарк и Трентон в Нью-Джерси были популярными ангарными базами для не-скедов, а Майами -Карибский район за пределами Флориды был настолько же прибыльным, насколько и контрабандным. Один маршрут, из Сан-Хуана в Нью-Йорк, способствовал массовой миграции пуэрториканцев , ищущих возможности на материк, которые приезжали в количестве, превышающем 6000 каждый месяц, и селились в ужасных условиях в Восточном Гарлеме . Но хотя тарифы нерегулярных авиакомпаний не имели аналогов во всей отрасли, качество их обслуживания зачастую было ненадежным.

Модель с низкими тарифами требовала, чтобы рейсы были относительно заполнены, и это было обычным явлением при полетах нерегулярными авиакомпаниями, когда клиенты узнавали в аэропорту, что их рейс отложен до завтра, чтобы авиакомпания могла продать больше билетов. Поскольку у большинства компаний было всего несколько самолетов и только персонал для их экипажа, задержки из-за погодных условий или механических неисправностей могли полностью вывести авиакомпанию из строя, вынудив ее отменить или отложить рейсы, билеты на которые уже были проданы. Возврат средств за такие билеты не производился, и однажды полиция Бербанка отреагировала на звонки с близлежащего аэродрома, где разгневанная толпа пассажиров требовала доступа на перебронированный рейс. Некоторые из ночных нерегулярных перевозчиков пытались избежать платы за посадку в пунктах назначения, тайно проникая в аэропорты и выходя из них посреди ночи. Однако с основанием Ассоциации авиаперевозок, торговой ассоциации и лоббистской группы нерегулярных авиакомпаний, более строгая политика этикета, безопасности и защиты потребителей стала стандартом во всей отрасли. К концу 1946 года самолеты без скедов приобрели определенное присутствие в авиационной промышленности, и руководители старых авиалиний стали относиться к ним неблагосклонно.

Конфликт

Крупные регулярные авиакомпании, такие как United , American и TWA , все еще получали федеральные субсидии и оплату авиапочты, когда начали лоббировать CAB, чтобы защитить свои интересы от выскочек нерегулярных авиакомпаний. CAB, которому первоначально было поручено развивать конкуренцию на благо потребителей, согласился с требованиями авиакомпаний и 5 мая 1947 года принял новые меры регулирования, направленные против нерегулярных авиакомпаний, которые теперь называются «нерегулярными перевозчиками». Меры различают малые нерегулярные авиаперевозчики, службы, эксплуатирующие легкие зафрахтованные самолеты весом менее 10 000 фунтов при полной загрузке (изменено в 1949 году на 12 500), и крупные нерегулярные авиаперевозчики, летательное оборудование, например DC-3, вес которого превышает этот вес. . На мелких авиаперевозчиков не распространялись ограничения, но крупные перевозчики столкнулись с множеством новых экономических правил и правил безопасности, а также с предупреждением о необходимости придерживаться «нечастых и нерегулярных» рейсов. Самым важным из новых правил была необходимость наличия письма о регистрации для управления большими самолетами; CAB выдало 142 из них в 1947 году, но остановилось в августе 1948 года, когда совет начал расследование действий крупных нерегулярных перевозчиков, которых он обвинил в работе в качестве регулярных рейсов. Ранее в том же году CAB ввело так называемое «правило 3 и 8», которое ограничивало ежемесячные рейсы нерегулярных авиакомпаний до восьми между любыми двумя городами США и тремя на определенных маршрутах с высокой плотностью полетов. Ни один не-скад не смог бы выжить на такой скудной диете, и лидеры нерегулярной авиационной отрасли восприняли эту меру как смертный приговор. Тем не менее, избранная группа не-скедов не только выстояла, но и процветала в последующие годы, хотя многие из них были далеки от скрупулезности в соблюдении экономических ограничений CAB.

North American Airlines Самолет DC-3 , май 1955 года.

Одним из таких предпринимателей был соучредитель Fireball Air Express Стэнли Д. Вайс, который в начале 1949 года вместе с Россом Р. Хартом и Джеком Б. Льюином, основателями своего главного конкурента Viking Air Lines, основал билетное агентство под названием North American Airlines. . В то время как отдельные компании сохранили свои регистрационные письма и, следовательно, ежемесячную норму полетов, North American Airlines продавала билеты, рекламировала свой бренд и организовывала полеты. По сути, Вайс создал конгломерат, который удвоил количество ежемесячных рейсов, отведенных его компании, и провел ребрендинг технически разрозненных компонентов с помощью логотипа North American Airlines, так что любой пассажир мог поверить, что он имеет дело с одной организацией. Затем он приобрел еще несколько нерегулярных авиакомпаний — Twentieth Century Airlines, Trans-American Airlines, Trans-National Airlines и Hemisphere Air Transport — чтобы довести де-факто парк North American Airlines до 14 самолетов DC-3 и 1 DC-4 , а также обеспечить Ограничение «3 и 8» никогда больше не задушит их бизнес. Другой бизнесмен, не занимающийся скедом, по имени Ирвинг Херман, стал главным конкурентом Вайса через аналогичную схему под названием Super Skycoach, в которую входили Great Lakes Airlines, Currey Air Transport и Trans Alaskan Airlines, объединенные билетным агентством Trans Continental Airlines. Однако при организации своего уклончивого бизнеса Герман действовал с большей осторожностью, чем Вайс, чей смелый маневр вызвал гнев как регулярных авиакомпаний, так и CAB.

В январе 1949 года CAB завершило расследование и объявило о планах ввести значительно более жесткие правила, а также ряд карательных мер, направленных на незаконных авиаперевозчиков, каждый из которых считался виновным в тех или иных нарушениях в предыдущие годы. Новый мандат приостановит действие лицензии каждого крупного нерегулярного пассажирского перевозчика на работу до тщательного рассмотрения и еще больше ограничит лимит полетов для не-скедов до различных еженедельных рейсов и четырех рейсов туда и обратно в месяц между любыми двумя пунктами назначения. Кроме того, CAB ввел законы, запрещающие разделение затрат между не-скедами и требующие, чтобы каждое из них имело свои собственные билетные агентства, что фактически запретило неуловимые комбинированные схемы.

Джеймс Макколи Лэндис , прославленный как один из лучших юристов века, некоторое время возглавлял CAB и планировал либерализовать регулирование воздушного транспорта до резкого падения власти.

Реакцией было коллективное и яростное возмущение. На слушаниях в Капитолии представители нерегулярных авиакомпаний осудили CAB как слугу крупных регулярных перевозчиков, которые «использовали все мыслимые и сомнительные средства, чтобы уничтожить здоровую конкуренцию нерегулярных перевозчиков», как сказал Джеймс Фишгрунд. Один юрист назвал предложенную акцию «вообщей несправедливостью, примененной методом дробовика». несколько « плохих парней », но громко отрицали, что все не-скеды намеренно нарушали строгие ограничения CAB и заслуживали полного наказания. Представители признали, что в отрасли нерегулярных перевозок существовало Они также защищали свою полезность для американского общества, утверждая, что они предоставляют доступ к авиаперелетам для 90% американцев, которые не могут позволить себе тарифы обычных перевозчиков, и стимулируют некоторую степень конкуренции, которой ранее не существовало при жестком экономическом контроле CAB. Администрация порта Нью-Йорка и, неожиданно, Министерство юстиции оказали свою поддержку делу некедов, потребовав, чтобы CAB отложило принятие своего решения до тех пор, пока не будет проведена переоценка стоимости отрасли нерегулярных авиаперевозок. CAB не предложил такой отсрочки. 14 апреля 1949 года CAB уведомило крупных нерегулярных перевозчиков, что у них есть тридцать дней с даты вступления в силу 20 мая, чтобы подать заявку на получение временных лицензий, пока новый приказ вступил в силу.

В том же месяце комитет Сената по межштатной и внешней торговле, который расследовал, почему регулярные перевозчики по-прежнему убыточны, несмотря на федеральные субсидии в размере 100 миллионов долларов, обратил свое внимание на тяжелое положение не-скедов. Сенатор Эдвин К. Джонсон , президент комитета, собрал показания представителей нерегулярных авиакомпаний, руководства CAB, независимых финансовых и юридических аналитиков, бывшего председателя CAB Джеймса М. Лэндиса и Роберта Рамспека , исполнительного вице-президента Air. Транспортная ассоциация, которая представляла регулярных перевозчиков. После трех месяцев слушаний Джонсон представил свои выводы CAB с официальной просьбой восстановить лицензии нерегулярных авиакомпаний и отменить строгие меры. CAB снова отказался. Председатель Джозеф Дж. О'Коннелл-младший ответил, что выполнить требование сенатора Джонсона «значило бы потворствовать грубым нарушениям наших правил в прошлом и поощрять неуважение к ним в будущем».

Менее чем через тридцать дней CAB подал в Министерство юстиции первый раунд уголовных обвинений против Standard Air Lines, компании, которой руководил самый известный представитель нерегулярных авиакомпаний Джеймс Фишгрунд. CAB обвинило Standard в нарушении своей «нерегулярной» доктрины, совершая полеты чаще, чем разрешено, предлагая услуги, неотличимые от услуг регулярных авиакомпаний. 21 июля Апелляционный суд США по округу Колумбия отклонил апелляцию Фишгрунда и обязал Standard прекратить рассмотрение дела. Следующей была компания Viking Air Lines, исключенная в июне 1950 года за выполнение чрезмерных рейсов и взимание платы за проезд, не предписанной CAB. Seaboard & Western Airlines и Transocean Air Lines , хотя и были пощажены, были подвергнуты порицанию и приказанию немедленно прекратить действия, не одобренные явно в правилах CAB, под страхом роспуска. К 11 июня 1950 года в стране оставалось 96 нерегулярных авиалиний.

То, что многие из них остались, несмотря на согласованные усилия CAB по выводу их из бизнеса, полностью объясняется Холодной войной . Во время чрезвычайного положения в стране нескеды взяли на себя множество грузовых и пассажирских контрактов с военными, выполняя важную услугу стране и одновременно поддерживая свои предприятия. Seaboard & Western, Transocean и Slick Airways особенно помогли ВВС США в выполнении воздушных перевозок в Берлин в 1948–1949 годах. Нескеды доставляли припасы через всю страну и Атлантический океан на авиабазу Рейн-Майн ВВС и ВМФ , где объединенный парк самолетов C-54 постоянно занимался сбрасыванием с воздуха необходимых товаров в Западный Берлин . И снова, когда Организация Объединенных Наций одобрила интервенцию под руководством США в Корею в 1950 году , нескеды взяли на себя роль летчиков и техники в Японии, откуда военные переправили их на фронт. 50% всех грузов и личного состава, доставленного в конфликт, были доставлены нерегулярными авиакомпаниями, особо выделяются Transocean и National Overseas Airways. Нескеды оказались единственными невоенными транспортными средствами, способными выполнить столь колоссальные усилия, не получив предварительного предупреждения и не влияя на внутреннюю коммерческую сеть Соединенных Штатов. Однако финансовая безопасность была не единственным преимуществом, которое получали нескеды от своих отношений с вооруженными силами: уважение военных давало им решающего союзника в правительстве, способного уравновесить CAB.

Хуан Триппе на обложке журнала Time Magazine 1933 года.

Между тем, регулярным авиакомпаниям все еще приходилось иметь дело с теми нерегулярными авиакомпаниями, которые успешно осуществляли пассажирские перевозки. Их низкие тарифы позволили выйти на обширный рынок потенциальных клиентов, который из-за строгих правил тарифов CAB сделал недоступным для регулярных перевозчиков. Более того, регулярные авиакомпании были вынуждены обслуживать убыточные маршруты и регионы в рамках федеральных субсидий, что вынуждало их повышать тарифы на прибыльные рейсы в качестве компенсации. В ноябре 1948 года Capital Airlines , второстепенный регулярный перевозчик, получила одобрение CAB на начало ночных автобусных рейсов между Нью-Йорком и Чикаго . Другие регулярные перевозчики наблюдали, как новое предложение Capital повторяет успех нерегулярных авиакомпаний, и вскоре начали обращаться в CAB с просьбой разрешить свои собственные рейсы с низкими тарифами. Хуан Триппе , президент Pan-American Airlines , в сентябре 1948 года установил рейс в одну сторону между Сан-Хуаном и Нью-Йорком стоимостью 75 долларов США, а к 1950 году каждая из авиакомпаний «Большой четверки» (American, United, Eastern и TWA) предлагала Сервис «туристического класса» с урезанными удобствами и ценами, привлекательными для среднего американца среднего класса. Конечно, каждый маршрут должен был быть подтвержден CAB, который, будучи скудно укомплектованным, был заведомо вялым в своей деятельности. На некоторых маршрутах, спрос на которые явно существовал, в течение последующего десятилетия не было автобусного сообщения, что служило постоянным источником затруднений для Совета директоров, который настаивал на том, что регулярные авиалинии, поддерживаемые федеральным правительством, прекрасно удовлетворяют потребности американского населения.

Падать

Сенатор Эдвард Дж. Тай

В начале 1950-х годов CAB еще больше расширило свои полномочия в отношении крупных нерегулярных перевозчиков и продолжило расследование их деятельности. В 1952 году CAB ввело новые правила для пилотов нерегулярных авиакомпаний, требующие соблюдения более строгих стандартов подготовки и опыта. CAB также получил юрисдикцию над агентствами по продаже билетов от Конгресса , что позволило Совету принять меры против таких компаний, как North American Airlines, крупнейшей и самой прибыльной из объединенных схем. Однако Ассоциация воздушного транспорта выразила одобрение билетным агентствам, контролируемым CAB. Многие нерегулярные авиакомпании развили нездоровую зависимость от агентств, и в последние несколько лет продавцы билетов начали эксплуатировать свои отношения, требуя от своих клиентов более высоких комиссионных, в некоторых случаях 50% от заработанного дохода. Но ATA не нашла в действиях CAB ничего заслуживающего одобрения, и 30 марта 1953 года ее генеральный директор Хэмлин Б. Джонстон выступил с заявлением, в котором обвинил CAB в выполнении «запланированной программы по уничтожению независимой авиационной отрасли». Заседание подкомитета Сената по связям малого бизнеса с правительством, созванное для расследования, на этот раз под председательством сенатора Эдварда Дж. Тайя , обнаружило внутренний меморандум CAB, написанный Луисом Гудкиндом в 1948 году. Гудкайнд, тогдашний руководитель отдела экономических связей, а теперь руководитель расследования Совета по незаконным авиакомпаниям, подробно описал заговор с целью искоренить эту отрасль путем ужесточения правил до тех пор, пока все «нежелательные» не будут побеждены.

Наконец, у нерегулярных авиакомпаний были доказательства того, что CAB стремился сделать больше, чем просто обеспечить соблюдение своих правил; Совет пытался ликвидировать единственный прибыльный сектор американской индустрии авиаперевозок, либо под давлением сертифицированных перевозчиков, либо опасаясь хаоса, который может вызвать дерегулирование воздушного пространства. Но обнародование меморандума Гудкайнда, недавняя похвала военных не-скедов и постоянные увещевания сенатского комитета вынудили руководство Совета изменить курс. В мае 1955 года Совет все еще предварительно выступал против нерегулярных авиалиний, о чем свидетельствует недавно опубликованный отчет, в котором рекомендовалось упразднить половину их числа, но к ноябрю того же года самым радикальным либерализирующим законодательством со времен первоначальной лазейки в Законе о гражданской авиации 1938 года стал представил. |

Обезьяны в клетках на борту трансокеанского рейса в середине 1950-х годов, тысячами перевезенные из Индии для изготовления вакцины от полиомиелита.

Новые правила Совета разрешили крупным нерегулярным перевозчикам, переименованным в «Дополнительные авиалинии», выполнять десять рейсов с индивидуальными билетами в месяц между любыми двумя пунктами, независимо от частоты, регулярности, плотности маршрутов или любых других показателей. Кроме того, не было установлено никаких ограничений на рейсы, зафрахтованные группой, арендующей весь самолет, или на перевозку грузов. После десятилетия враждебности со стороны государственного и частного секторов нерегулярные авиакомпании были рады наконец присоединиться к признанным членам сообщества коммерческой авиации; они с нетерпением ждали даты вступления в силу 1 января 1956 года. Однако 15 декабря 1955 года вмешались регулярные перевозчики и железные дороги. Обе группы опасались низких тарифов на нерегулярные авиалинии и индивидуально обратились к совету директоров с просьбой пересмотреть свое решение. Дело было передано в Апелляционный суд США по округу Колумбия, который 19 июля 1956 года вынес единогласное решение: в постановлении CAB не было достаточных доказательств для оправдания этой меры.

Однако усилия по легализации нерегулярных перевозчиков не угасли, и 29 января 1959 года CAB после исчерпывающего исследовательского процесса создал дополнительный класс авиаперевозчиков. 23 временных сертификата общественной пользы и необходимости были выданы тем из примерно пятидесяти оставшихся не-скедов, которые прошли процедуру подачи заявления, и они подпадали под действие неудавшегося постановления 1955 года. Остальным было приказано прекратить ведение бизнеса в течение шестидесяти дней. И снова дело оказалось втянутым в суды: во-первых, 13 апреля 1960 года Апелляционный суд США в округе Колумбия отменил постановление как превышение полномочий CAB; затем CAB успешно подал апелляцию в Верховный суд США для вынесения окончательного решения; и, наконец, 24 октября 1960 года Верховный суд отменил решение окружного суда до истечения срока действия временных сертификатов или до тех пор, пока Конгресс не примет постоянный закон для решения этой проблемы. К счастью для дополнительных перевозчиков, срок действия сертификатов 11 из которых истекал 29 января 1961 года, президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон, предоставляющий всем сертифицированным дополнительным перевозчикам временные полномочия на двадцать месяцев, пока Конгресс обсуждал их. Окончательный акт законодательного органа по вопросу об этих немногих выживших нескедах был принят 10 июля 1962 года, но сначала произошла серия катастроф.

самолет Lockheed C-69 Constellation разбился авиакомпанией Imperial Airways 9 ноября 1961 года. Подобный

На протяжении более десяти лет показатели безопасности полетов нерегулярных авиакомпаний вызывали зависть в авиационной отрасли. Большинство из них получили награду Национального совета по безопасности за год без происшествий и три года с уровнем аварийности ниже среднего; многие удостоились этой чести дважды. Но исследование, проведенное Федеральным управлением гражданской авиации в 1961 году , показало, что авиакомпании, испытывающие финансовые затруднения, как правило, испытывают снижение стандартов безопасности, и к 1960 году некоторые из существующих дополнительных услуг оказались в плохом финансовом состоянии. Годы борьбы с изменчивым регулированием и борьбы за неустойчивое количество контрактов сократили некогда многочисленные компании-не-скеды до нескольких десятков компаний, многие из которых едва еле тащились, несмотря на обновленную классификацию. 19 сентября 1960 года самолет авиакомпании World Airways Douglas DC-6A вылетел с Гуама на борту военнослужащих и членов их семей, 80 из которых погибли в результате крушения самолета вскоре после этого. Самолет C-46 авиакомпании Arctic-Pacific Airlines разбился над Огайо 29 октября 1960 года, в результате чего погибли 22 из 48 членов вернувшейся футбольной команды Калифорнийского политехнического института . Сделав неправильный поворот, авиакомпании President Airlines самолет DC-6B врезался в реку Шеннон, 10 сентября 1961 года в результате чего погибли 83 человека. 74 солдата на борту самолета Imperial Airways погибли 8 ноября 1961 года, когда самолет Lockheed 069 Constellation, нанятый для их перевозки, разбился недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния, при попытке аварийной посадки. Последующие расследования показали, что за каждой катастрофой стоят усталость экипажа, механические неисправности, возникшие в результате некомпетентного технического обслуживания, а также плохо подготовленные пилоты. В одном случае экипаж летел без отдыха более 25 часов; в другом пилот трижды провалил летные испытания. Эти ненужные – и широко разрекламированные – трагедии тяжелым бременем легли на представителей Палаты представителей и сенаторов, когда они разрабатывали Публичный закон 87-528, принятый 10 июля 1962 года.

Согласно тексту закона, все сертифицированные в настоящее время дополнительные перевозчики должны будут повторно подать заявку на получение сертификата, который, в случае его выдачи, дает предъявителю право выполнять чартерные перевозки по гражданским или военным контрактам в пределах индивидуально определенной географической области. Рейсы с отдельными билетами не разрешались, если только перевозчик не продемонстрировал к удовлетворению CAB, что необходимо обслуживание в определенном районе или по определенному маршруту. Конкуренция, породившая нескидов и увековечившая их существование, была полностью искоренена. Каждый из них будет работать в пределах своей очерченной территории, и когда CAB все же разрешил регулярные перевозки, только один перевозчик на каждом маршруте получил эту привилегию. Только пятнадцать дополнительных перевозчиков получили сертификат, а всем пассажирским рейсам, предоставляющим билеты, было приказано перейти на чартерные перевозки к 10 июля 1964 года.

Двум перевозчикам не удалось осуществить переход, а остальные после установленного срока не оказались в большей безопасности. Их основной источник дохода, Военно-воздушная транспортная служба (MATS), поначалу заключал контракты только с избранной группой из семи дополнительных перевозчиков, представленных Национальной ассоциацией авиаперевозчиков, агентством, возглавляемым Коутсом Лиром. Лир также оказался деловым партнером недавно назначенного министра ВВС . Однако его внезапная смерть в 1963 году не означала конца проблем дополнительных перевозчиков с военными контрактами, поскольку эскалация войны во Вьетнаме вынудила MATS потребовать от своих подрядчиков более высоких стандартов. MATS заявила, что для того, чтобы претендовать на контракты, дополнительные перевозчики должны получать не менее 30% своих доходов от услуг, предоставляемых гражданскими чартерными компаниями, - мера, призванная привлечь только самых надежных перевозчиков. Вскоре MATS добавила, что контракты могут принимать только авиаперевозчики, летающие на реактивных самолетах. В течение нескольких лет все, кроме тех, кто соблюдал директивы MATS, обанкротились, оставив ограниченную группу из полудюжины дополнительных носителей единственным потомком послевоенных нескедов. Размер этого кластера, хотя и не его состав, оставался постоянным в течение следующего десятилетия, пока в 1976 году вопрос «Упадок дополнительных перевозчиков в Соединенных Штатах» не появился перед Специальным комитетом Сената по малому бизнесу. Слушания стали частью усиливающейся тенденции к дерегулированию в отрасли коммерческой авиации, кульминацией которой стал Закон о дерегуляции авиакомпаний 1978 года . За годы, прошедшие после принятия закона, вся структура федерального регулирования авиакомпаний была демонтирована, включая CAB. Регулируемые классификации, такие как дополнительный перевозчик или регулярный перевозчик, исчезли, когда правительство вновь ввело конкуренцию между авиакомпаниями, а нестабильная экосистема гражданской авиации пришла на смену устаревшей бюрократии CAB. Однако Закон также сделал нерегулярные авиаперевозки излишними - новшество, подходящее для устаревшей системы регулирования; Последняя оставшаяся авиакомпания, основанная как нерегулярный перевозчик, World Airways, прекратила свою деятельность в начале 2014 года.

Источники

Книги

• Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Вашингтон, округ Колумбия, и Лондон: Издательство Смитсоновского института. ISBN  0874743540 .
• Хеппенхаймер, Т.А. (1995). Турбулентное небо: история коммерческой авиации . Нью-Йорк и Торонто: John Wiley & Sons, Inc. ISBN  0471196940 .
• Сольберг, Карл (1979). Покорение неба: история коммерческой авиации в Америке . Бостон и Торонто: Литтл, Браун и компания. ISBN  0316803308 .
• Дэвис, РЕГ; Квастлер, IE (1995). Пригородные авиалинии США . Вашингтон, округ Колумбия, и Лондон: Издательство Смитсоновского института. ISBN  156098404X .
• Корпенинг, Джон Т. (2015). Забытые рейсы: нерегулярные, крупные нерегулярные, дополнительные и специальные авиакомпании США, 1945–1978 (Пятое изд.).

Другой

• Стрингер, Дэвид Х. (ноябрь 2015 г.). «Без скедов: история дополнительных авиакомпаний Америки» . Журнал «Авиакомпании» . Проверено 28 августа 2018 г.