Томас Хилл (производитель)

Для американского политика см. Томас А. Хилл . Для изготовителя Ноттингема и нижнего белья см. Томас Хилл (производитель одежды) .

Авангард -шунтер построен в 1966 году

Thomas Hill (Rotherham) Limited была компанией, которая отремонтировала и продала транспортные средства для паровой дороги, дизельные и электрические дорожные транспортные средства и железнодорожные локомотивы. Позже он сделал свое название здания и восстанавливая дизельные локомотивы.

История

Компания была основана г -ном Томасом А. Хиллом в 1937 году с небольшими помещениями в Уистоне , недалеко от Ротерема , и в основном занимался ремонтом и обслуживанием транспортных средств паровой дороги, и, в частности, парированных паровых вагонов, которые были популярны в этом районе. Компания также стала участвовать в батарейных электромобилях, построенных Douglas (Kingswood) Limited, и была включена в 1942 году как Thomas Hill (Steam и Electric Cachiles) Limited , TH (SEV).

Примерно в это же время компания Sentinel разрабатывала дорожный автомобиль с дизельным двигателем, оснащенным дизельным двигателем Sentinel Horizont . Это инновационное средство привлекло внимание TH (SEV), и в 1946 году между двумя компаниями было подписано агентское соглашение. В 1946 году компания изменила свое название на Thomas Hill (коммерческие автомобили) Limited .

В 1947 году Sentinel Waggon Works Ltd предложила TH (SEV) продлить соглашение для дизельных транспортных средств о включении их ассортимента паровых локомотивов , а агентство было принято на (SEV) для продаж и обслуживания.

TH (SEV) теперь занимались продажами и обслуживанием автомобилей Sentinel Diesel Road, автомобилей Sentinel Steam Road и паровых локомотивах Sentinel.

Ни один из этих транспортных средств, где полностью обычный в их дизайне, и это представляло собой проблему для продавца . Менеджеры и инженерные покупатели, как правило, были консервативными, и они не только должны были быть убеждены, что это был лучший способ сделать это, но также стоило заплатить больше денег за продукты Sentinel. Стало ясно, что лучший способ убедить покупателей - продемонстрировать соответствующий автомобиль в собственных работах покупателя, выполняющих необходимые обязанности. Это стало общей стратегией продаж в течение многих лет и включало в себя перемещение локомотивов с сайта на участок в Великобритании. Локомотивы путешествовали по британским железным дорогам и под их собственной властью, где это возможно. Демонстрации создали значительный интерес, два локомотива, один 100 л.с. и один 200 л.с. постоянно использовались переездом с одного участка на другой, особенно в национальном угольном доске и сталелитейных работах.

К 1950 году TH (SEV) считалась франшизой Sentinel Locomotive как наиболее важной частью их бизнеса, и, хотя продажи были довольно медленными, будущие перспективы были хорошими.

В 1952 году было доставлено 18 локомотивов, 12 были в Национальном угольном совете.

В 1953 году локомотивное соглашение должно было привести к обновлению. Это было возобновлено, но агентство Diesel Road транспортировалось, причем все усилия были сосредоточены на паровом локомотиве и электромобилях с аккумулятором.

Чтобы избежать запутанных железнодорожных клиентов, в 1953 году компания снова изменила свое название, на этот раз на Thomas Hill (Rotherham) Limited , Thr. Чтобы лучше развлекать и произвести впечатление на более старшего руководителя от крупных коммерческих предприятий, были взяты в Эффингем -палатах в центре Ротерема и заняты в середине 1953 года.

Дизельные локомотивы

Продажи Sentinel Steam Locos продолжали расти в 20 локомотивах, доставленных в 1956 году. Несмотря на хороший оборот продаж, Thr уже стал испытывать сопротивление продажам в паровом локомотиве и в сочетании с Sentinel (Шрусбери) Ltd разработала систему выпущенной нефти. Для локомотимов 200 л.с. десять из которых были поставлены для стальных работ в 1956 году.

Переход на дизельные локомотивы начался в 1956 году с временного устного соглашения о продаже локомотивов «планеты», построенных FC Hibberd , на комиссионной основе для любого клиента, не являющегося Hibberd. Новая планета была продана в течение нескольких недель, разработанное сотрудничество, приводящее к официальному соглашению, было подписано в апреле 1957 года.

Вступитель Sentinel (Шрусбери) Ltd By Rolls-Royce в 1956 году для производства дизельных двигателей Rolls-Royce вызывает сомнения для будущего локомотивного производства в Шрусбери. Rolls-Royce согласился завершить паровые локомотива по заказу, и четыре локомотья парового приемника, заказанные Дорманом Лонг в 1956 году, но только после того, как в 1957 году Rolls-Royce решил разработать и построить дизельный локомотив аналогичного веса и власти к 200 л.с. Паровой локомотив. THR поможет в разработке и разработке этих дизельных машин и станет единственным дистрибьютором.

В 1958 году были доставлены два последних Sentinel Steam Locos. Прототип Sentinel Diesel Loco теперь был в строительстве и должен был начать испытания на железной дороге S & M в начале 1959 года.

Прототип Sentinel, работающий на S & M, встретился с общим одобрением от потенциальных клиентов и до конца года. Производство было готово к завершению четырех локомотивов в месяц.

Килнхерст работает

THR приобрел участок закрытой центральной станции Килнхерста Великой Центральной железной дороги для новых работ с доступом к железной дороге, и эти новые работы встретились с немедленным успехом. Были получены заказы для восстановления паровых локомотивов в качестве дизельных гидравлических машин в дополнение к значительному объему работы, перенесенных из Whiston Works. В результате работа была выполнена, чтобы удвоить размер мастерской.

В 1960 году THR начал строить ряд дизельных локомотивов. Основываясь на параметрах Sentinel Steam Locomotive Damensitions, они работали от двигателей Rolls-Royce и называемых авангардами.

Соглашение с ФК Хиббердом истек в конце марта 1960 года и не было возобновлено. Это было главным образом потому, что Хиббердс полагал, что THR продаст локомотивы, которые они создали в предпочтении локомотивам «планеты». Продажа планеты локомотиков составляла в среднем около восьми локомодов в год. Тем не менее, в течение 1960 года THR завершил четыре основных переоборудования Steam в дизельное топливо в Килнхерсте и семь в 1961 году плюс один новый Vanguard Loco, более чем приравнивая текучесть потерянного планеты.

Новые продажи Loco достигли пика в 1963 году с 48 Sentinel Locos и 12 Vanguards. Два локомотива, 0-4-0 и 0-6-0 постоянно использовались на демонстрации, особенно в сталелитейных работах.

THR становится дочерней компанией Rolls-Royce

В 1962 году переговоры были начаты с Rolls-Royce Ltd, чтобы получить финансовый интерес к THR. Эти переговоры были завершены в апреле 1963 года, когда Rolls-Royce Ltd получила 51% контроля, а THR стал дочерней компанией Rolls-Royce, дизельного двигателя, Шрусбери.

Также в начале 1960 -х годов стало известно, что United Steel Companies (USC) должны были закрыть свои колеса и оперные работы, «Бейкер и Бессемер» в Килнхерсте, и дискуссии по этому вопросу между THR и USC сообщили, что Yorkshire Engine Company , YEC Локомотив может быть утилизируется. Rolls-Royce открыл переговоры с United Steels, которые продолжались в течение 1964 года и, наконец, в 1965 году Rolls-Royce приобрели акции и гудвилл YEC, и все локомотивные производства в Meadow Hall прекратились. Три дизельных гидравлических локомотива в складе в YEC, вместе с партией запасных частей были перенесены в THR. Rolls-Royce взял на себя обязательство построить любые будущие дизельные электрические локомотивы YEC, которые могут потребоваться. Три локомотива Janus для USC в Scunthorpe плюс один меньший локомотив для GEC и аналогичный дизельный электрический для Замбии . Rolls-Royce настаивал на том, что в то время справляется с любыми экспортными запросами, процессом, который не работал, и дальнейших локомотивов YEC не было построено.

THR смог заработать деньги, поставив детали для локомотивов YEC и выполняя ремонтные работы и работы по техническому обслуживанию. В отделе обслуживания THR теперь было два постоянных представителя на дороге по продаже запчастей и соглашений о обслуживании. Внезапное добавление около 700 локомотивов на потенциальный рынок в Великобритании обеспечил большой рост, хотя в течение нескольких лет расстроен политикой, изложенной Rolls-Royce, которая должна предоставлять дизельные запчасти двигателя только для Sentinel и Vanguard и ссылаться на все Yorkshire. Пользователи локомотива для Creipps (основной дистрибьютор Rolls-Royce) для деталей двигателя.

Падающие продажи

Рынок новых локомотивов в Великобритании показал спад с 1963 года, что касается стражи. К сожалению , британские железные дороги начали продавать избыточное шунтинг и отключить локомотивы. Этот процесс должен был продолжаться в течение многих лет и повредил продажи многих локомотивных строителей. Новый Sentinel «Steelman» дизайн локомотива был почти убит этими продажами.

Британские продажи Sentinel Locos в настоящее время составляли менее 10 в год, их единственный успех за рубежом заключался в лицензии на строительство 36 локомотивов 0-6-0 для железных дорог в Португалии в 1965/6. локомотивах не было продано Помимо того, что в йоркширской не было продано не было продано йоркширские локомотивы, несмотря на множество тендеров.

С другой стороны, THR строил около 15 новых 0-6-0 "авангард" в год. Эта договоренность была согласована Rolls-Royce в отношении 0-4-0 , но THR продавали 0-4-0 в тандеме и даже «Tridem», который, как рассмотрел Роллс-Ройс, был нанесен ущерб Sentinel 0-6-0 и 0-8-0 Продажи. Кроме того, было построено несколько «специальных предложений» 0-6-0.

Rolls-Royce не были довольны будущим локомотивного бизнеса в Шрусбери . Они были направлены на партированное здание, и дни объемных заказов в Великобритании были практически закончились. Серьезные разговоры начали передавать весь локомотивный бизнес в THR. Такая передача также потребует капитализации Rolls-Royce, и многим людям нужно было убедить, что это будет достойным инвестициям. С этим вопросом на последних этапах соглашения произошел финансовый кризис Rolls-Royce Ltd в 1971 году.

THR испытали значительные трудности со своими поставщиками в ближайшие месяцы, несмотря на публичные заявления недавно сформированными Rolls-Royce Motors (из которых были связаны дизельная дивизия и THR), что это было очень живым и здоровым.

Пыль, устроенная, в 1972 году THR официально приобрела бизнес Rolls-Royce Locomative, а Rolls-Royce Motors увеличила свою долю в компании. В то время как только в настоящее время была передана локомотивного бизнеса, официально завершившегося, на практике последний локомотив Sentinel был доставлен в марте 1971 года, и только три в предыдущем году, и за те же два года компания построила и доставила оба 0-4-0 и и 0-6-0 Vanguard Locos, в том числе три локоса 0-4-0 в Индонезию . Это были первые авангарды, которые были экспортированы, и были в порядке нефть в Гааге .

В январе 1975 года г-н Та Хилл, основатель компании, его соучредитель и секретарь компании г-н А. Биркс подал в отставку и вышел на пенсию (но продолжил с меньшинства). Был сформирован новый совет директоров, и впервые Rolls-Royce назначил одного из своих собственных директоров г-на GR (Roy) Torrance, председателем не исполнительной компании. Вскоре стало ясно, что Rolls-Royce намеревался сыграть более тесную роль в определении политики компании, чем они делали в прошлом.

С формированием нового совета директоров (включая Дерека Харпера (управление) и Томаса В. Хилла (инженерия и сын Томаса А. Хилл) и назначение впервые от директора по продажам (Джон Кейнс), компания взяла решение активно искать зарубежного бизнеса, тогда как в прошлом оно имело тенденцию «смотреть в другую сторону», за исключением такого бизнеса, о котором можно было договориться в Великобритании, и бюджет, хотя и очень ограниченный, было выделено на Продвижение за рубежом. После ряда зарубежных туров директора по продажам было признано, что потенциальный рынок для нашего класса оборудования существовал в ряде стран Африки и на Дальнем Востоке, и было решено, что компания будет привлекать постоянный представитель за рубежом с Подходящий опыт и потенциал управления для продвижения зарубежных продаж и разработки экспортного отдела.

Прошло уже 15 или 16 лет с момента начала производства локомотивов Sentinel и Vanguard, и для многих ранних машин потребовался капитальный ремонт или полная реконструкция. Капитальные затраты ограничивались многими компаниями, но особенно британской сталелитейной корпорацией и Национальной угольной доской , поэтому маркетинговый отдел сосредоточился на этих клиентах, предлагающих полную услугу для восстановления в качестве «новых» стандартов. Этот бизнес оказался очень выгодным и продлил жизнь локомотивов Sentinel и Vanguard, обеспечивающих постоянный спрос на запчасти.

Одним особенно интересным проектом было восстановление двух Vanguard 0-6-0-0 55-тонных локомовых для BSC Tinsley Park Works, которые включали установку радиоконтролируемости, управляемого портативным передатчиком, переносимым водителем и способным работать с диапазоном до 130 Фут. Радиооборудование было поставлено Telemotive . Оба локомотива все еще находятся в удовлетворительной работе (в 1984 году) и доставляют удивительно небольшие проблемы.

Несмотря на ограничения на капитал, новые локомотивы Vanguard все еще продавались, и в 1976 году два 25 -тонных авангарда были экспортированы в Нигерию и два 20 -тонных локомога в Науру.

Поставки в 1977 году составили семь новых локомотивов, шесть из которых были для министерства обороны , и семь крупных восстановлений, три из которых были 0-6-0. Это было довольно хорошее усилие из одной небольшой мастерской, и он должен был быть последним целым годом в этих ограниченных условиях.

В предыдущие месяцы проходили многочисленные дискуссии о возможных продлениях на фабрике, чтобы справиться с процитированной работой. В частности, у местных сталелей были Sentinel Locos, которые срочно требовали восстановления, и компания рискует потерять некоторые, если не все, от этой работы своим конкурентам, если не может быть предложен разумный перевод.

Rolls-Royce признал, что были необходимы дальнейшие инвестиции в расширения семинара, и были рассмотрены несколько планов по небольшим «дополнениям».

В конечном итоге было принято решение построить новые новые семинары на месте здания станции Килнхерст и примыкание к существующему магазину, который в общей сложности сортируется с основной областью мастерской и обеспечит новую специально разработанную мастерскую. Финал, пройдя вперед, была дана в конце 1977 года, и работа началась в следующем январе следующего года с Альфредом Макалпином в качестве основного подрядчика, а завершение запланировано на конец июня 1978 года.

Новые семинары были официально открыты депутатом Эдварда Уэйнрайта в Долине Дирн 18 августа 1978 года. У THR теперь были места для семинаров и объектов, чтобы удовлетворить спрос, испытанный в течение предыдущих двух или трех лет.

К сожалению, индустрия теперь демонстрировала признаки спада как в новых, так и отремонтированных локомотинге, и Прайс стал всем важным фактором для потенциальных покупателей. Трим редко, если вообще когда -либо, выигрывал бизнес по цене. Тем не менее, ситуация в нефтяной промышленности была более обнадеживающей, произошел шаг, чтобы использовать больше железнодорожного транспорта и более тяжелых поездов. У THR были хорошие отношения с большинством из этих людей, которые ранее поставляли локомотивы для Shell , BP , нефтеперерабатывающего завода Lindsey и т. Д., А также разработал хороший гаситель для выхлопных газов. На этот раз Shell просил гораздо больше, чтобы удовлетворить новые более строгие стандарты OCCMA , а также электроэнергетическую систему батареи, которая должна была бы содержать сертификат одобрения Buxton. Приказ должен был быть для четырех локомодов, и после некоторого обсуждения было решено, что мы должны привести к этому требованию.

Заказ был выигран компанией для четырех цепей 40 тонн 0-4-0 Locos, несмотря на то, что наша цитата была самой высокой из четырех Великобритании и одного французского тендера. Здесь должно быть записано, что инженеры -оболочки заявили, что они рекомендовали принять тендер THR по трем основным причинам:

A) THR предоставил первый класс после продаж для двух локомотивов их авангарда в течение ряда лет.

B) THR в настоящее время имел один Vanguard 37-тонный локомотив цепного привода 0-4-0 и аналогичный 45-тонный стержень Vanguard. Их опыт работы с этими машинами показал сильное предпочтение цепному приводу.

c) Они требовали операции тандема, и THR имел значительный опыт работы с такими системами.

Четыре локомотива были доставлены в Shell в Стэнфорд -Ле Хоуп, три в 1978 году, один в 1979 году. Разработка сертифицированного оборудования для подтверждения пламени, особенно запуска батареи, дало нам временное лидерство над нашими конкурентами и позволила нам получить дальнейшие заказы на локомоть От Mobil , Shell Stanlow , BP Grangemouth и BP Isle of Grain .

Mobil Locomotive был первым отъездом THR от внешнего дизайна рамки, и были неизбежно некоторые ранние проблемы. Локомотив весил 70 тонн на трех осях и питался на естественном аспирированном двигателе Rolls-Royce DV8N. За этим локомотивом последовали две аналогичные машины с весом 60 тонн до острова зерна.

Решение о разработке пламенного оборудования и облигации для бизнеса Shell оказалось хорошим. Менее чем за три года локомотивы с новым оборудованием Flameproof, стоимостью более 5 миллионов фунтов стерлингов, было продано, построено и доставлено.

Слияние Rolls-Royce Motors Ltd с Vickers в июне 1980 года вызвало некоторый сюрприз в THR в целом, но мало реальной озабоченности. Компания не разглашала Vickers не раз для локомотивов в рамках тендера Vickers, и для того, чтобы быть частью этой группы, может быть полезна для компании, безусловно, были предприняты попытки использовать ситуацию, когда возникают возможности. Удивительно, что нет реального локомотивного бизнеса в течение этого квартала в течение сравнительно короткого периода ассоциации.

В настоящее время компания стала частью инженерной группы Vickers и торгуется как «компания Vickers». За рубежом новое изображение, возможно, немного улучшило нашу маркетинговую силу, но изменения мало означали на домашнем рынке. В настоящее время THR был хорошо известен как ведущий производитель локомотивов сам по себе, и ее материнская компания, хотя и была, безусловно, не была первостепенной его дальнейшим успехом, так как, возможно, почти 20 лет назад, когда Роллс-Ройс вступил во владение.

Отличаться

США обратилась к компании, В 1982 году Корпорация Varlen в штате Иллинойс чтобы обсудить вопрос лицензионного соглашения, позволяющий Varlen построить локомотивы Vanguard в Соединенных Штатах. В течение следующих месяцев были проведены многочисленные дискуссии. Варлен стал с энтузиазмом и был убежден в большом потенциале для этих машин на своих домашних рынках. Соглашение было подписано между Варленом и Т.Х. Новые локомотивы должны были быть переработаны в соответствии с всеми требованиями железных дорог США. В феврале 1983 года в США перестроенная и модифицированная Steelman Loco была отправлена ​​в июле первой новой машиной, очень модифицированным локомотимом, основанным на министерстве обороны 35 тонн 0-4-0. Компания очень гордилась тем, что была выбрана очень существенной американской корпорацией, которая хотела бы построить наши продукты по лицензии, и это стало очень большим разочарованием, когда к концу 1983 года Варлен объявил о своем намерении выйти из соглашения.

Президент Варлена, зачинщик предложений построить новые локомосы и мотиватор повсюду, внезапно вышла на пенсию из -за плохого здоровья. У его преемника были разные идеи, и в 1984 году этот вопрос был решен из суда между Варленом и Виккерсом, которые взяли на себя ответственность за THR.

Продажа THR в RESCO

Компания по -прежнему предпринимала усилия по получению зарубежного бизнеса, и было представлено многие тендеры, в основном для дизельных электрических машин типа Bogie, которые по -прежнему требовали проектирования и разработки.

К сожалению, политика групповых ценовых цен в сочетании с необходимостью восстановления таких расходов на дизайн и разработку по сравнению с слишком небольшим количеством локомотивов, вынужденные цены THR, что приводит к неконкурентоспособным и неудачным тендерам.

Тем временем Виккерс сообщил, что они хотели бы избавиться от нескольких из их небольших компаний, которые не вписывались в их планы на будущее, THR должен был стать одной из тех компаний.

В феврале 1984 года все акции, акции и гудвилл THR были приобретены группой компаний Hunter, для администрирования их существующей железнодорожной компанией Resco (Railways) Limited. Название Томаса Хилла продолжало использоваться после покупки Hunter Group.

Продажа THR в RFS Industries

30 июня 1989 года компания снова была продана, на этот раз RFS Engineering. RFS уже работали на старых BR Doncaster Works . Название Томаса Хилла было отброшено, но разработки проектов продолжали производиться. Первые семь локомодов RFS (узкие манометрические локомоты для контракта на канал) были пронумерованы под их собственной схемой, после этого численность локомоток продолжала номера.

Kilnhust Works, закрытые в течение 1993 года. К августу 1993 года акции и работы были переведены в Doncaster Works RFS. Последний локо (Cracoe, для Tilcon, Grassington, N Yorks) был построен в Doncaster, когда RFS Doncaster пошел в прием. В 1998 году RFS была приобретена компанией Westinghouse Air Brake , а в 2000 году была переименована Wabtec Rail Limited. Wabtec сохранил IPR в Thomas Hill и Sentinel Dranges локомотивов.

Локомотивы

После строительства «специальных предложений» и восстановления существующих локомотивов THR начал строить свои собственные локомотивы. Когда Rolls-Royce закрыл свой локомотивный бизнес, THR занял свое место на рынке с аналогичными, но улучшенными локомотивами.

Sentinel Rebuilds

Томас Хилл перестроил различные 4W Стражные вертикальные паровая паровая локомотива в дизельные лококи. Они удалили паровое оборудование и надстройку, добавили новые буферные балки , шунтируют шаги и боковые юбки. Над работающими пластинами новые надстройки размещены либо 6-цилиндровым двигателем Rolls-Royce, трансформатором крутящего момента и коробкой передач (Sentinel Steam Locos 100 л.с. - (200 л.с. Сентинел пароход, классифицированный как 2 «SDC»). Один из этих двигателей, 103C «Меган» и еще один довольно похожий (111C) можно найти на железной дороге Фоксфилда. Эти локомоты были выделены числа рабочих работ с суффиксом «C» («C» для конверсии).

Фаулер перестраивается

Томас Хилл восстановил почти дюжину дизельных локомотиков Фаулера 0-4-0 как 0-4-0DH, сохранив раму, ходовую передачу и часть кузова, установив новый двигатель, трансмиссию и крышку двигателя. Эти локомоты также были выделены рабочими номерами с суффиксом «C». Партия из 5 была заказана MOD - но испытания с первыми двумя не смогли выполнить их указанные тяжелые усилия (исходные локомоты были простыми подшипниками, тогда как это рассчитывал, предполагая ролик) и, хотя они намного превосходили оригинал Фаулера , мод отменил баланс заказа.

Авангарды

Авангард 0-4-0

THR строил около 15 новых 0-6-0 "авангард" в год. Эта договоренность была согласована Rolls-Royce в отношении 0-4-0, но THR продавали 0-4-0 в тандеме и даже «Tridem», который рассмотрел RR в ущерб Sentinel 0-6-0 и 0 -8-0 Продажи. Кроме того, было построено несколько специальных предложений 0-6-0.

В 1975 году наиболее интересной перспективой для новых локомотивов было Министерство обороны (MOD). В течение нескольких лет они говорили о программе замены для их локомотимов типа «M», теперь это действительно должно было произойти. Это был престижный бизнес, и конкуренция была бы сильной. В течение предыдущих двух лет были предприняты значительные усилия, чтобы убедить мод преимуществ авангардного дизайна задолго до их расследования в надежде влиять на их спецификацию. Стратегия окупилась, и компания была заключена контракт на шесть локомотивов в 1976 году. Эти машины оказались очень подходящими для требований министерства, и в настоящее время завершены три такого контракта, что делает 18 идентичных локомотива, которые сейчас находятся в эксплуатации.

В мае 1978 года во время визита в депо Армии Бистерса официально названа авангард -локомотив «дирижер». Руководители THR были приглашены на церемонию.

Титан

Примечательным проектом начала 1970 -х годов был локомотив Vanguard Titan, построенный для BSC Middlesbrough. Титан был жесткой кадром 0-6-0 локо 75 (номинальный) массы. Прототип, предоставленный в августе 1972 года, имел два двигателя C6T с общим рейтингом 556 л.с. Три последующих локомона, которые последовали в конце года, были оснащены двумя двигателями C8T, общим рейтингом 700 л.с. Первоначально эти локомотивы оказались очень удовлетворительными, используемыми в тяжелых рудных поездах, и было заказано еще пять локомодов.

Проблемы начались в 1974 году, когда ряд неудач приводили к тому, что все локомоты Titan не вышли из эксплуатации, что приводит к отсутствию уверенности со стороны BSC, что угрожало отмене выдающегося порядка. Способность локомотивов выполнять свои обязанности очень удовлетворительно, и решительные усилия по преодолению проблем, созданных компанией, восстановили доверие и распоряжение. В 1975 году пять лококов Titan были доставлены в BSC Middlesbrough. Когда Middlesbrough заменил локомоты 75тон GEC, титаны были перенесены в BSC Ravenscraig.

Подземные сотрудники

В 1976 году руководители соглашения были подписаны с Национальным угольным советом по проектированию и разработке узкоколетнего электрического подземного переноса.

Автомобиль должен был поместить 4/6 человек и предназначался в первую очередь для управляющего шаром или других чиновников, чтобы использовать свои ежедневные проверки под землей. Контроль должен был быть простым, поэтому требуется небольшое обучение, и транспортное средство могло быть безопасно управлять практически всеми. Такое средство для перевозки шести человек было спроектировано и построено, и после некоторой значительной задержки в разрешениях инспекции Mines и т. Д. Прототип, названный UPC (подземный персонал) Первоначальное требование это имел полный успех, но были признаны области для улучшения и включены в запланированные 10 моделей производства.

К сожалению, автомобиль все еще был классифицирован как не существенный для производства и был назван менеджерами Rolls-Royce мужчинами в яме. Лишь в декабре 1979 года был продан первый фактический производственный UPC, ex акции Thoresby Colliery в северной части Ноттс

Второй UPC был использован в большей степени в качестве транспортного средства общего назначения, который быстро установил темп для дальнейшего развития и чуть более двух лет спустя, 24-местная версия, основанная на двух из оригинальных единиц с одним удаленным кабиной и 18 -Оадвидите гондолу между ними была доставлена ​​в Colliery Thoresby. Этот блок -поезд, как его называли, хорошо работали, но опять же, NCB придумал ряд незначительных изменений и дополнений, которые они хотели бы сделать на любых будущих моделях, у которых была бы более длинная гондола на место 24. К сожалению Шахтеры ударили в начале 1984 года прервали планы по дальнейшему развитию этого транспортного средства, и больше не было достигнуто.

Валиганты

Валианты были «восстановлением» с использованием 0-6-0DH Sentinel Locos в качестве основы, с некоторыми из надстройки, но с укрепленными рамами, новыми кабинами и системами управления. Первые два, для Blue Circle Hope, были недооценены и выявили недостатки их двигателя Rolls-Royce C8TFL, и, хотя они провели несколько месяцев на пробке в 1987-8 гг. Уникальный 80ton BB "Blue John" из Hunslet-Barclay . Были построены дальнейшие валианты, но все получили 14-литровый (NTA855) двигатель Cummins, который оказался намного превосходным в локомотивах Mod Steelman.

Сталман

Steelman-это шестиколесный вал привода от 450 до 750 л.с. Первый Steelman использовал Rolls-Royce DV8TCA, оцененный в 608 л.с. при 1800 об / мин и использовал 2-ступенчатую коробку передач Wiseman Transfer Transfer Thememan, давая локоне максимальную скорость 40 миль в час. Последующие 4 локомона-3 с Rolls-Royce DV8N (445 л.с.) при 52TONS, а один с DV8TCE (650 л.с.)-60Tons-имели повторное разработку кузова и односкоростные передачи передач. Все пять пошли в британскую сталь -корпорацию. Ожидается, что Rolls разработают 2-осильные версии для замены моделей Sentinel, но продажа локомотимов класса 14 от BR отрицательно повлияла на рынок, и без объема продаж, более высокие затраты на единицу исключают дальнейшую разработку. После выхода Rolls-Royce из здания Loco, Томас Хилл захватил дизайн, хотя сопротивление его Томасу Хиллу (старшему) помешало его предлагать до тех пор, пока он не вышел на пенсию, отсюда и регрессивный дизайн «титана». Первые два Ly Steelman Locos были построены для ICI в 1984 году, и продажа в British Steel Ravenscraig привел к тому, что они взяли как оригинальный 60ton Steelman, так и последнюю производственную партию, которая была тем временем демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig приобрела 2 новых Steelman 60T 6W с использованием CAT 3412, который также был установлен в 75TON -версию для Arc Whatley Quarry.

Тем временем TH предложил 4W версию Steelman Loco по иностранным и внутренним запросам-в конечном итоге выиграл приказ на 9 на мод в 1986-7. HM Королева назвала одну из них в Mod Bicester (она также назвала более ранний авангард цепного привода). Предлагая резиновое локомоздром в качестве «триппера», однако не было приемлемы для зарубежных железнодорожных властей, поэтому была предложена версия катушки, чтобы быть обозначенной «Rapide Steelman», оставляя резиновую оригинал в качестве «Royale» Steelman Royale » Полем

После того, как TH был поглощен RFS, были произведены две «Steelman» Locos, но мало что обязано оригинальным дизайнам, будучи 67ton 6w'er для Concoco и 150ton 12w'er для Tilcon, Grassington.

Ссылки

Томас Хилл (Rotherham) Limited - брошюры, охватывающие локомотивы / преобразования локомотимов, доступны через публичную библиотеку Rotherham, справочный отдел.