Туннель Пенманшил
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Основная линия восточного побережья |
| Расположение | Шотландские границы |
| Координаты | 55 ° 53'47 "N 2 ° 19'39" W / 55,8965 ° N 2,3274 ° W |
| Статус | Заброшенный (заброшенный) |
| Операция | |
| Построенный | 1845–1846 |
| Открыто | 1846 |
| Закрыто | 17 марта 1979 г. |
| Владелец | |
| Характер | Пассажирский и грузовой железнодорожный транспорт |
| Технический | |
| Длина | 244 м (267 ярдов) |
| Количество дорожек | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
| Электрифицированный | Нет |
| Рабочая скорость | 60 миль в час (97 км / ч) [ 1 ] |
Туннель Пенманшиел — ныне заброшенный железнодорожный туннель недалеко от Грантхауса , Бервикшир , в регионе Шотландские границы в Шотландии. Раньше он был частью главной линии восточного побережья между Бервик-апон-Твид и Данбаром .
Туннель был построен между 1845 и 1846 годами подрядчиками Россом и Митчеллом по проекту Джона Миллера , который был инженером Северо -Британской железной дороги . [ 1 ] По завершении тоннель был проинспектирован генеральным инспектором железных дорог генерал-майором Чарльзом Пэсли от имени Министерства торговли . [ 1 ]
Туннель имел длину 244 метра (267 ярдов), и в одном стволе проходили две нитки. [ 1 ]
За 134 года своего существования туннель стал местом двух инцидентов, расследованных Железнодорожной инспекцией Ее Величества . Первый произошел в 1949 году, когда серьезный пожар уничтожил два вагона экспресса, следовавшего на юг из Эдинбурга. Семь пассажиров получили ранения, но погибших нет. [ 2 ]
Второй инцидент произошел 17 марта 1979 года, когда во время ремонтных работ часть туннеля внезапно обрушилась. Тринадцати рабочим удалось спастись, но двое были убиты. Позже было установлено, что восстанавливать туннель будет слишком опасно и сложно, поэтому его загерметизировали и проложили новую трассу для железной дороги на срезе к западу от холма. [ 3 ]
Туннель также пострадал от сильного наводнения в августе 1948 года.
Наводнение (1948)
[ редактировать ]12 августа 1948 года в этом районе выпало 159 миллиметров (6,25 дюйма) дождя, общее количество осадков за неделю составило 270 мм (10,5 дюйма). [ 4 ] Дождь, выпавший на холмах Ламмермюр, хлынул в воду Глаза в направлении Рестона , и канал не смог вместить всю воду. Затем паводковая вода заполнила туннель и потекла в море в противоположном направлении, в сторону Кокбернспэта . Туннель был затоплен на глубину 610 мм (2 фута) от вершины портала. [ 5 ]
Ущерб, нанесенный этими наводнениями другой инфраструктуре, привел к заброшению большей части железнодорожной сети на юго-востоке Шотландии. [ 4 ]
Пожар в поезде (1949)
[ редактировать ]Вечером 23 июня 1949 года в десятом вагоне пассажирского экспресса, следовавшего из Эдинбурга в Кингс-Кросс , вспыхнул пожар, примерно в 2,5 милях (4 км) от Кокбернспэта. Поезд остановился где-то возле туннеля, через полторы минуты после начала пожара, но огонь распространился быстро и с такой яростью, что за считанные секунды вагон с тормозными композитами был охвачен, и огонь перекинулся на идущий впереди вагон. . Большинство пассажиров спаслись, побежав к купе охраны или вперед по коридору, но некоторым пришлось разбить окна и спрыгнуть на рельсы. При этом одна женщина серьезно пострадала. [ 6 ] [ 7 ]
Поездная бригада оперативно отреагировала на инцидент. Два вагона позади двух горящих были отцеплены и отброшены назад, оставив их изолированными на линии. Подъехав вперед и отцепив две горящие машины, водитель проследовал с восемью передними вагонами на станцию Грантхаус . [ 6 ]
Причиной возгорания предположительно стал окурок или зажженная спичка, упавшие на перегородку в коридоре, поверхность которой, как выяснилось, была покрыта легковоспламеняющимся лаком. [ 8 ] Последующий анализ лака показал, что он состоял почти на 17% из нитроцеллюлозы и поддерживал «поразительное» горение. [ 9 ] Возгорание могло способствовать сквозняку из открытых окон. [ 8 ]
Несмотря на ядовитые испарения и силу пожара, в результате которого два вагона оказались на подрамниках, только семь пассажиров получили ранения, погибших нет. [ 2 ]
Крах (1979)
[ редактировать ]
Следующее значительное событие, произошедшее в туннеле, привело к его заброшению.
Обновление работает
[ редактировать ]В марте 1979 года проводились работы по увеличению просвета внутри туннеля, чтобы через него можно было перевозить интермодальные контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м) на платформах . Это было выполнено путем удаления существующего пути и балласта , выкапывания пола туннеля на глубину от 300 до 800 мм (от 12 до 31 дюйма), а затем укладки нового пути на бетонное основание на нижнем уровне. [ 10 ] Использование бетонного основания помогло уменьшить величину опускания пола. [ 11 ] [ примечание 1 ] Процесс был признан безопасным при условии, что в ходе работ стены туннеля не были подрезаны. [ 12 ]
Чтобы свести к минимуму перебои в пассажирских и грузовых перевозках на оживленной магистрали, было решено, что каждый из двух путей через туннель будет обновляться последовательно, а не одновременно; хотя один путь был закрыт на спуск, поезда могли продолжать движение по соседнему открытому пути. Работы на пути «Вверх» (в южном направлении) были завершены к 10 марта 1979 года, а на следующий день поезда были переведены на этот путь, чтобы можно было изменить путь «Вниз» (в северном направлении). [ 10 ]
Крах
[ редактировать ]Незадолго до 3:45 утра 17 марта 1979 года дежурный инспектор железнодорожных работ заметил несколько небольших кусков камня, отслаивающихся от стены туннеля, примерно в 90 м (300 футов) от южного портала . Он решил, что было бы разумно укрепить пострадавший участок туннеля, и направился к офису объекта, чтобы это организовать, когда услышал позади себя звук обрушения туннеля. [ 13 ]
По оценкам, примерно 20 м (66 футов) арки туннеля обрушились, в результате чего камнепад заполнил 30 м (98 футов) туннеля от пола до крыши и полностью окружил самосвал и экскаватор вместе с двумя мужчинами. эксплуатируя их. [ 14 ] Еще тринадцати людям, работавшим внутри туннеля в момент обрушения, удалось успешно спастись, но, несмотря на усилия спасателей (в том числе специализированной горноспасательной команды), добраться до двух операторов или забрать их тела не удалось. [ 3 ]
Официальный отчет
[ редактировать ]| Внешние изображения | |
|---|---|
 Южный портал туннеля Пенманшил, 25 марта 1979 года . Фотография сделана из проезжающего автомобиля через восемь дней после крушения. | |
| Северный портал туннеля Пенманшиел, 1979 год . Фотография, сделанная позднее в 1979 году, показывает заколоченное устье туннеля и частично засыпанный подходный проход. |
Официальный отчет Железнодорожной инспекции Ее Величества был подготовлен подполковником Икой Макнотоном и опубликован 2 августа 1983 года. [ 3 ] В отчете делается вывод, что без доступа к обрушившейся части туннеля невозможно с уверенностью определить «истинную причину» обрушения. [ 15 ]
Ни история туннеля, ни его состояние непосредственно перед началом работ не давали каких-либо серьезных поводов для беспокойства. [ 16 ] и было отмечено, что рабочие «обращали особое внимание» на состояние стен туннеля на протяжении всего периода работ; «никогда» не наблюдалось каких-либо трещин или переломов. [ 17 ] Необходимость избегать подрезов боковых стенок во время раскопок пола также соблюдалась с «большой осторожностью». [ 18 ] а серия мониторинговых измерений, периодически проводимых по всему туннелю - с использованием гвоздей, которые специально для этой цели были вбиты в стены с интервалом 10 метров (33 фута) - не выявила никакого движения. [ 17 ] Соответственно, инспекция установила, что работы на объекте «[по-видимому] проводились с должной тщательностью и предусмотрительностью», и что не было никаких доказательств того, что боковые стены туннеля подвергались чрезмерной нагрузке или вибрации во время модернизации. работает. [ 19 ]
Исследования оставшейся конструкции туннеля, особенно той, которая примыкает к обрушившейся территории, действительно выявили несоответствия в конструкции туннеля. Несколько «окон», прорезанных исследователями в кирпичной кладке, показали, что венец арки в целом имел достаточную толщину, но эта толщина сужалась к выступам , где арка переходила в боковые стены. [ 20 ] Другие окна открывали полости и пустоты в скале за кирпичной кладкой, некоторые из которых были заполнены рыхлым камнем. [ 21 ] Однако в целом эти выводы были признаны неубедительными. [ 20 ] [ примечание 2 ] Испытания, проведенные на образцах кирпичной кладки, показали, что она и связанный с ней раствор имеют достаточную прочность; подтверждающие наблюдения, сделанные при резке образцов, а также отчеты о ремонтных работах, проводившихся на тоннеле в прошлом. [ 23 ]
Геотехнические исследования окружающего склона холма обнаружили доказательства, свидетельствующие о растрескивании скалы, перекрывающей туннель, но это также не было сочтено достаточно окончательным. [ 24 ] Только во время раскопок выемки для объездной трассы стало доступно «наиболее показательное» свидетельство: детальное геологическое обследование холма вдоль линии выемки выявило антиклинальную структуру из разрушенной и растрепанной породы, которая, как было обнаружено, пересекала выемку. линия тоннеля в непосредственной близости от места обрушения. [ 25 ]
Соответственно, в отчете сделан вывод, что обрушение, вероятно, было результатом дегенерации породы внутри антиклинальной структуры, перекрывающей туннель, которая постепенно, но непоследовательно, увеличивала нагрузку на кирпичное арочное кольцо туннеля таким образом, что она не могла быть адекватно распределена по туннелю. окружающий склон холма. [ 15 ] Существование антиклинали почти наверняка никогда не было бы подтверждено без раскопок обходной выемки, и считалось «крайне маловероятным», что «чрезвычайную сложность» геологии можно было бы когда-либо оценить путем исследования горных пород, обнаженных в туннеле. или с помощью других обычных методов расследования. [ 26 ]
Далее было отмечено, что дегенерация вышележащих пород сделала туннель «опасно нестабильным» за многие годы до обрушения и что обрушение, скорее всего, произошло бы в тот или иной момент независимо от того, проводились ли работы по расширению или нет. было предпринято. [ 27 ] Тем не менее, расследование сочло вполне вероятным, что работы действительно способствовали выбору времени обрушения, поскольку и без того перегруженные стены туннеля не могли выдержать небольшого увеличения нагрузки, возникшей на них в результате раскопок пола туннеля. [ 27 ]
Наконец, в отчете говорилось, что, поскольку невозможно было разумно предвидеть условия, приведшие к обрушению, нет никаких оснований признавать какое-либо лицо ответственным за аварию. [ 28 ] Несмотря на это, Совет британских железных дорог был обвинен в Высоком суде юстиции в Эдинбурге в нарушении Закона 1974 года об охране труда и технике безопасности и т. д., поскольку он «не сделал всего, что было разумно практично для обеспечения того, чтобы люди, находящиеся в туннеле, не подвергались воздействию риск телесных повреждений в результате обрушения части конструкции [туннеля]» на том основании, что полное геотехническое обследование — бесполезное или нет — не было проведено до начала работ. [ 29 ] Совет признал себя виновным и был оштрафован на 10 000 фунтов стерлингов. [ 3 ]
Обход
[ редактировать ]
После обрушения British Rail изначально намеревалась отремонтировать и вновь открыть туннель, но это было исключено как чрезмерно опасное и сложное, как только расследование выявило масштабы обрушения. [ 3 ] Вместо этого было решено, что было бы более целесообразным и экономически эффективным построить новую трассу железной дороги в обход туннеля. [ 3 ]
Это решение привело к тому, что в общей сложности около 1 километра (1100 ярдов) существующей железной дороги было заброшено и заменено новым участком линии, построенным на открытой выемке, примерно в 40 м (130 футов) к западу от туннеля. [ 30 ] [ 31 ] [ нужна страница ] Это, в свою очередь, потребовало аналогичной перестройки магистральной дороги А1 на запад . Подрядчик Sir Robert McAlpine & Sons Ltd начал работы по строительству новой железнодорожной трассы 7 мая 1979 года и завершил их 20 августа. [ 3 ] [ 32 ] Порталы обрушившегося туннеля были запечатаны, чтобы предотвратить дальнейший доступ, а подходные выемки засыпаны. [ 3 ] [ 33 ]
Во время закрытия некоторые поезда из Кингс-Кросс останавливались в Бервике , а дальнейшие перевозки обеспечивались автобусами, некоторые буксировали прицепы для багажа. Автобусное сообщение дошло до Данбара появился железнодорожный маршрут , где между Данбаром и Эдинбургом . Другие услуги InterCity достигли Эдинбурга, отклонившись от главной линии Восточного побережья в Ньюкасле и проехав через Карлайл и Карстерс . [ 32 ]
Видимые останки
[ редактировать ]
С тех пор как туннель закрыли, пейзаж постепенно вернулся к природе . Южный портал закрыт склоном холма, и единственными подсказками о маршруте старой линии являются стена из сухого камня, обозначающая границу железной дороги, и заброшенный мост, по которому раньше проходила главная дорога А1 через линию.
Мемориал
[ редактировать ]
Поскольку обрушившаяся часть туннеля так и не была раскопана, это место стало местом последнего пристанища обоих рабочих, погибших в результате обрушения; Гордон Тернбулл из Гордона , находящегося в 22 милях (35 км), и Питер Фаулер из Аймута . трехсторонний обелиск в качестве мемориала. Над местом обрушения туннеля был установлен [ 3 ] На одной стороне обелиска изображен крест, а на каждой из двух других граней изображены память одного из убитых мужчин.
масштаба 1:50 000 и 1:25 000 Мемориал примыкает к дороге, проходящей через холм, и отмечен на картах ОС , по координатной сетке NT 797670. По картам также можно определить заброшенный участок дороги А1, но первоначальный ход железной дороги не виден. [ оригинальное исследование ]
См. также
[ редактировать ]- Железнодорожные происшествия в Шотландии
- Список мест на шотландских границах
- Список мест в Шотландии
Примечания
[ редактировать ]- ^ Первоначальный план 1974 года предусматривал максимальное понижение на 500 мм (19,7 дюйма), но в 1977 году оно увеличилось до 770 мм (30,3 дюйма), чтобы обеспечить возможную электрификацию линии, а также возможность того, что Advanced Passenger поезд компании British Rail Однажды может использовать эту линию со скоростью, превышающей скорость 70 миль в час (110 км/ч), запланированную для обычных поездов без наклона на этой линии. участок линии. Среднее понижение по всему туннелю оценивалось в 550 мм (21,7 дюйма). [ 12 ]
- ↑ О наличии некоторых пустот над аркой было известно с момента постройки туннеля, потому что в то время было обычной практикой, когда туннели «прорывались» (то есть выкапывались шире и выше, чем планировалось). Кольцо арки затем будет построено так, как было задумано, оставив зазор между кольцом и вышележащей скалой. [ 22 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Макнотон 1983 , параграф. 1.
- ^ Jump up to: а б Уокер 1950 , введение.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Макнотон 1983 , введение.
- ^ Jump up to: а б Томас 1971 , с. 106.
- ^ Nock & Cross 1982 , стр. 87–88.
- ^ Jump up to: а б Роллс 1966 , стр. 264–268.
- ^ Уокер 1950 , параграф. 4.
- ^ Jump up to: а б Уокер 1950 , параграф. 46.
- ^ Уокер 1950 , пп. 41–42.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , параграф. 5.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 12.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , пп. 12 и 13.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 6.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 7.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , параграф. 27.
- ^ Макнотон 1983 , пп. 9–11.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , параграф. 16.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 14.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 17.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , пп. 18 и 19.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 19.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 3.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 20.
- ^ Макнотон 1983 , пп. 21 и 24.
- ^ Макнотон 1983 , параграф. 22.
- ^ Макнотон 1983 , пп. 22 и 24.
- ^ Jump up to: а б Макнотон 1983 , параграф. 26.
- ^ Макнотон 1983 , пп. 24 и 28.
- ^ Макнотон 1983 , введение и параграф. 25.
- ^ Макнотон 1983 , введение и параграф. 22.
- ^ Биддл 1990 .
- ^ Jump up to: а б Нок и Кросс 1982 , стр. 192–193.
- ^ «Туннель Пенманшил» . Справочник Шотландии . 29 мая 2018 года . Проверено 2 января 2023 г.
Источники
[ редактировать ]- Уокер, полковник Р.Дж. (16 января 1950 г.). Отчет о пожаре, произошедшем в пассажирском экспрессе 23 июня 1949 года в туннеле Пенманшил в шотландском регионе British Railways (PDF) . Лондон: Канцелярия Его Величества.
- Ролт, LTC (1966). Красный означает опасность (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. OCLC 897379 .
- Томас, Дж. (1971). Шотландия: низменности и границы . Региональная история железных дорог Великобритании. Том. VI (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-71535-408-7 . OCLC 16198685 .
- Нок, ОС; Кросс, Д. (1982). Основные линии через границу (пересмотренная ред.). Лондон: Ян Аллан. ISBN 978-0-71101-118-2 . OCLC 11622324 .
- Макнотон, подполковник. ИКА (2 августа 1983 г.). Отчет об обрушении туннеля Пенманшил, произошедшем 17 марта 1979 года в шотландском регионе British Railways (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN 0-1155-0626-8 .
- Биддл, Г. (1990). Железнодорожные геодезисты: история управления имуществом железных дорог 1800–1990 гг . Лондон: Ян Аллан, Совет по собственности британских железных дорог. ISBN 978-0-71101-954-6 . OCLC 59852551 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Уокер, полковник Р.Дж. (10 марта 1952 г.). Отчет о пожаре, произошедшем в пассажирском экспрессе 14 июля 1951 года недалеко от Хантингдона в восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества.
- Рассел, Д. (октябрь 2019 г.). «Трагедия Пенманшила». Железнодорожный экспресс . № 281. Хорнкасл: Mortons Media Group. стр. 12–14. ISSN 1362-234X .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Подробная информация о местоположении Railscot туннеля Пенманшил , включая фотографии.
- A4 60004 «Уильям Уайтлоу», выходящий из туннеля Пенманшил ; фотография, сделанная 22 июня 1959 года, показывает южный портал и автомобильный мост.