Альбион Нимбус

Альбион Нимбус
Альбион Нимбус
Обзор
Производитель	Альбион Моторс
Кузов и шасси
Двери	1-2
Тип пола	Вход по ступенькам
Силовой агрегат
Двигатель	Дизельный двигатель Альбион EN219. ; Дизельный двигатель Альбион EN250 мощностью 60-72 л.с.
Передача инфекции	Альбион 4-ступенчатый синхронизатор (MR9N) ; Дэвид Браун, 4-скоростная машина с постоянным зацеплением (NS3N) ; Albion 5- или 6-скоростная с постоянным зацеплением (NS3AN)
Размеры
Длина	23 фута (7,0 м) для 29–36 мест

Albion Nimbus представлял собой сверхлегкое (сухая масса 2,4 тонны) шасси мидибуса или туристического автобуса с подпольным расположением двигателя, четырехцилиндровым горизонтальным дизельным двигателем и полной массой автомобиля шесть тонн. В основном он эксплуатировался на легких сельских автобусах и в частном порядке. Операторы, использовавшие его на автобусных маршрутах с большой нагрузкой, сочли его недостаточно надежным. Это было первое автобусное шасси Albion, название которого не начиналось с буквы V. Конструкция дважды пересматривалась и выпускалась с 1955 по 1965 год.

Фон

Albion Motors была поглощена Leyland Motors в 1951 году: после слияния Albion должна была сконцентрироваться на экспортных моделях и легких шасси для внутреннего рынка. Принимая это во внимание, компания Albion разработала двигатель EN219, горизонтальный четырехцилиндровый агрегат, конструкция и компоненты которого схожи с шестицилиндровым двигателем Leyland O350. Он был выпущен в 1953 году для грузовика Albion Claymore с подпольным двигателем. В 1954 году компания Scottish Omnibuses (SOL) использовала агрегаты Claymore в 32-местном автобусе цельной конструкции с резиновой подвеской, о чем было объявлено в мае 1955 года, а осенью на Шотландском автосалоне 1955 года в Кельвин-холле , Глазго, был представлен Nimbus. . Автомобиль на выставочном стенде имел кузов Alexander и был демонстратором Albion в ливрее SOL, а автобус в демонстрационном парке в ливрее Highland Omnibuses вез кузов SOL, который сейчас сохранился.

Описание

Nimbus имел легкую стальную раму на болтах с продольными швеллерами и трубчатыми поперечинами, как и Claymore, также с наклонной передней частью. В ходе производства изменения компонентов следовали за изменениями в Claymore.

МР9Н

Рама была немного шире, чем у самого длинного MR7L Claymore, но колесная база была идентичной, а радиатор был установлен наклонно над передней осью, чтобы избежать попадания в пассажирский проход. Были установлены более широкие и длинные пружины, а оси имели более широкую гусеницу, подходящую для кузовов шириной 8 футов (2,4 м). Как и MR 5 и 7 Claymore, 3,83-литровый двигатель EN219 развивал мощность 60 л.с. (45 кВт) при 2200 об/мин и приводился в движение через однодисковое сцепление Albion с гидравлическим усилителем и четырехступенчатую коробку передач Albion постоянным зацеплением с и синхронизатором на третьей и верхней передачах. Albion с верхним задний мост червяком , задний мост Nimbus был более прочным, чем у самого тяжелого Claymore, и имел больший размер. тормоза. Торможение обеспечивалось барабанными тормозами с двумя ведущими колодками по всему периметру, приводившимися в действие гидравлически с помощью вакуума от запатентованного Альбионом перепускного клапана двигателя. Двигатель имел масляный воздухоочиститель и центробежный масляный фильтр. Автоматическая смазка шасси входила в стандартную комплектацию.

НС3Н

В 1958 году линейка Claymore была пересмотрена с более низкими техническими характеристиками и более широким использованием покупных компонентов в попытке снизить затраты и, таким образом, надеялись сделать линию прибыльной. Номенклатура теперь основывалась на названии модели: Claymores стали моделями CL5N и CL3N или L, а Nimbus - моделью NS3N. Мосты теперь были конструкции Остина (под управлением British Motor Corporation ) от их 5-тонного грузовика, задняя ось имела спирально-коническую форму и была установлена четырехступенчатая коробка передач Дэвида Брауна с постоянным зацеплением. Широкая версия осей BMC не существовала, поэтому ширина шин NS3 составляла 7 футов 1 дюйм (2160 мм), а не MR9 7 футов 7 дюймов (2310 мм). Двигатель представлял собой увеличенный Albion EN250, 4,1-литровый агрегат мощностью 72 л.с. (54 кВт) при 2200 об/мин.

НС3АН

В 1960 году, как и остальная часть линейки Claymore, Nimbus был модернизирован, получив более тяжелые оси BMC и коробку передач Albion с постоянным зацеплением с пятью или шестью скоростями. Вакуумная помощь тормозам теперь обеспечивалась системой Hydrovac с ременным приводом от двигателя. Двумя изменениями, характерными для Nimbus, были опция расширения откидной рамы сзади для багажника и опция установки запасного колеса на выдвижном держателе под этим расширением.

Продажи

В Шотландии крупнейшими покупателями новых автобусов были флоты SBG Alexander (пять автобусов MR9 и десять автобусов NS3) и Highland (шесть автобусов MR9). Группа BET была основными покупателями в Англии и Уэльсе. У Devon General было девять, у Мейдстона и Дистрикта - пятнадцать, а у Западного Уэльса - 48. Муниципальными покупателями этого типа были Уоллеси (4), Саутгемптон (3), Грейт-Ярмут (6) и Галифакс (10). Независимые компании покупали автобусы и междугородные автобусы, включая клиентов автобусов. W Gash & Sons of Newark, Notts, LCW Motors из Лландейло, Северный Уэльс, а также железная дорога Лондондерри и Лох-Суилли, курсирующая между Северной Ирландией и северо-западные районы Ирландской Республики. Смиты из Уигана и Диксон из Данди были среди покупателей автобусов Nimbus, обычно они имели кузов Плакстон, с передним или центральным входом. На Гернси связанные концерны Guernsey Motors и Guernsey Railways взяли на себя 32 автобуса, а один из них также принадлежал независимой Watson's Greys, все они имели узкие автобусные кузова производства Reading of Portsmouth.

Тренерскую работу на примерах Великобритании и Нормандских островов выполняли Александерс, Харрингтон , Плакстон , Ридинг, СОЛ, Страчанс, Вейманн и Уиллоубрук.

Одним из основных экспортных рынков этого типа была Австралия, и один независимый оператор там растянул свои экземпляры до 27 футов (8,5 м), прежде чем оснастить их обоих 39-местными автобусными кузовами, хотя наибольшая вместимость любого Nimbus была у 41-местного автобуса стандартной длины. Двухместный школьный автобус для Данбартоншир Департамента образования округа .

Операция

В отличие от серий от EN286 до EN335, которые разрабатывались примерно за десять лет до выпуска и впоследствии постоянно совершенствовались, EN218/9 представлял собой срочную работу: от концепции до производства прошло немногим более двух лет. Адамс и Миллиган называют неисправности прокладок одной из первых проблем, сравнивая использование четырех крепежных шпилек на цилиндр, вдохновленное Лейландом, а не шестью, которые Альбион использовал до сих пор. Они говорят, что Claymore и, в частности, Nimbus заработали репутацию ненадежных самолетов, что привело к нерентабельным объемам продаж: это, должно быть, особенно относилось к производной от Claymore MLH3 Cairn с полезной нагрузкой 30 центнеров, которая производилась всего год, прежде чем была снята с производства.

Конечно, концепция подпольного двигателя имела преимущества в небольших грузовых автомобилях. Примерно в то же время у Гая был «Тюлень», а у Денниса — «Аист», но они продавались даже хуже, чем «Клеймор»; хотя у Аткинсона был надежный грузовик UFE, как и у Бюссинга в Западной Германии.

Однако нельзя отрицать, что идея небольшого автобуса OMO с удобством полноразмерного одноэтажного автобуса UFE понравилась некоторым клиентам. В частности, компания Scottish Bus Group использовала агрегаты Claymore и резиновую подвеску Metalastic в цельном прототипе, построенном Scottish Omnibuses в 1954 году. Именно в демонстрационном парке выставки в Кельвин-холле 1955 года был представлен Nimbus, и Buses Illustrated шотландский обозреватель задался вопросом, почему Фирма, девизом которой было «Наверное, как восход солнца», назвала автомобиль в честь дождевой тучи, заявив, что, учитывая выбросы черного цвета, дым при запуске, возможно, это были кучево-дождевые облака.

Джеффри Хиллдич посвящает четверть своей главы автобусам Альбиона, подробно описывая Нимбус и свой преимущественно негативный опыт работы с ним. Впервые он увидел его на выставке Earls Court в 1956 году. Он отбывал срок на заводе LNER в Гортоне Локо, поэтому был недоверчив к хрупкости рамы с шасси весом всего 2 тонны (17,25 центнера), но он говорит: «Я узнал логика создания дизайна».

Одна из первых проблем, с которыми он столкнулся при работе с Great Yarmouth MR9, заключалась в том, что для того, чтобы автоматический перепускной вакуумный генератор обеспечивал достаточный вакуум для помощи в торможении, необходимо поддерживать низкую скорость холостого хода, что приводило к перегрузкам двигателя в его опорах. В конце концов на одном из них произошел выход из строя опор, но не раньше, чем другой успел потерять динамо-машину во время эксплуатации, другие срезали несколько кронштейнов шасси. Он также обнаружил, что рычажный механизм переключения передач (хотя он и удерживал двигатель на месте, когда крепления вышли из строя) имел слишком большой свободный ход, и чтобы включить передачу заднего хода, ему пришлось открыть полудверь с пассажирской стороны кабины. Другим удавалось остановиться, когда одновременно были выбраны две передачи.

Он приказал короткохвостым AEC Reliances заменить их. Затем он вернулся в Галифакс в качестве генерального директора и главного инженера, где его приветствовали десять NS3AN. Сначала вышли из строя прокладки, а в некоторых случаях он обнаружил, что часть блока тоже сгорела, что он объяснил неправильной конструкцией камеры сгорания. Конструкция заднего моста BMC была ошибочной: полуоси врезались в уплотнительные кольца и лишали масла дифференциал. Оборудование автоматической смазки, приводимое в действие удлинителем троса спидометра, часто выходило из строя, а выход из строя кронштейнов шасси (как в MR9) был обычным явлением. Использование обычного вакуумного вытяжного устройства с приводом от двигателя было признано хорошим моментом, но шестиступенчатая коробка передач в этом варианте работала неточно.

Хотя мы хвалили сервисных инженеров Albion и находили, что MR9 расходуют 11 миль на _галлон (26 л/100 км; 9,2 миль на галлон _{в США} ) на побережье Норфолка, а шестиступенчатые NS3AN показали расход 12 миль _{на галлон} (24 л/100 км; 10,0). миль на галлон _{— США} )-13 миль на галлон _{— имп} (22 л/100 км; 11 миль на галлон _{— США} ) «и мог бы работать даже лучше на маршруте, где повышающую передачу можно было включать в течение разумных периодов времени», его вывод был «[N] быстрым и экономичным, хотя тяжелая дорога в центре города не была местом для Нимб».

Производство Nimbus составило 124 MR9 и 217 NS3. Крупнейшим пользователем был Западный Уэльс , который держал их на глубоко сельских маршрутах. Напротив, 471 Альбион Абердониан был построен за более короткий период.

Хотя операторы, использующие Nimbus на интенсивных маршрутах, управляемых одним человеком, сочли это неприятным, на сельских маршрутах с небольшой интенсивностью движения, для которых он был разработан, он мог прослужить долго. Харви из Маусхола, Корнуолл, управлял бывшим автобусом из Галифакса с 1966 по 1986 год, в то время как другими сельскими операторами, которые получили выгоду от подержанных Нимбусов, были Уайлс из Порт-Сетона в Восточном Лотиане, Шотландия, а также Бут и Фишер, которые работали на приграничных территориях. Йоркшира и Ноттингемшира.

Сохранение

Сохранились один нимб MR9L и 21 нимб NS3N/NS3AN. Кузов одного из экземпляров Western Welsh был снят оператором и переоборудован на прототип шасси Bristol LH S6L, которое было зарегистрировано XBO1F и в настоящее время хранится в компании Thornes Independent из Селби, Йоркс.

Производные

Компания Bristol Commercial Vehicles производила модель SU с 1960 по 1966 год, она имела тот же двигатель EN250 и задний мост BMC, что и Nimbus NS3AN, с Дэвида Брауна пятиступенчатой коробкой передач с постоянным зацеплением и повышающей передачей . Все они были оснащены кузовами Eastern Coach Works . длина большей части до 25 футов (8 м), вместимость 36 (автобусы) или 33 (автобусы), хотя колесная база более короткая. Также была построена 30-местная модель длиной 23 фута (7,0 м). Основное отличие от Nimbus заключалось в том, что радиатор был установлен в крайней передней части шасси. Он был сосредоточен на юго-западе Англии, заказчиками 179 построенных судов стали восемь флотов Транспортного холдинга . В Southern и Western National их было 97 (36 из них были туристическими, из 38 построенных автобусов). У компании Bristol Omnibus было девять коротких автобусов. У West Yorkshire Road Car было 18 более длинных автобусов, у United Automobile Services - пять, у United Counties Omnibus Company - шесть, а у United Welsh Services - два других автобуса. Сохранились как минимум три Bristol SU , по одному от Western National и Bristol, а также последний экземпляр из Западного Йоркшира, EWT386C, который был модернизирован двигателем Perkins H6-354 в рамках программы разработки Bristol LH. Thornes Independent также сохраняет этот автобус как часть своего исторического парка.

См. также

Список автобусов

Источники

Брошюры производителя

Брошюра Albion Motors, 2001 г., ноябрь 1955 г.
Брошюра Albion Motors L688, сентябрь 1958 г.
Брошюра Albion Motors L716, сентябрь 1960 г.

Книги

Кэй, Автобусы и троллейбусы с 1945 года, Лондон, 1968 год.
Адамс и Миллиган Альбион из Скотстоуна, Пейсли, 1999 г.
Хиллдитич, Дальнейший взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981 г.
Джек, Leyland Bus Mark Two, Glossop, 1982 г.

Журналы

Смит (редактор) Buses Illustrated 26, Шеппертон, декабрь 1955 г.
Стенд (редактор) Classic Bus 30, Эдинбург, июль 1997 г.

Веб-сайты