Железнодорожная компания Верхнего Рейна

Не путать с железной дорогой Верхнего Рейна или железной дорогой долины Рейна .

МВВ ОЭГ АГ
Обзор
Владелец	МВВ ГмбХ город Мангейм город Гейдельберг город Вайнхайм
Количество станций	55
Штаб-квартира	Мангейм
Технический
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Минимальный радиус кривизны	23 м (75 футов)
Электрификация	750 В постоянного тока Воздушная контактная сеть
Максимальная скорость	80 км/ч (50 миль/ч)

Железнодорожная компания Верхнего Рейна ( Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim ; OEG , первоначально также OEG AG , позже MVV OEG AG ) — железнодорожная инфраструктурная и транспортная компания, базирующаяся в Мангейме , Германия.

Его основной деятельностью была эксплуатация железной дороги метровой колеи, обслуживающей Мангейм, Гейдельберг и Вайнхайм . Компания была объединена с MVV Verkehr AG (муниципальной транспортной компанией Мангейма) 16 марта 2010 года, и теперь ее сеть обслуживается компанией Rhein-Neckar-Verkehr .

До декабря 2009 года OEG также управляла муниципальными автобусами в Вайнхайме, некоторыми автобусными маршрутами на юго-востоке Мангейма и несколькими другими автобусными маршрутами в окрестностях Шрисхайма и Ладенбурга .

История

Облигация номинальной стоимостью 1000 марок компании Upper Rhine Railway Company AG, выпущенная 10 августа 1920 г.

После смерти Германа Бахштейна в 1908 году рейнский промышленник Хуго Стиннес взял на себя большую часть SEG в 1909 году с целью взять под контроль электрические трамваи Рура и других крупных городов в составе RWE ( Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG). ) энергетической компании, чтобы их можно было подключить к электросети западной Германии. Чтобы сосредоточиться на электрических трамваях, несколько железных дорог были выделены из SEG и переданы недавно созданным компаниям.

Чтобы провести электрификацию линии и обеспечить расширение трамвайной сети, город Мангейм в сотрудничестве с SEG, которая приобрела железную дорогу Мангейм-Вайнгейм-Гейдельберг-Мангейм, основала компанию Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. (OEG) в 1911 году. Чтобы предотвратить доминирование RWE, город Мангейм владел большинством акций компания. Трамвай Шветцинген - Кетч ) и две электростанции в Ладенбурге и Райнау были ( Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch приобретены OEG. 51% акционерного капитала принадлежал городу Мангейму, а 26% - SEG. Остальное пришлось на долю трех других акционеров. OEG взял на себя эксплуатацию линий 1 апреля 1911 года.

Чтобы смягчить финансовые проблемы после Первой мировой войны, город Мангейм взял на себя железные дороги у OEG, в то время как компания (с сохраненными электростанциями и распределением электроэнергии) осталась в руках Стиннеса и была переименована в Kraftwerke Rheinau .

Теперь независимая компания Oberrheinische Eisenbahngesellschaft была основана городами Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм, Фирнхайм и Rhein-Haardtbahn GmbH (Рейн-Хаардтская железная дорога, строитель железной дороги Бад-Дюркгейм-Людвигсхафен-Оггерсхайм ). Город Мангейм передал новой компании железную дорогу бывшей OEG.

Трамвайная линия OEG от Неккарау до Райнау (тогда называвшаяся Ренаниаштрассе ) была открыта в 1913 году. На момент строительства линии Райнау еще не был включен в состав Мангейма и, следовательно, находился под юрисдикцией OEG в соответствии с существующими соглашениями о сотрудничестве. Ситуация изменилась с ее регистрацией в Мангейме в 1913 году, поэтому линия затем использовалась городским трамваем и перешла в его владение в 1921 году.

В 1914 году первый участок линии Мангейм-Фейденгейм- Ильвесхайм -Ладенбург-Шрисхайм был открыт до Фейденхайма для временных грузовых перевозок. Кроме того, до начала работы OEG линия в течение двух месяцев эксплуатировалась городскими трамвайными службами. Земля на прилегающем участке была куплена и начались работы (в том числе по мостам) на оставшейся трассе, но работы пришлось прекратить из-за Первой мировой войны. Поскольку строительство не удалось завершить даже после войны по экономическим причинам, OEG начала эксплуатацию своей первой автобусной линии на этом маршруте в 1925 году. Она планировалась как временная, ожидающая завершения строительства линии, но продолжается и по сей день. . Грузовое движение во Фройденхайм было прекращено вместе с линией в конце 1920-х годов.

Как и большинству транспортных компаний в Германии, после войны OEG пришлось справиться с огромным увеличением пассажиропотока, особенно в 1945 году, когда была доступна только половина ее автопарка. В 1947 году пассажиропоток достиг пика в 25,6 миллиона пассажиров. Одной из причин увеличения количества поездок стало явление так называемых «поездок за продовольствием», когда дешевые тарифы побуждали людей обменивать продукты питания с фермерами. Пассажиропоток вернулся в норму после денежной реформы 1948 года .

Преодолев послевоенные трудности, OEG пришлось заняться начавшейся массовой автомобилизацией. Его целью было стать быстрее и удобнее, чтобы удержаться на покровительстве. Первым шагом стала покупка четырех полувагонов вместе с прицепными вагонами у Waggonfabrik Fuchs .

Примерно с 1960 года началось повышение технической безопасности железнодорожных переездов с мигалками, которые позже были дополнены полушлагбаумами. В 1964 году OEG эксплуатировала 142 км путей и ежедневно перевозила более 50 000 пассажиров.

Поездное радио было введено в 1976 году.

Финансирование убытков OEG было пересмотрено в 1996 году. Сейчас Мангейм финансирует 58,2%, Рейн-Неккар-Крайс - 30%, Гейдельберг - 7,2% и Фирнхайм - 4,6% убытков, происходящих каждый год. До этого город Гейдельберг вообще ничего не платил.

Кроме того, в 1996 году была создана компания Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU), принадлежащая Stadtwerke Weinheim GmbH (муниципальное коммунальное предприятие Вайнхайма, 71,6%) и OEG (28,4%), которые с тех пор управляют городскими автобусами Вайнхайма. OEG продолжала обслуживать автобусы WEBU до 31 декабря 2009 года.

В 2000 году MVV GmbH приобрела 94,6% акций OEG у города Мангейм, и компания была переименована в MVV OEG AG . 5,18% по-прежнему принадлежат непосредственно городу Мангейму, 0,2% - городу Гейдельбергу и 0,02% - городу Вайнхайму. С 2002 года сеть OEG эксплуатируется совместно с мангеймскими трамваями компании MVV Verkehr AG .

Компания Rhine-Neckar Transport ( Rhein-Neckar-Verkehr GmbH , RNV), которая находится в совместной собственности MVV OEG AG , MVV Verkehr AG , Straßenbahn Heidelberg , Verkehrsbetriebe Ludwigshafen и Rhein-Haardtbahn , была основана 1 октября 2004 года и осуществляла совместные деятельность с 1 марта 2005 года. Инфраструктура и концессии остаются за OEG, но подвижной состав был передан RNV и считается частью капитального вклада RNV, которая теперь предоставляет транспортные услуги от имени OEG. С 2005 года ответственность за понесенные финансовые потери была распределена между соответствующими округами Мангейм, Гейдельберг, Фирнхайм и Рейн-Неккар-Крайс пропорционально пройденным километрам. В 2009 году совет города Мангейм принял решение объединить MVV OEG AG и MVV Verkehr AG. После приобретения оставшихся 0,22% акций у Гейдельберга и Вайнхайма Мангейм теперь владеет 100% акций. Слияние завершилось 16 марта 2010 года удалением MVV OEG AG из реестра акционерных компаний. Следующим шагом 31 марта 2011 года MVV Verkehr AG стала обществом с ограниченной ответственностью. Компания была переименована. MV Mannheimer Verkehr GmbH , 2 января 2018 г.

Эксплуатируемые маршруты

Железнодорожная компания Верхнего Рейна обслуживала следующие маршруты:

• железная дорога Мангейм-Вайнхайм
• железная дорога Вайнхайм-Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм Курпфальцбрюке – Эдинген – Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм-Кеферталь-Хеддесхайм
• Железная дорога Мангейм-Зекенхайм-Неккархаузен-Эдинген (Баден)
• Железная дорога Гейдельберг-Гютербанхоф OEG-Доссенхайм-Шрисхайм

Подвижной состав

Эпоха Steam

Паровоз OEG 56, построенный в 1886 году, в Технозеуме Мангейма.

Поезда эксплуатировались на первоначально неэлектрифицированных линиях с использованием небольших двухосных паровозов (некоторые замаскированных под трамвайные паровозы ), буксирующих железнодорожные вагоны . Паровозы 56 и 102 теперь являются частью коллекции Технозеума Мангейма , хотя публично выставлен только локомотив 56. Локомотив 101 после нескольких промежуточных пунктов оказался на Зельфкантбане , где он эксплуатируется как локомотив MEG 101 .

Кроме того, некоторые легковые автомобили и многочисленные грузовые вагоны сохранились, например, на DEV Bruchhausen-Vilsen, Selfkantbahn, Märkische Museum Railway в Плеттенберге , Albbähnle (Амштеттен-Оппинген) и Härtsfeld-Museumsbahn в Нересхайме.

OEG эксплуатировала два локомотива, похожих на Т 3 , локомотивы 341 и 342, на линии стандартной колеи до Шрисхайма.

Дизельные локомотивы

OEG закупила три тепловоза метровой колеи (обозначенные от 01 до 03) и тепловоз стандартной колеи (№ 04) у производителя Gmeinder для замены паровозов 1953 года. Двухосные локомотивы были технически аналогичны Köf . II БД , но были построены по-другому. До электрификации участка Вайнхайм – Шрисхайм локомотивы метровой колеи также возили пассажирские поезда. Позже, как и их родственный локомотив стандартной колеи, они использовались только для грузовых и строительных перевозок. Еще один тепловоз был принят на вооружение взамен последнего паровоза в 1967 году под номером №1. 05, который технически и визуально имел много общего с Köf III . С закрытием грузовой линии стандартной колеи в 1973 году были проданы первые тепловозы 04 и 05. В связи с сокращением грузовых перевозок и потерей генеральных грузов (небольших партий) грузовых автомобилей позже компания смогла обойтись без двух локомотивов метровой колеи и продала локомотив 01 компании Essener Verkehrs-AG (муниципальная транспортная компания Эссена - теперь часть Рурбана - которая изменила номер на 601) и локомотив 03 на Rhein-Haardtbahn (перенумеровал V01). Локомотиву 02 был присвоен номер 350 с введением инженерных номеров машин в начале 1990-х годов. Он до сих пор находится в эксплуатации и иногда используется как инженерная машина или вспомогательный локомотив.

Электровоз маневровый электровоз

ОЭГ приобрел небольшой двухосный локомотив с кузовом-фургоном №. 50, из Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij в 1952 году. Предыдущий владелец переоборудовал локомотив из двигателя парового трамвая, но он стал ненужным в результате закрытия трамвая между Утрехтом и Цейстом в 1949 году. Общее состояние локомотива локомотив оказался настолько плохим, что ОЭД пришлось его разобрать и перестроить. За исключением двигателей AEG, выключателя максимального тока списанного локомотива и колесных пар можно было повторно использовать при ремонте. Оставшееся электрооборудование локомотива состояло из запасных частей, взятых из « полупоездов » ( Halbzüge ). Локомотив использовался для маневровых работ в главном цехе, а затем в депо Кеферталь и никогда не использовался в маршрутном сообщении. Он имел номер компании 103 (по номерам паровозов), позже 05 (по номерам тепловозов) и был переименован в номер 06 после приобретения тепловоза 05. С введением инженерных номеров транспортных средств , ему был присвоен номер компании 351. Сейчас он снова покрашен в первоначальный серый цвет и до сих пор находится в рабочем состоянии.

Первый электрический вагон

Для начала эксплуатации электрооборудования на линии Мангейм-Вайнгейм в 1914 году OEG закупила в Гейдельберге электромоторные вагоны (номера от 1 до 18) у Waggonfabrik Fuchs, а также 27 двухосных прицепных вагонов трамвайного типа (номера от 201 до 227). Их использовали в поездах численностью до восьми пассажирских вагонов. К концу 1950-х годов кузова вагонов 4 и 17 были перестроены в форме нынешних вагонов на заводе Waggonfabrik Rastatt, но электрооборудование осталось практически без изменений. Преобразования не увенчались успехом и поэтому были прекращены. Эксплуатация первых серий вагонов завершилась с появлением в 1960-х годах сочлененных транспортных средств . Отдельные автомобили были переоборудованы в инженерные машины. TW 2 и Tw 16 (переоборудованные во вспомогательную машину) до сих пор доступны в плохом состоянии.

Полупоезда

21 «полупоезд» ( Halbzüge ) был доставлен в рамках электрификации линии Мангейм-Гейдельберг в 1928 году. Каждый полупоезд состоял из четырехосного вагона и аналогичного четырехосного управляющего вагона, которые были прочно закреплены. соединены тесной связью . Между вагонами был проход для кондуктора. Они носили эксплуатационные номера с 21/22 по 61/62 и имели по 29 мест в вагоне. Для гибкого формирования поездов появилась возможность соединить два полупоезда с маршрутным поездом и управлять обоими вагонами этого поезда из кабины машиниста. Полупоезда эксплуатировались до 2 марта 1974 года.

Полупоезд 45/46 сохранился и в 1990 году был перестроен в вагон-салон, который теперь можно арендовать для специальных поездок; В качестве источника запчастей используется полупоезд 47/48. Набор 27/28 сохранился в виде полупоезда в Ганноверском штрассенбан-музее и служит примером плавного перехода от трамвая к железной дороге.

• 
  Полупоезд OEG 59/60, сентябрь 1957 г.
• 
  Вагон 27 OEG в трамвайном музее Вермингена
• 
  Исторический полупоезд 45/46 в Кефертале

Железнодорожные грузовые вагоны

Технически во многом идентичные полупоездам, электрические грузовые вагоны под номерами 19 и 20 также были приобретены в 1928 году. Иногда они использовались для пассажирских перевозок. Автобус постройки 1915 года и поврежденный во время Второй мировой войны был переоборудован в третий грузовой автомобильный вагон в 1948 году и получил номер 18. Грузовой вагон 19 был перестроен в 1960-х годах в рельсошлифовальный станок и использовался до 1997 года; в последние годы его только буксировали. Грузовой вагон 18 выведен из эксплуатации и классифицируется как исторический автомобиль.

Фукс вагон

Вагоны Фукс
Производитель	Фукс вагоностроительный завод
Фамилия	землеройка
Количество построенных	8 легковых автомобилей, 15 прицепных вагонов
Технические характеристики
Длина автомобиля	13,7 м (45 футов)
Ширина	2,2 м (7,2 фута)
Масса	2 т (2,2 коротких тонны)
Перводвигатель(и)	ГБМ 60
Тип двигателя	с носовой подвеской Тяговый двигатель
Выходная мощность	4 × 60 кВт
Классификация МСЖД	Бо'Бо'
Сидения	34

Последние автомобили, произведенные Fuchs, состояли в общей сложности из восьми электровагонов, а также пятнадцати соответствующих прицепов, поставленных в 1952 году (некоторые прицепы были поставлены в 1951 году). ) и 1957 г. Поставленные автобусы первой серии носили ротные номера с 63 по 66, второй серии - с 67 по 70 (прицепные вагоны имели номера со 140 по 144 и с 145 по 154). Из-за сужающихся концов тела их называли Spitzmäuse ( землеройки ); машины первой серии имели гораздо более острую форму, чем машины второй серии. Вагоны использовались до середины 1970-х годов, но, не имея магнитных рельсовых тормозов, были сняты с эксплуатации. В 1969 году прицепы были поставлены на хранение из-за неровного хода. Вагоны 63, 65 и 68 были проданы железной дороге Майринген-Иннерткирхен ( Meiringen-Innertkirchen-Bahn ; MIB) в Швейцарии в 1978 году. Там вагоны 63 и 65 были оснащены дополнительным бензиновым двигателем и введены в эксплуатацию под номером Bem 4/4. 6 и 7. Вагон 68 использовался МИБ для закупки запасных частей, а затем был списан. Вагон 66 выведен из эксплуатации ОЭГ в 1977 году. и до 2007 года эксплуатировался волонтерами как исторический автомобиль. Прекращение производства подвижного состава на Waggonfabrik Fuchs означало, что все последующие автомобили были закуплены у других производителей.

• 
  Вагон 69 ОЭГ в сентябре 1957 г.
• 
  МИБ Бем 6, бывший вагон ОЭГ 63

Т4 Раштатт

Инженерная машина 357, ранее Т4 №76

Всего «Вагонфабрик Раштатт» поставил семь четырехосных крупнотоннажных автомобилей класса Т4 в 1958 г. (№ 71–73), 1960 г. (№ 74) и 1963 г. (№ 75–77). Было поставлено 46 прицепных вагонов (номера от 165 до 210), соответствующих легковым автомобилям. Некоторые транспортные средства этого типа были оборудованы в первой половине 1970-х годов магнитными рельсовыми тормозами и низковольтными системами, стоп-сигналами, указателями поворота и валидаторами, а позже Punktförmige Zugbeeinflussung ( Indusi были установлены также индуктивное точечное управление и система управления поездами ). Они использовались в пассажирском транспорте до 1989 года, в последнее время только в утреннем школьном движении. Некоторые автомобили были переоборудованы в инженерные машины и используются до сих пор, хотя вагоны 72 и 74 сданы на слом. Сохранилось лишь несколько вагонов-прицепов. Автомобильный вагон 71 и прицепной вагон 193 возвращены в первоначальный вид с 2007 года, а легковой автомобиль 77 — с 2010 года.

GT8 Раштатт

Автомобиль 81 в старой ливрее в специальном рейсе

Компания Waggonfabrik Rastatt поставила два восьмиосных сочлененных трамвая в 1960 году (№ 80) и 1963 году (№ 81). Автомобиль 80 изначально работал как нет. 75, с последующей поставкой крупнотоннажного вагона №. 75, он был перенумерован на 85 и через некоторое время на 80. Автомобиль оставался уникальным и с течением времени подвергался множественным модификациям (коробки передач, двери, пантографы, валидаторы, Индуси, управление сигнализацией). В основном они использовались в период с 1983 по 1997 год для школьного движения между Эдингеном и Мангеймом Курпфальцбрюке, где обычно использовались два сочлененных трамвая. Задняя машина ехала без электричества. Летом 1991 года автомобили эксплуатировались на трассе OEG по воскресеньям и праздничным дням с адаптированными прицепными вагонами 193 и 205 в регулярном обращении под названием OEG-Fahrradexpress (велосипедный экспресс). Вагон 80 находился на хранении в 1998 году и сейчас сдан на слом. Вагон 81 служил резервным автомобилем до 2007 года. Весной 2010 года он прошел капитальный осмотр, а его интерьер был переоборудован с помощью стойки, штор и небольших столиков. С марта 2010 года он снова использовался в качестве автомобиля для вечеринок, покрытый темно-зеленым пластиком. По итогам публичного конкурса автомобилю было присвоено имя Sixty (ностальгическая отсылка к 1960-м) весной 2011 года.

GT8 Дьюваг

Дуеваг GT8/Gt8K
GT8 в красно-белой цветовой гамме
Номера флота	82–116
Технические характеристики
Длина автомобиля	27,5 м (90 футов)
Ширина	2,5 м (8,2 фута)
Максимальная скорость	80 км/ч (50 миль/ч)
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра

В 1966 году компания Duewag поставила восемь восьмиосных сочлененных вагонов (номера с 82 по 89). Они эксплуатировались с ноября 1966 года, а в спаренных комплектах - с 28 мая 1967 года. Машины Düwag значительно отличались от существующих сочлененных вагонов Rastatt. Вагоны были значительно крупнее, шириной 2,50 м и имели электронный пульт управления типа Simatic, который также можно было использовать для управления поездом. Таким образом, перевозка прицепов стала невозможной, поэтому пневматическая тормозная система не требовалась. Использовалось электрическое управление дверьми и рекуперативное торможение.

Далее последовали новые поставки с небольшими конструктивными изменениями: восемь вагонов 1969 года постройки (номера с 90 по 97) во многом были похожи на вагоны 1966 года. 13 вагонов (с 98 по 110), поставленные в 1973/1974 годах, уже не имели перегородок, багажных отделений. сетки и жалюзи на окнах и не были рассчитаны на напряжение контактного провода 750 В только в заводском состоянии. Электрогидравлические подпружиненные тормоза впервые послужили стопорными тормозами; они также были модернизированы до предыдущей серии. Кабину уменьшили в размерах, чтобы разместить второе дверное полотно в правом переднем входе.

Четвертая и последняя серия, шесть вагонов с номерами 111–116, была поставлена ​​в 1988/1989 году. Автомобили предназначались для дооснащения кондиционером, он устанавливался с 1994 года. Также у них не было двустворчатой ​​двери спереди справа. Вагоны были доставлены в белой окраске и окрашены перед вводом в эксплуатацию как первые железнодорожные транспортные средства OEG, имевшие новую на тот момент красно-белую цветовую схему. Их легко отличить от машин предыдущей серии по тонированным стеклам, расширенным дверным стеклам и пантографам, смонтированным в центре автомобиля.

Комплекты Duewag Gt8 разных сборок можно было соединять друг с другом с помощью муфт Scharfenberg, образуя поезда. Однако до 1990-х годов второй вагон обычно занимал машинист поезда. Автомобили четвертой сборки впервые использовались в составе без второго водителя 4 ноября 1996 года; теперь это нормальная практика.

Два-три восьмиосных сочлененных вагона OEG (обычно номера 82, 85 и 87) были сданы в аренду гейдельбергскому трамваю с октября 2007 г. по май 2009 г. Они временно эксплуатировались на линии 21.

Gt8 доминировал во внешнем виде OEG на протяжении десятилетий и на протяжении многих лет постоянно модернизировался (управление одним человеком, пружинные тормоза, рабочие места водителя, пассажирские сиденья, панель управления с микропроцессорным контролем, наружное и внутреннее освещение, уличные ЖК-дисплеи назначения, внутренние стоп-индикаторы, цветовая гамма, система автоматического определения местоположения автомобиля). С начала тысячелетия отдельные транспортные средства утилизировались после истечения срока регулирования доступности (83–88, 90–93, 96, 97) или после аварий (89, 94, 95, 102, 105, 112). После ввода в эксплуатацию последней серии РНВ6 все оставшиеся вагоны третьей серии, за исключением вагона 110, были выведены из эксплуатации летом 2013 года. В начале февраля 2015 года вагоны 98 и 100 были восстановлены в эксплуатацию, остальные ( 99, 101, 103, 104, 106–109) были списаны весной 2019 года после длительного периода бездействие. На начало 2019 года вагоны 82, 98, 100, 110, 111 и 113–116 еще находятся в эксплуатации. В настоящее время использование ограничивается утренним движением студентов (в основном в парных комплектах) и удовлетворением внеплановых потребностей.

Gt6 из Билефельда

четыре подержанных шестиосных сочлененных вагона Duewag (от 301 до 304) и соответствующие четырехосные прицепные вагоны (от 311 до 314) Из-за увеличения пассажиропотока и, как следствие, нехватки подвижного состава, OEG приобрела в 1982 году у Билефельда (построенные в 1962 году ). ). Поскольку это были транспортные средства с односторонним движением, их нельзя было использовать на трассе, а эксплуатировали только на линии Мангейм-Хбф-Кеферталь-Хеддесхайм, поскольку поворотные петли имелись только в конечных точках. Используя комплекты Билефельда между Мангеймом и Хеддесхаймом, были выпущены комплекты Gt8 для использования на трассе.

Автомобили были сняты с эксплуатации в 1991/1993 году и проданы компании Arad Tramway в Румынии в 1998 году.

Вариобан V6

Автомобиль 117, комплект Variobahn первой серии.

После того, как в 1990-х годах призывы к доступности общественного транспорта стали сильнее, еще одна копия Duewag GT8 была бы неприемлема. из пяти частей Компания OEG решила закупить комплекты Variobahn у производителя ABB Henschel. Прототип со 100% низкопольной конструкцией был доставлен в 1993 году на трамвай Хемница . В отличие от этого, OEG решила использовать механизированные тележки с обычными осями, поэтому только около 70% пола вагона является низкопольным, ширина транспортного средства осталась на уровне 2,50 метра, максимально возможного в сети OEG, с внешней форма заимствована у прототипа Хемница. Шесть пятиместных автомобилей были поставлены преемником ABB Adtranz в 1996 году с рабочими номерами от 117 до 122. Первоначально они использовались только в студенческом движении между Мангеймом-Курпфальцбрюке и Эдингеном, но с января 1997 года они использовались на всей трассе OEG. . Шестерка OEG Variobahn теперь представляет собой самый маленький класс автомобилей в RNV.

Рейн-Неккар-Вариобан RNV6

Номер вагона. 125 класса РНВ6

Номер вагона. 137

В качестве первой совместной закупки транспортных средств четырех транспортных компаний в треугольнике Рейн-Неккар — OEG, VBL , MVV и HSB — класса-преемника, Rhine-Neckar Variobahn был разработан в четырех вариантах (автомобиль с односторонним или двусторонним движением, пятичастный или семичастный). десять двунаправленных пятисекционных автомобилей В 2003 году OEG закупила у производителя Bombardier под номерами от 123 до 132. Благодаря меньшей ширине (2,40 метра) по сравнению с предшественниками и возможности преодоления поворотов радиусом 15 метров эти автомобили Автомобили могут свободно использоваться на всех участках сети метровой колеи в треугольнике Рейн-Неккар. Десять автомобилей RNV6 из первоначального заказа были последними автомобилями, которые все еще поставлялись в красно-белой окраске OEG.

С июля 2006 года последовали еще десять вагонов Variobahn (от 133 до 142), которые по сути технически идентичны машинам первой поставки. РНВ было поручено осуществлять эксплуатацию транспортных услуг бывших транспортных компаний с 2005 года. Поэтому на заводе эти автомобили были окрашены в оранжево-синий дизайн РНВ. Три идентичных автомобиля (с 761 по 763) были закуплены у MVV Verkehr; они также используются на маршрутах OEG как часть общего парка транспортных средств.

За второй партией последовали еще восемь автомобилей с января 2010 года, которые отличаются от своих предшественников оснащением Mitrac Energy Saver суперконденсаторами . Впервые они были закуплены не «старыми компаниями», а непосредственно RNV и с момента поставки носили четырехзначные номера от 4143 до 4150. Автомобиль 4149 пострадал от наводнения на заводе и поэтому долгое время не доставлялся на РНВ. После того, как система индуктивной передачи мощности была испытана производителем Bombardier в Аугсбурге , автомобиль использовался RNV в качестве испытательной и учебной машины и был соответствующим образом оборудован. Автомобиль, не используемый в регулярной эксплуатации, имеет номер 4349.

В апреле 2011 года РНВ объявила о новом заказе еще на одиннадцать машин этого класса. Двенадцатая машина также была построена взамен непоставленной машины 4149. Первая машина четвертой серии была поставлена ​​под номером нет. 4151 от 4 января 2013 г., и последняя из двенадцати машин была поставлена ​​под номером. 4162 в июле 2013 года. Таким образом, закупки типов транспортных средств старыми компаниями закончились, и будущие автомобили будет осуществляться RNV.

Эксплуатационные номера автомобилей OEG в пределах РНВ

С созданием RNV возникла проблема: до трех транспортных средств имели один и тот же номер компании. Чтобы не пришлось кардинально менять все документы и файлы транспортных средств, прежним эксплуатационным номерам просто предшествовала четвертая цифра. Это число обычно представляет старую компанию. Первоначально новая система нумерации использовалась внутри системы автоматического определения местоположения транспортных средств, а затем в 2009 и 2010 годах она была установлена ​​снаружи почти всех транспортных средств.

Рельсовому транспорту ОЭГ было присвоено первоначальное обозначение 4 . Таким образом, бывший вагон 98 теперь называется 4098, а вагон 123 — 4123.

Автобусы ОЭГ получили первоначальное обозначение 9 . Однако из-за приостановки эксплуатации автобусов OEG в декабре 2009 года расширенные номера так и не были прикреплены к внешней стороне автобусов.

Билетные автоматы

Первая серия из 15 автоматов по продаже билетов была приобретена в конце 1960-х годов. Первые поезда эксплуатировались поодиночке без охраны в 1969 году. В рамках перехода ОЭГ заказало еще 54 машины, которые были установлены в 1973 и 1974 годах. ОЭГ была одной из первых нефедеральных железных дорог в Германия, где торговые автоматы на станциях были обязательным условием для работы одного человека. В 1975 году большинство станций было оборудовано билетными автоматами, что означало возможность единоличного управления всеми поездами. С 1 июля 2005 года билеты выдаются только в автоматах или заранее. Это позволяет сократить время остановок на станциях и тем самым повысить пунктуальность поездов. Однако вначале машины были доступны не на всех станциях.

Электрификация

Электрификация увеличила максимальную скорость линии с 25 км/ч до 40 км/ч. Новые составы поездов были оснащены пневматическими тормозами, но существующие тяговые агрегаты и автопарк также были переоборудованы с вакуумных тормозов Knorr Körting на пневматические тормоза в период с 1928 по 1931 год, в основном в ночное время и во время государственных праздников. В то же время существующие сцепки Виллера в вагонах и воронкообразные сцепки с куполообразными железами ( Trichterkupplung mit Kuppeleisen ) в локомотивах и вагонах были также преобразованы в сцепки Шарфенберга .

В качестве системы питания ОЭГ использовал постоянный ток , первоначально напряжением 1200 вольт. Однако оборудование транспортных средств также было рассчитано на напряжение 600 В, используемое трамваями в Мангейме и Гейдельберге, и по историческим причинам в трамвайной сети Гейдельберга была изменена полярность. С 1974 года электроснабжение маршрутов ОЭГ постепенно изменилось на 750 вольт. Это исключает переключение напряжения при переходе на трамвайные сети Мангейма и Гейдельберга. В период с 1980 по 1990 год, с преобразованием маршрутов городских сетей Мангейма и Гейдельберга с 600 на 750 вольт, рабочее напряжение было впервые стандартизировано. Изменение полярности на входе и выходе из сети Гейдельберга осуществлялось автоматически на нейтральных участках длиной примерно 70 метров, которые преодолевались с использованием импульса. Электропитание трамвайной сети Гейдельберга было полностью изменено в период с 16 по 17 января 2015 года, так что электропитание на всех линиях RNV теперь единое (постоянный ток 750 В, отрицательный на контактном проводе). В результате были ликвидированы нейтральные участки под мостом Черни и в районе Хандшухсхайм-Норд.

Ссылки

Источники

• Фельдман, Джеральд Д. (1998). Хьюго Стиннес: Биография промышленника, 1870–1924 (на немецком языке). Мюнхен: CH Бек. стр. 268 и далее .  3-406435823 .
• Хёльтге, Дитер (1972). «Железнодорожная компания Верхнего Рейна». Кляйнбанхефте (на немецком языке) (6). Гифхорн: Издательство Zeunert.
• Юдц, Аксель (1976). Развитие общественного транспорта в городе Мангейме (на немецком языке). Гейдельберг. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Кениг, Бернхард (1990). «Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG – 100 лет железной дороги метровой колеи в Гейдельберге». Ежегодник BDEF (на немецком языке). стр. 137–172. ISBN  3-922657-82-6 .
• Король, Бернард; Рабе, Вернер (1982). Статистика транспортных средств железнодорожных перевозок Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) (на немецком языке). Мангейм. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Кениг, Гюнтер (2012). «Внедрение муфты Шарфенберга в OEG». Музейная железная дорога (на немецком языке) (4): 2–37.
• Рабе, Вернер (1979). История эксплуатации MVG, VBL, RHB (на немецком языке). Мангейм. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Вольф, Герд; Менгес, Ханс Дитер (1992). Немецкие малые и частные железные дороги (на немецком языке). Том 2. Фрайбург: EK-Verlag. стр. 104–149. ISBN  3-88255-653-6 .
• 75 лет OEG – 1911–1986 (на немецком языке). Верхнерейнская железнодорожная компания AG. 1986.

Внешние ссылки

• Документы и вырезки о железнодорожной компании Верхнего Рейна в ХХ веке Пресс- ZBW архив