Пратер Лилипутбан

Локомотивы 1 и 2 в паровозе.

Локомотив Д4 после реконструкции (сравните с рисунком ниже).

Prater Liliputbahn — легкорельсовый транспорт шириной 381 мм ( 15 дюймов ) в Вене , Австрия . Открытая в 1928 году и расширенная в 1933 году, железная дорога работает в первую очередь как туристическая достопримечательность, но также обеспечивает транспортное сообщение вокруг более обширной территории парка Пратер , парка развлечений ( Вурстельпратер ) и спортивного стадиона. Хотя в течение многих лет предоставлялось круглогодичное сообщение, сейчас железная дорога чаще закрывается в декабре, январе и феврале. Первоначально работавшая на паре, железная дорога теперь использует смесь пара и дизельного двигателя. До железной дороги можно добраться на автобусе, трамвае или метро из центра Вены, а затем совершить короткую прогулку, но после продления трамвайной линии 1 теперь существует почти прямая развязка с венской трамвайной сетью на железнодорожной станции Ротонда.

Железная дорога названа в честь вымышленного острова Лилипутия (нем. Lilliput и Liliput), населенного очень маленькими людьми из «Путешествий Гулливера» (нем. Gullivers Reisen) Джонатана Свифта.

История

Открытая 1 мая 1928 года, линия протянулась почти на 4 километра (2,5 мили) вокруг парка Пратер , обширной общественной зоны отдыха в австрийской столице. Празднование столетия со дня смерти композитора Франца Шуберта стало поводом для оригинального строительства железной дороги. На момент открытия он протянулся на 2 километра (1,2 мили) до нынешней станции Ротонда. Проект локомотива колеи 15 дюймов ( 381 мм ) был разработан в 1923 году главным инженером Мартенсом мюнхенской инжиниринговой компании Krauss and Company на основе немецкого локомотива колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартной колеи 4-6-2 , и 20 из этих локомотивов были построены в период с 1925 по 1950 год. Три из второй партии были заказаны для Prater Liliputbahn, а два были доставлены и до сих пор находятся в эксплуатации. работает там сегодня; заказ на третий двигатель был отменен. В 1933 году железная дорога была расширена, увеличив ее длину почти вдвое. Полная беговая линия протяженностью 3,95 километра отмечена с интервалом в 100 метров выкрашенными в белый цвет каменными столбами .

Станции

Prater Hauptbahnhof (Центральный вокзал) с изображением зоны заправки локомотивов.

Schweizerhaus Luftburg (Швейцарский вокзал) с изображением единственной платформы.

Ротунде (станция Ротонда) с изображением платформ и кассы.

Ernst-Happel Stadion (станция Стадион) с изображением кассы.

Хотя «настоящей» конечной станции не существует, поскольку на обоих концах линии есть обратные воздушные шары , Prater Hauptbahnhof и Rotunde изначально были построены для обслуживания двух концов первоначальной (более короткой) железной дороги. Когда в 1933 году линия была продлена до спортивного стадиона Эрнст-Хаппель, была построена новая «конечная остановка». Новейшая станция открылась в 2011 году (см. ниже) в рамках интересов местного бизнеса. Магистраль двухпутная, что позволяет нескольким поездам одновременно курсировать в обоих направлениях.

Главный вокзал Пратера

Эта станция (англ. Prater Central Station), расположенная на территории парка развлечений Пратер, является штаб-квартирой железной дороги. Удобства включают в себя большую комнату для персонала, билетную кассу, помещения для заправки углем и полива паровозов, а также (поблизости) главное железнодорожное депо, состоящее из трехпутного паровоза и большого вагонного навеса, который одновременно служит домом для тепловозов. Есть две платформы, обе «снаружи» петли воздушного шара, которые фактически образуют две станции (иногда называемые Пратер прибытия и Пратер отправления). На протяжении большей части своей истории железная дорога требовала, чтобы пассажиры выходили на одну платформу и садились на другую в качестве средства контроля пассажиров. Однако в первые годы XXI века от этой практики постепенно отказались, и она прекратилась к 2011 году. Бывшая платформа «прибытия» сейчас практически не используется, но все еще существует и поддерживается для использования на специальных мероприятиях.

Швейцерхаус Люфтбург

Эта новая станция была открыта в марте 2011 года, к новому «сезону» парка Пратер. Необычное название станции (англ. Swiss House - Air Castle) возникло в результате названия ее в честь двух близлежащих предприятий, совместно с которыми была построена станция. Schweizerhaus и Luftburg — рестораны, расположенные недалеко от парка развлечений Пратер, по дороге в общественный парк. На станции только одна платформа, так как поезда останавливаются только в восточном направлении (выходят из парка Пратер). Поезда, идущие на запад, замедляют ход, но не останавливаются, и от платформы станции их отделяет забор.

круговой

Когда-то эта станция (англ. Rotunda Station) была восточной границей железной дороги. С 1933 года она является промежуточной станцией. На ней есть две платформы и привлекательное здание вокзала с билетной кассой. Пережив снижение статуса и последующее сокращение количества пассажиров, Ротунде испытала значительный рост трафика после завершения строительства трамвайной линии, идущей от центра Вены к Ротонде. Трамваи заканчиваются на трамвайной остановке (с воздушной петлей) менее чем в минуте ходьбы от станции Ротонда, что дает Пратер Лилипутбан прямое сообщение с системой общественного транспорта Вены .

Стадион Эрнста Хаппеля

Линия заканчивается в лесу, к западу от спортивного стадиона Эрнста Хаппеля . Станция (англ. Stadium Station) имеет единственную платформу, расположенную у входа в петлю воздушного шара, и оборудована билетной кассой. Сразу после выхода со станции поезда резко поворачивают в петлю, проезжая сквозь взрослые деревья, пока линия полностью не зацикливается на обратный путь.

Локомотивы

Локомотив D1 в товарном поезде на центральном вокзале Пратера.

Локомотив Д4 в ветхом состоянии в вагонном депо, 2003 г.; с тех пор этот локомотив был восстановлен и возвращен в строй в 2009 году.

Паровые двигатели

Два оригинальных паровоза 4-6-2 «Пасифик» под номерами 1 и 2 все еще находятся в эксплуатации. Они используются в летних операциях в высокий сезон. Три таких двигателя были заказаны у Krauss & Company, но третий был отменен до поставки из-за изначально небольшого количества пассажиров. Однако этот третий локомотив уже был построен. Строители Краусс, отправившие первые три локомотива этого класса на Мюнхенскую транспортную выставку в 1925 году, а затем на гастроли (с положительными результатами продаж), теперь использовали «запасной» локомотив для аналогичных поездок по машиностроительным выставкам. Его дальнейшая судьба неизвестна. Однако после удлинения линии в 1933 году движение увеличилось, и в конечном итоге снова потребовался третий локомотив. Он был заказан компании Krauss, которая все еще строила локомотив того же класса, что и №№ 1 и 2 (строительство продолжалось до 1950 г.), и поступил на вооружение под № 3 в 1942 г. Этот третий локомотив впоследствии был снят и списан, его колеса и рамы используется для постройки тепловоза, до сих пор эксплуатируемого как локомотив Д2. Оригинальный котел № 3 до сих пор находится на статической экспозиции в парке Пратер.

Дизельные двигатели

Большую часть года железную дорогу обслуживают четыре тепловоза с номерами от D1 до D4. Локомотив Д4 прошел масштабную реконструкцию и обновление в 2009 году после нескольких лет простоя. Хотя ни на одном из локомотивов нет паспортных табличек, а на официальном сайте названия локомотивов не упоминаются, на английском языке веб-сайт железнодорожной компании действительно присваивает названия каждому из локомотивов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. Дизельные двигатели обеспечивают круглогодичную работу, даже когда используются паровые двигатели, поскольку для работы линии в высокий сезон требуются три локомотива в непиковое время и четыре локомотива в часы пик.

Водородный двигатель

В 2018 году на железную дорогу перевезли экспериментальный локомотив, работающий на электричестве, с выработкой на водородном топливном элементе на тендере . Локомотив предназначен для демонстрации возможностей водородной энергетики для более широкой железнодорожной отрасли и был разработан консорциумом, состоящим из ÖBB Infra (подразделение Австрийских федеральных железных дорог ), Liliputbahn/TEMO, Air Liquide, Railway Competence and Certification GmbH. и Prosoft Süd Consulting GmbH. Локомотив получил название Hydro-Lilly.

Краткое описание движущей силы

Локомотив Число	Локомотив Тип	Год постройки	Строитель	На службе?	Примечания
Паровозы
1	4-6-2	1928	Краусс и Ко, Мюнхен	Да	Оригинальный локомотив. Номер застройщика: 8441.
2	4-6-2	1928	Краусс и Ко, Мюнхен	Да	Оригинальный локомотив. Номер застройщика: 8442.
3	4-6-2	1928	Краусс и Ко, Мюнхен	Нет	Номер строителя: 8445. Перестроен как D2, ниже.
Дизельные локомотивы
Д1	Б'2'	1957	Гебус, Вена и Зальцбург	Да	Самый старый дизель, до сих пор в эксплуатации.
Д2	4-6-2	1961	Шрайнер и Зон, Вена	Да	Тепловоз построен на рамах, колесах и механизме движения оригинального паровоза 3 (см. выше).
Д3	2'Б2'	1964	Шрайнер и Зон, Вена	Да	Этот паровоз и ряд вагонов сейчас раскрашены в сплошную розовую рекламную раскраску печенья «Маннер».
Д4	Б'Б'	1967	Тобиш КГ, Вена	Да	После нескольких лет простоя этот двигатель был капитально отремонтирован и возвращен в эксплуатацию в 2009 году.
Водородные (электрические) локомотивы
?	2'Б2'	2018	ОББ, Темо, ПКР	На суде	Экспериментальный водородный локомотив «Гидро-Лилли» проходит испытания с апреля 2018 года.

Экологическая модернизация

После обширных переговоров с местными властями и экологическими группами, Prater Liliputbahn стал мировым пионером в использовании экологически чистого миниатюрного железнодорожного транспорта. Программа модернизации началась в 2008 году, когда тепловозы были переведены (в порядке номеров, начиная с двигателя D1) на сжигание переработанного растительного масла. Результатом является углеродно-нейтральная работа. Локомотив Д4 было сложнее переоборудовать из-за типа двигателя, но к 2010 году все тепловозы были переоборудованы. Эти двигатели теперь работают на растительном масле, переработанном в ресторанах парка развлечений Пратер.

Локомотив «Гидро-Лилли» (см. выше) — это дальнейший этап развития на железной дороге экологически чистой тяги.

Подвижной состав

Обширного парка пассажирских вагонов достаточно для одновременной эксплуатации четырех пассажирских поездов. Существует также ограниченный парк вагонов, используемых для технического обслуживания. Стандартный пассажирский вагон имеет 16 мест, в четырех купе, по четыре места в каждом, два - лицом по ходу движения, два - спиной по ходу движения. Таким образом, каждый стандартный автобус вмещает шестнадцать взрослых или большее количество детей. Небольшое количество автобусов было переоборудовано, чтобы в них можно было разместить инвалидные коляски. В одном вагоне нестандартная схема сидения: сиденья скамейки по четырем сторонам центрального стола в одной половине вагона и стандартные купе в другой половине. нет Специальных машин для багажа или охраны , но в каждом поезде для охранника отведено купе.

Нынешние пассажирские вагоны, хоть и со временем перестраивались и ремонтировались, но по-прежнему работают на первоначальных рамах. При нормальной эксплуатации каждый поезд состоит из шести вагонов. Существует двадцать четыре основных вагона, объединенных в четыре состава, и в настоящее время каждый отдельный состав окрашен в определенную ливрею, в том числе два, которые рекламируют местные предприятия. Пассажирские и товарные вагоны обслуживаются на месте работниками железной дороги.

См. также

• Железная дорога пятнадцатидюймовой колеи

Внешние ссылки

• Официальный сайт в основном на немецком языке, но с ограниченным англоязычным разделом.