Подвесной мост Уилинг

Подвесной мост Уилинг
Вид с подвесного моста Уилинг, 1977 год. Фотография сделана со стороны города Уилинг, вид на запад, в сторону острова Уилинг.
Координаты	40 ° 04'13 "N 80 ° 43'38" W
несет	Пешеходы
Кресты	Главный канал реки Огайо
Местный	Уилинг, Западная Вирджиния
Поддерживается	Департамент транспорта Западной Вирджинии
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост Первоначально: привязан к гравитации В настоящее время: вантовый
Самый длинный пролет	308 метров (1010 футов)
История
Дизайнер	Оригинал: Чарльз Эллет мл. Редизайнер: Вильгельм Хильденбранд
Начало строительства	1847
Окончание строительства	1849, 1854, 1859, 1872
Подвесной мост Уилинг
Национальный реестр исторических мест США
Национальный исторический памятник США
Исторический район США Вклад имущества
Фотография сделана со стороны острова Уилинг, вид на восток, в сторону города Уилинг.
Показать карту Западной Вирджинии Показать карту США Показать все
Расположение	Уилинг, Западная Вирджиния
Координаты	40 ° 4'13 "N 80 ° 43'38" W
Архитектор	Чарльз Эллет мл. , Вашингтон Роблинг
Часть	Исторический район острова Уилинг ( ID92000320 )
Номер ссылки NRHP .	70000662
Значимые даты
Добавлено в НРХП	26 января 1970 г.
Назначен НХЛ	15 мая 1975 г.
Назначенный CP	2 апреля 1992 г.
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

— Подвесной мост Уилинг подвесной мост, пересекающий главный канал реки Огайо в Уилинге, Западная Вирджиния . Это был самый большой подвесной мост в мире с 1849 по 1851 год. Чарльз Эллет-младший (который также работал над подвесным мостом Ниагарского водопада ) спроектировал его и руководил строительством того, что стало первым мостом, переброшенным через крупную реку к западу от Аппалачей. . Он связал восточную и западную часть Национальной дороги и стал особенно стратегически важным во время Гражданской войны в США . Судебный процесс в Верховном суде США по поводу препятствования строительству новых высоких дымовых труб парохода в конечном итоге расчистил путь для других мостов, особенно необходимых в связи с расширением железных дорог. Поскольку этот мост был спроектирован в эпоху лошадок и повозок, ограничения по весу в 2 тонны и требования к разделению транспортных средств применялись в последующие годы, пока он не был закрыт для автомобильного движения в сентябре 2019 года.

Главный пролет составляет 1010 футов (310 м) от башни до башни. Восточная башня стоит на берегу Уилинг, а западная башня — на острове Уилинг . Восточная башня находится на высоте 153,5 футов (46,8 м) над уровнем отлива реки или на 82 фута (25 м) от основания кладки. Западная башня находится на высоте 132,75 футов (40,46 м) над уровнем воды, с каменной кладкой 69 футов (21 м). Детальный анализ моста провел доктор Эмори Кемп .

подвесной мост Уилинг был признан национальным историческим памятником . 15 мая 1975 года Он расположен в историческом районе острова Уилинг .

История

В 1816 году компании Wheeling and Belmont Bridge Company был предоставлен чартер на строительство моста для продолжения Национальной дороги (также известной как Камберленд-Пайк, потому что она начиналась в Камберленде, штат Мэриленд ) через реку Огайо. Хотя Конгресс США санкционировал строительство Национальной дороги в 1806 году, и за этот переход боролись города Уэллсбург, Вирджиния и Стьюбенвилл, штат Огайо , мост, соединяющий Уилинг с Бельмонтом, штат Огайо, тем не менее, был построен. Национальная дорога формально достигла Уилинга 1 августа 1818 года, но затем паромы доставили пассажиров и грузы на другой участок Национальной дороги, который начинался в Бельмонте и продолжался на запад. В 1820 году Конгресс санкционировал продление Национальной дороги до Сент-Луиса, штат Миссури .

Еще одна попытка зафрахтовать и построить мост через реку Огайо была предпринята более десяти лет спустя. Это началось в законодательных собраниях штатов и в конечном итоге привело к построению моста с использованием новых технологий. Это также привело к двум раундам важных судебных процессов в Верховном суде США : в 1849–1852 годах и снова в 1854–1856 годах.

Технологии и задержки

С 1820 года Конгресс потратил много денег на устранение навигационных препятствий на реке Огайо, которая течет из Питтсбурга вниз через Уилинг (тогда в Вирджинии) в Цинциннати, штат Огайо , и в конечном итоге достигает реки Миссисипи в Каире, штат Иллинойс, немного ниже по течению от Сент-Луиса, штат Миссури. (который стал крупным внутренним торговым центром). Таким образом, товары и продукция могли бы довольно дешево и быстро доставляться по реке Огайо и достигать океанского порта Нового Орлеана, штат Луизиана . Сенатор Генри Клей от Кентукки стал ярым сторонником внутренних улучшений, отчасти потому, что река Огайо впадала в северную часть его штата и способствовала росту Луисвилля (как и канал Луисвилл и Портленд, построенный в 1830 году в обход реки Огайо). единственные крупные пороги реки). Улучшения как дорог, так и навигации помогли доставить промышленные товары и людей в Кентукки, западную Вирджинию, Огайо, Индиану и т. д., а также позволили продуктам и природным ресурсам достичь восточных, южных и даже международных рынков. Однако президент Эндрю Джексон придерживался гораздо более скупого взгляда на внутренние улучшения, чем сенатор Клэй, предпочитая оставлять их строительство на усмотрение частных или отдельных государственных интересов, если вообще оставлять их.

Между тем, переправка почты США, а также пассажиров и товаров через реку Огайо в Уилинге для соединения двух участков Национальной дороги оказалась обременительной и дорогой. Содержание (изначально бесплатной) Национальной дороги также стоило денег, особенно после того, как наводнение 1832 года оставило завалы, а также разрушило береговые сооружения. В 1835 году Конгресс (в котором доминировали джексоновские демократы) передал существующие участки соседним штатам, чтобы переложить расходы на их содержание. Тем временем новые пароходные технологии помогли товарам перемещаться как вверх, так и вниз по течению, а также развивались технологии железных дорог и мостов. Тем не менее, судоходство по реке Огайо между Уилингом и Питтсбургом в определенное время года оставалось опасным (из-за льда и мусора зимой и весенних паводков, а также летней межени).

Питтсбург и Уилинг боролись за право стать коммерческими центрами, соединяющими восток и запад через центральные Аппалачи . На севере расположены канал Эри (завершен в 1825 году между Буффало, штат Нью-Йорк, на озере Эри и Олбани, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон ) и канал Уэлленд (завершен в 1829 году, соединяющий озеро Эри и озеро Онтарио в обход Ниагарского водопада и образующий реку Святого Лаврентия) . Seaway ) оказался коммерческим благом даже для городов, находящихся на некотором расстоянии (особенно Нью-Йорка как морского порта, а также Эри, штат Пенсильвания ). Вскоре Пенсильвания конкурировала, субсидируя сначала короткий канал, заканчивающийся в Питтсбурге, а затем железные дороги, соединяющие Питтсбург с Филадельфией , которая имела железнодорожное и водное сообщение с Нью-Йорком и сама по себе была крупным международным портом. В 1835 году новая наклонная железная дорога соединила Питтсбург с продуктами и товарами долины Огайо. Сочетание железных дорог и каналов Пенсильвании стало известно как «Главная линия». В 1846 году законодательный орган Пенсильвании зафрахтовал Пенсильванскую железную дорогу. соединить столицу штата Гаррисберг (который имел много связей с Филадельфией) с Питтсбургом. Хотя трансаппалачская торговля первоначально процветала отчасти потому, что каналы позволяли одному мужчине, одному мальчику, лошади и лодке перевозить то, что раньше требовало десяти человек, десяти повозок и шестидесяти лошадей (а маршрут через Пенсильванию был более коротким маршрутом для большинства товаров и продуктов долины Огайо). чем маршруты Нью-Йорка), доходы от дорожных сборов оказались недостаточными. С 1844 года Пенсильвания пыталась продать свои убыточные инвестиции.

Трансаппалачский маршрут через Вирджинию может привлечь грузоотправителей с юга. Однако в законодательном органе Вирджинии доминировали владельцы плантаций (из прибрежных восточных и южных районов), которые уже имели доступ к дешевому речному транспорту в течение многих месяцев каждого года. Между тем, железная дорога Балтимора и Огайо была зафрахтована в 1827 году, достигла Харперс-Ферри в 1834 году и вскоре вытеснила канал Чесапик и Огайо (который так и не достиг Огайо) за коммерческий транспорт по долине реки Потомак до Чесапикского залива. B&O оказалась благом для Балтимора, штат Мэриленд . B&O хотела соединиться с Вирджинией, а также с долиной реки Огайо через Паркерсбург , но законодатели Вирджинии неоднократно отказывали ей в разрешении построить линию вдоль долин Шенандоа и Канава . Вместо этого Вирджиния субсидировала сначала канал реки Джеймс , затем железные дороги (в конечном итоге Центральную железную дорогу Вирджинии в долину Шенандоа, железную дорогу Вирджинии и Теннесси , а также железную дорогу Ковингтона и Огайо через Аппалачи) через более высокие Аппалачи (2200 футов в предлагаемом канале Вирджинии). маршрут против канала Эри, который пересекал Аппалачи на высоте 650 футов, но намного севернее). Законодатели Вирджинии хотели направить торговлю в сторону столицы ( Ричмонд ) и его морской порт ( Норфолк ), а не в сторону Балтимора. Однако к 1840 году Уилинг стал вторым по величине городом Вирджинии, и его интересы также лоббировали превращение в конечную станцию ​​​​B&O, связывающую железную дорогу с дешевым речным транспортом. Особенно после того, как B&O достигла Камберленда, штат Мэриленд , в 1842 году, железнодорожные технологии превосходили Национальную дорогу (которая соединялась с каналом C&O в Камберленде). Генеральная ассамблея Вирджинии в 1830-х и на протяжении 1840-х годов требовала, чтобы B&O выбрала относительно северный маршрут через Аппалачи на территории тогдашнего Содружества и соединилась в Уилинге. B&O наконец согласилась после 1847 года: ее угрозы перенести трансаппалачский переход в Питтсбург оказались бездействующими, а Пенсильвания зафрахтовала Пенсильванскую железную дорогу.

В то время как компания «Уилинг энд Бельмонт Бридж» томилась почти два десятилетия, в 1836 году ей удалось собрать достаточно частных средств для строительства деревянного моста между островом Зейна (официально переименованным в остров Уилинг в 1902 году) и берегом Огайо. Тем не менее, между Уилингом и этим островом все еще оставался навигационный канал.

Законодатели Пенсильвании на протяжении десятилетий блокировали федеральное законодательство, разрешающее (а тем более субсидировать) предлагаемый мост Уилинг. В 1836 году федеральные инженеры предложили подвесной мост со съемной секцией, позволяющий очищать дымовые трубы пароходов, но Конгресс внес его на рассмотрение. В 1838 году почтмейстер США сообщил о 53 нарушениях в почтовом сообщении в районе Уилинга в период с января по апрель. Отчет почтмейстера 1840 года, призывающий мост избегать таких перебоев с почтой, был утерян. Другое предложение, требующее установки петель на высокие дымовые трубы парохода, также поначалу провалилось. В 1844 году пакетная линия для пароходов начала соединять Питтсбург и Цинциннати (почти в обход Уилинга). Поскольку движение на Национальной дороге также замедлилось, конгрессмены Вирджинии, наконец, отказались от своих попыток добиться федерального финансирования строительства моста Уилинг в начале 1847 года. В том же году гражданские сторонники вместо этого сформировали новую компанию для строительства моста, и новые офицеры запросили предложения в мае 1847 года. Железнодорожный путь Балтимора и Огайо до Уилинга был окончательно завершен в 1853 году, в том же году пакетная линия соединила Уилинг и Луисвилл.

Строительство

Фронтиспис к печатному аргументу компании Wheeling & Belmont Bridge Company, переданному в Верховный суд США по делу Пенсильвания против Wheeling and Belmont Bridge Company , 54 US 518 (1850 г.)

После этих и других задержек в 1847 году законодательные органы Вирджинии и Огайо совместно издали новый устав моста Уилинг. Чарльзу Эллету и Джону А. Роблингу было предложено представить проекты и смету моста через восточное русло реки на остров Уилинг. Эллетт был главным инженером Центральной железной дороги Вирджинии и в 1853 году построит железную дорогу через горы Блу-Ридж в Рок-Фиш-Гэп. Новый мост Уилинг будет иметь подвесную конструкцию, поскольку Эллет и Роблинг были ведущими авторитетами. Это также будет на высоте девяноста футов над уровнем воды. Их первоначальные расчеты основывались на том, что самые высокие дымовые трубы составляли около 60 футов, но высота дымовых труб продолжала увеличиваться, поэтому запланированный мост стал мешать самым большим пароходам с высокими трубами. Эллет получил контракт в 1847 году с предложением в 120 000 долларов (Роблинг за более короткий двухпролетный мост стоил 130 000 долларов), и в том же году началось строительство. Мост был построен в 1849 году примерно за 250 000 долларов.

Судебный процесс в Верховном суде (1849–1852)

Поскольку относительный правовой статус новых пароходных и железнодорожных технологий был неясен, как и юрисдикция федеральных судов США в отношении мостов и судоходных вод, судебный процесс по поводу первого моста, пересекающего крупную реку к западу от Аппалачей, имел большой эффект. . В предыдущие годы Верховный суд США разделился во мнениях относительно объема федеральных полномочий в статье о торговле , а также объема параллельных полномочий штатов. В 1847 году в США против компании New Bedford Bridge Company. Судья Леви Вудбери , выполнявший окружную службу, установил, что ни один федеральный закон не определяет препятствия на судоходных путях, и оставил в силе разводной мост возле порта, а судья Сэмюэл Нельсон сделал то же самое, будучи судьей Верховного суда Нью-Йорка.

Содружество Пенсильвании (через генерального прокурора Корнелиуса Дарра ) и интересы Питтсбурга, представленные Эдвином М. Стэнтоном и Робертом Дж. Уокером, потребовали запрета на строительство моста у судьи Верховного суда США, курирующего географическую территорию, Роберта К. Гриера , который был судьей штата Пенсильвания в Питтсбурге и округе Аллегейни, штат Пенсильвания . Судья Гриер был удивлен таким использованием права справедливости , особенно потому, что оно было впервые рассмотрено в Верховном суде, а не перед окружным судьей США. Оно также было начато 28 июля 1849 года во время летних каникул в Верховном суде 1849 года. Адвокаты Пенсильвании утверждали, что новый мост мешал течению реки Огайо (хотя он был закреплен на одном берегу на высоте 100 футов над землей). Устав компании Wheeling and Belmont Bridge Company из Вирджинии требовал, чтобы она не препятствовала судоходству по реке, а статья IV Северо-западного постановления 1787 года называла судоходные воды, ведущие в реки Миссисипи и Св. Лаврентия, «общими автомагистралями» и требовала, чтобы они были « навсегда свободен». На пароходной линии Питтсбурга и Цинциннати эксплуатировались новые суда с очень высокими дымовыми трубами, которые могли быть повреждены при столкновении с мостом, а остановка в Уилинге для перевалки пассажиров и грузов была бы дорогостоящей для компании. Пенсильвания также заявила о вреде доходов от платы за проезд по магистральной линии. Хотя Вирджиния так и не завершила предложенную систему каналов и железных дорог, система Пенсильвании никогда не была прибыльной. Это стало менее заметным после того, как маршрут Уилинг стал проще, и стал бы еще менее используемым, если бы Железная дорога Балтимора и Огайо построит путь на мосту или собственный мост поблизости. В ходе судебного разбирательства избиратели хотели продать его, но сделка не была заключена.

Компания Wheeling Bridge, представленная Чарльзом В. Расселом и генеральным прокурором США Реверди Джонсоном (предположительно в частном качестве, но отклонившим просьбу Пенсильвании о помощи его федерального офиса) утверждал, что мост помог почте США (задерживался во время гололеда, а также в периоды высокой и малой воды), а также соединял военные посты. Они также аргументировали право общественности пересекать реку, а также неспособность Пенсильвании доказать непоправимый вред, поскольку она не возбудила иск в течение двух лет, пока строился мост, и существовала также технология для опускания дымовых труб пароходов (как это было сделано на канале). недалеко от Луисвилля, Кентукки, через которые проходят гораздо более низкие мосты). Тем временем адвокат штата Вирджиния Александр Стюарт также пытался убедить губернатора Пенсильвании Уильяма Ф. Джонстона , что аргументы его штата по этому делу (в случае ратификации Верховным судом США) могут поставить под угрозу мосты Пенсильвании через реки Аллегейни и Мононгахела . Другие адвокаты и инженеры (в том числе Эллетт) обратились в Конгресс США и законодательные собрания штатов Пенсильвания, Огайо, Индиана и Вирджиния. Наконец, была зафрахтована Хэмпфилдская железная дорога , которая соединит Уилинг и Питтсбург.

Судья Гриер провел слушание в Филадельфии 16 августа 1849 года и 30 августа отклонил запрошенный судебный запрет на снос моста. Вместо этого он передал дело в суд полного состава. Он заслушал аргументы 25 февраля 1850 г., а также рассмотрел обширные показания (361 печатная страница). Вместо заключения 29 мая 1850 года судья Нельсон (в связи с несогласием судьи Питера В. Дэниэла , который отказался бы от юрисдикции, к которому присоединился главный судья Тейни) издал одностраничный приказ о назначении Рубена Хайда Уолворта (которого президент Джон Тайлер выдвинул кандидатуру в Суд, но Сенат никогда не рассматривал возможность утверждения кандидатуры (и эксперта по вопросам справедливости) в качестве комиссара.

Наводнение 1852 года - самая ранняя известная фотография подвесного моста Уилинг.

Уолворт получил значительные научные и коммерческие доказательства, в том числе отчет инженера армии США Уильяма Джарвиса Макэлпина . Однако обе стороны остались недовольны 770-страничным отчетом Уолворта, опубликованным в декабре 1851 года. Питтсбург был разочарован тем, что Уолворт отказался отдать приказ о сносе моста. Представители Вирджинии и Огайо подали жалобу, поскольку он обнаружил, что водный путь заблокирован, и рекомендовал поднять мост еще на 20 футов, что вызвало бы огромные технические трудности и дополнительные расходы. Однако, рассмотрев исключения обеих сторон, получив еще один отчет от Макэлпайна и выслушав дополнительные аргументы 23 и 24 февраля, Верховный суд США также отказался отдать приказ о снятии моста, но вместо этого изменил новую требуемую высоту до 111 футов. Суд принял предложение мостовой компании изучить в качестве альтернативы съемную часть. Таким образом, Эдвин Стэнтон одержал почти пиррову победу на стороне Пенсильвании, но мост остался стоять.

Разрушение, восстановление, лоббирование и второй раунд Верховного суда (1854–1856 гг.)

17 мая 1854 года сильный ураган разрушил настил моста из-за крутильных движений и вертикальных волн, которые поднялись почти на высоту башен. Его восстановление вызвало судебный процесс 1856 года. Отчет Уолворта лег в основу решений Суда как в 1852, так и в 1856 году.

Судья Гриер вынес судебный запрет на восстановление моста во время обычных летних каникул в суде. Тем не менее восстановление продолжалось. Рабочие Эллета произвели временный ремонт за восемь недель (хотя дальнейшие улучшения Уильяма МакКомаса заняли еще год). Тем временем компания по производству мостов обратилась к Конгрессу с просьбой расследовать, был ли судья подкуплен (расследование, которое было незаметно прекращено после разрешения дела), и пожаловалась, что судебный запрет нарушает как суверенитет Конгресса, так и суверенитет Вирджинии (которая санкционировала строительство моста). Кроме того, законодательный орган Огайо обратился в Конгресс с просьбой сохранить мост, к которому присоединились законодательные органы Вирджинии и Индианы (а также некоторые диссиденты из Пенсильвании). Благодаря усилиям конгрессмена Уилинга Джорджа Томпсона и других, Конгресс принял закон, который назначил мост почтовой дорогой до того, как решение Верховного суда 1852 года могло вступить в силу, и это обозначение оказалось ключом к решению 1856 года. Тем временем Верховный суд заслушал вторую серию юридических аргументов, касающихся моста Уилинг. Затем судья Нельсон вынес следующее заключение суда, в декабре, на этот раз поддержав мост как осуществление власти Конгресса над военными и почтовыми дорогами, несмотря на возражения судьи Маклина.

Вид на подвесной мост Уилинг с острова Уилинг (вид на северо-восток). Прямо за ним расположен мост Форт-Генри .

Последствия и прецедент

В 1859 году партнер Эллетта Уильям МакКомас внес дальнейшие улучшения. Завершение строительства железной дороги B&O до Уилинга в 1853 году и конкуренция со стороны новой пароходной линии, соединяющей Уилинг с Луисвиллем, оказались фатальными для обеих пароходных компаний, которые вскоре разобрали свои корабли или продали их вниз по реке для торговли в Миссисипи. Кроме того, дополнительные мосты через реку Огайо были предложены для Паркерсбурга , Беллера и Стьюбенвилля .

Разводной мост с ферменной опорой через реку Миссисипи между Давенпортом, штат Айова , и Рок-Айлендом, штат Иллинойс, был завершен в 1856 году, несмотря на сопротивление пароходов и других интересов в Сент-Луисе. Они также подали иск, но в суд низшей инстанции. Этот первоначальный судебный иск (которого защищал адвокат Авраам Линкольн ) не дошел до Верховного суда США. Однако дело о столкновении вышедшего из строя парохода «Эффи Афтон» и моста Иллинойс/Айова произошло десятилетия спустя и было разрешено в 1872 году.

Гражданская война

Во время Гражданской войны в США силы Союза в основном контролировали Уилинг, и подвесной мост Уилинг ни разу не был взорван, несмотря на его стратегическое значение. Тем не менее, рейды Конфедерации часто были нацелены на железную дорогу Балтимора и Огайо из-за ее стратегической важности для сил Союза, и многие более мелкие мосты в Вирджинии были взорваны и восстановлены. Верные Союзу, Эллет и его сын добровольно предложили свои услуги ВМС США, которые использовали свой инженерный опыт при проектировании броненосных судов, особенно таранов. Полковник Эллет, который подчинялся непосредственно военному министру Стэнтону, возглавил таранный флот Соединенных Штатов на реке Миссисипи во время битвы при Мемфисе 6 июня 1862 года. Эллет скончался от полученных ранений 21 июня, став единственной жертвой Союза в том, что вскоре оказалась решающей победой Союза - Мемфис сдался к концу дня, восьмитаранный «Флот речной обороны» Конфедерации был уничтожен (примерно 180 потерь Конфедерации), а тараны «Эллет» продолжали служить под командованием его брата. Альфред В. Эллет (который к концу войны стал бригадным генералом).

Восстановленное правительство Вирджинии было создано после съезда Уилинга (на котором активно присутствовали представители округов, обслуживаемых железной дорогой B&O), и в конечном итоге штат Западная Вирджиния был признан в 1863 году. Дополнительные судебные разбирательства в Верховном суде по поводу конституции Западной Вирджинии продолжались до 1871 года. и судебный процесс в Верховном суде по поводу распределения долга, который Вирджиния взяла на себя в связи с субсидированием модернизации мостов и железных дорог, не будет разрешен до 1915 года.

Вид на запад с восточного конца моста в центре города Уилинг. Обратите внимание на многочисленные предупреждающие знаки, ограничивающие доступ.

Более поздние технологические улучшения

В 1874 году Уильям Хильденбранд руководил дополнительными улучшениями моста Уилинг. В отчете 1953 года о подвесных тросах было обнаружено, что они либо оригинальные, либо являются результатом реконструкции 1860 года. периоду . Считается, что ферма жесткости палубы относится к тому же Вспомогательные тросы были добавлены в 1871–1872 годах по проекту Вашингтона Роблинга и Хильдебранда.

Мостовая компания продала мост городу Уилинг в 1927 году. Дополнительный ремонт был произведен в 1930 году.

В 1956 году настил был полностью перестроен, когда дорога была расширена с 16,25 футов (4,95 м) до 20 футов (6,1 м), а тротуары соответственно сузились. Дорога и тротуар реконструированы с использованием открытой стальной решетки, снижающей сопротивление ветра и опирающейся на облегченные стальные балки перекрытия.

Современные ограничения и проблемы веса

Взгляд на восток, в сторону центра Уилинга.

Мост простирается на расстояние 1010 футов (308 м) через реку Огайо и позволяет баржам проходить под ним. Он остается старейшим автомобильным подвесным мостом в Соединенных Штатах, который все еще используется, и внесен в список как национального исторического памятника, так и исторического памятника гражданского строительства .

В начале 1980-х годов Управление автомобильных дорог Западной Вирджинии восстановило мост. Мост продолжает эксплуатироваться, но с ограничениями по весу и высоте, поскольку он был спроектирован до изобретения автомобилей и грузовиков. На момент постройки лошадь и повозка были самой тяжелой живой нагрузкой , которую можно было ожидать. В настоящее время предел веса моста (на одно транспортное средство) составляет 4000 фунтов (1800 кг), что делает его непригодным для грузовиков, автобусов или других тяжелых транспортных средств.

17 февраля 2011 года автомобиль, двигавшийся на высокой скорости, не справился с управлением и врезался в панели тротуара на мосту. Мост был закрыт на четыре-пять дней сначала для осмотра, затем для ремонта панелей, а также для другого мелкого ремонта. 2 марта 2013 г. оборвался ненесущий трос, в результате чего мост был закрыт до тех пор, пока трос не будет отремонтирован и не будут проведены детальные проверки.

23 марта 2016 г. мост был закрыт для движения транспорта и пешеходов после того, как автобус Greyhound попытался пересечь мост и повредил его. Он был вновь открыт для всего движения (в пределах высоты и веса) после того, как WVDOH проинспектировал мост. Высокие транспортные средства на мосту могут подвергаться боковому ветру.

В мае 2016 года полицейское управление Уилинга пообещало начать более строго соблюдать ограничения по весу в две тонны и разделению транспортных средств на мосту. Рекомендуется соблюдать дистанцию ​​между транспортными средствами не менее 50 футов (15 м). Кроме того, светофоры на обоих концах пропускают на мост одновременно только определенное количество автомобилей.

24 сентября 2019 года Министерство транспорта Западной Вирджинии на неопределенный срок закрыло мост для движения автотранспорта после продолжающегося публичного игнорирования ограничений по весу и знаков безопасности. Ранее в этом году мост был закрыт на шесть недель после того, как туристический автобус, масса которого намного превысила установленный двухтонный вес, попытался пересечь мост, но застрял под барьером. Мост был признан безопасным и вновь открыт для движения в августе после того, как чиновники Управления автомобильных дорог установили высотный барьер с жесткими ограничителями, чтобы попытаться устранить такие перевесы. С тех пор операторы дополнительных транспортных средств, вес которых превышает лимит, продолжали игнорировать ограничения и неоднократно ездили по мосту. Департамент автомобильных дорог Западной Вирджинии в настоящее время работает над долгосрочным планом восстановления, чтобы сохранить мост в долгосрочном плане, в то же время мост остается открытым для пешеходов и велосипедистов.

Мэр Уилинга Гленн Эллиотт потребовал вновь открыть мост для автомобилей, но Управление автомобильных дорог отклонило его просьбу, тем самым предрешив судьбу оставаться закрытым до тех пор, пока не будет разработано постоянное решение против водителей, которые предпочитают игнорировать ограничения на мосту. Даже если автомобильное движение не будет восстановлено, мост будет сохранен и сохранен. По данным WVDOH, некоторые предложенные методы сдерживания неосторожных водителей, такие как весы и камеры контроля, невозможны.

См. также

• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Западной Вирджинии
• Список переходов реки Огайо
• Список исторических мест в округе Огайо, Западная Вирджиния
• Национальный реестр исторических мест в округе Огайо, Западная Вирджиния
• Список национальных исторических достопримечательностей Западной Вирджинии

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с подвесным мостом Уилинг, на Викискладе?
• Подвесной мост Уилинг в мостах и ​​туннелях
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № WV-2, « Висячий мост Уилинг, пересекающий восточный канал реки Огайо на шоссе 40 США, Уилинг, округ Огайо, Западная Вирджиния », 56 фотографий, 10 цветных прозрачных пленок, 4 измеренных рисунка, 33 данных страницы, 5 страниц с подписями к фотографиям
• Подвесной мост Уилинг в публичной библиотеке округа Огайо

Просмотр пронумерованных маршрутов
← США 250	список	→ ВВ 252