Гран-при «Солнечные лучи» 1922 года.

Команда Sunbeam Гран-при 1922 года в Страсбурге (Архив Мэтисона-Тейлора)

Автомобили Sunbeam Works Racing участвовали в XVI Гран-при ACF 1922 года в Страсбурге . Гонка состоялась 15 июля 1922 года и проводилась по формуле, согласно которой максимальный объем двигателя не должен превышать 2 литров, а автомобили должны быть двухместными и массой не менее 650 кг. Формула должна была оставаться в силе в течение четырех лет, создавая «блестящие поля, не имеющие себе равных на протяжении многих лет». Это был первый массовый старт в истории автогонок Гран-при.

Три Для этого мероприятия были построены командные автомобили, спроектированные Эрнестом Генри, которым предшествовал аналогичный прототип, который служил тестовой, тренировочной и запасной машиной. Когда двигатель командного автомобиля, назначенного HOD Segrave, сгорел во время тренировки, он вместо этого принял прототип в качестве своей гоночной машины. Во время гонки у всех трех автомобилей Sunbeam отказали двигатели, и ни одна из них не доработала.

После Гран-при одна из машин Sunbeam участвовала в гонке в Брукленде и выиграла ее. Все четыре автомобиля впоследствии были проданы каперам и участвовали в различных мероприятиях с разным уровнем успеха. Редко для всей команды British Works эпохи винтажа выживают все четыре автомобиля. Однако только одно шасси № 2 можно считать оригинальным, тогда как остальные три воплощают в себе подлинные и оригинальные компоненты и имеют непрерывную историю.

Курс

Трасса возле французского города Страсбург представляла собой примерно треугольник грунтовых дорог общего пользования с тремя прямыми и тремя острыми поворотами. Стартовая линия, где были построены сложные смотровые трибуны и передние «ямы», находилась в Дюппигхайме , первый поворот находился в Энцхайме , второй в Инненхайме и последний поворот в Дуттленхайме . Его длина составляла 8,31 мили (13,37 км), и для прохождения 498,89 миль (802,89 км) потребовалось 60 кругов.

Гран-при ACF 1922 года.

На практике стало ясно, что команда Fiat обладает превосходной скоростью; Передаточное число осей Sunbeam было уменьшено для повышения скорости. В гонке Sunbeams не смогли сравниться по производительности с Fiat, были превышены безопасные обороты двигателя и сломаны впускные клапаны; Солнечные лучи были «выведены из строя». Жан Шассан на машине №9, лидер команды и победитель IoM TT того года на модифицированном Гран-при Sunbeam 1921 года, сошел с дистанции всего после пяти кругов, как и К. Ли Гиннесс на машине №16.

Сегрейв на машине № 21, участник юниорской команды, в своем втором в истории Гран-при продержался «примерно половину полной дистанции». Позже он вспоминал это событие как «полное несчастье» (не в последнюю очередь из-за ожогов химического топлива на его спине, вызванных разливом топлива в результате поспешной и неопрятной дозаправки); Большую часть гонки он занимал четвертое место после Fiat.

1922 Бруклендс

30 сентября 1922 года Essex MC провел серию чемпионатов по скорости. 2-литровый гонщик на дистанции 8,5 миль был выигран в одном из Гран-при Sunbeams HOD Segrave со скоростью 92,81 миль в час, самый быстрый круг - 99,81 миль в час. Это был единственный успех, который эти автомобили добились для Sunbeam.

Последствия

Неисправность автомобилей нанесла непоправимый ущерб ранее блестящей репутации и карьере их конструктора Эрнеста Генри. Несмотря на механическую слабость задней оси, Характеристики Fiat 804 убедили Луи Коаталена , генерального менеджера Sunbeam, использовать этот дизайн в качестве вдохновения для своей победной серии автомобилей Гран-при в период с 1923 по 1925 год.

Двигатели Sunbeam 1922 года, вышедшие из строя во время гонки, были отремонтированы, усовершенствованные тормозные системы с сервоприводом были сняты и установлены на Гран-при Sunbeams 1923 года. Рычаг переключения передач был перенесен в центр кабины. Через несколько лет после «периода охлаждения» автомобили были проданы в частные руки. Все четыре машины команды 1922 года, включая прототип, сохранились до наших дней; редкое выживание всей команды Гран-при старинной эпохи. Однако оригинальный только один (Солнечный луч № 2); остальные три — подлинные, подлинные и воскресшие (Солнечный луч № 1, № 3 и № 4 соответственно).

Дизайн

Разработан Эрнестом Генри из Сюрена при участии Луи Коаталена и экспериментального отдела Sunbeam в Вулвергемптоне. Жан Шассан поддерживал связь, а также отвечал за тестирование.

Перед Великой войной Эрнест Генри был частью успешных и новаторских «шарлатанов», которые разработали первые в мире четырехклапанные двигатели Гран-при с двойным верхним распредвалом для Peugeot 1912 года; Дизайн Sunbeam 1922 года следует аналогичным принципам. Алюминиевый кузов был новейшим в плане обтекаемости и типичен для конструкции Генри после Великой войны с запасным колесом, расположенным продольно в хвостовой части. и подкреплен большим топливным баком.

Современный реестр автомобилей Вулверхэмптона фиксирует, что прототип автомобиля был зарегистрирован на дороге до того, как за ним последовали три предполагаемых гоночных автомобиля в виде партии. Каждый из последних трио был доработан с учетом требований и предпочтений предполагаемого водителя. Асимметрично наклоненные клапаны (впускное отверстие на 20 градусов и выпускное отверстие на 40 градусов от вертикали) были значительным отклонением от вертикали Генри и могут быть связаны с Санбимом и Коаталеном, чей интерес к конфигурации desaxé датируется 1911 годом. Еще одной необычной деталью был двигатель, установленный прямо на раме шасси, как у «непобедимого Talbot -Darracq» 1921 года.

После испытаний прототипа в Бруклендсе и на острове Мэн перед Гран-при Изменения коснулись кронштейна хвостовой опоры. Были опробованы разные конфигурации карбюраторов и разные типы шин. с передаточными числами осей экспериментировал, Аэродинамические экраны и брызговики устанавливались или снимались по мере необходимости.

Цвет/отделка

Кузов цвета British Racing Green , черные колеса и черная кожаная отделка (рифленые для командных автомобилей, прототип автомобиля с плоскими панелями).

Шасси

• Поднятое шасси над передней и задней осями для снижения центра тяжести.
• Трехкомпонентный обработанный и полированный передний мост; Центральная часть Н-образной секции прикреплена болтами к кованым трубчатым наконечникам, чтобы противостоять скручивающим нагрузкам, создаваемым тормозами передних колес. Передняя поперечина, а также швеллерные секции в миделе и корме образуют шпангоут.
• Полированные полуэллиптические пружины Jonas Woodhead and Sons (дочерняя компания STD) со всех сторон.
• Амортизаторы Hartford установлены на каждом углу (одинарный спереди, двойной сзади).
• Рулевой механизм с червяком высокой передачи и белой металлической гайкой, а также стальное рулевое колесо с подпружиненными спицами, перевязанное шнуром.
• Узкий обтекаемый полностью алюминиевый двухместный кузов в шахматном порядке; запасное колесо располагалось продольно в хвостовой части. Решетчатый поддон проходил по всей длине автомобиля.
• Колесная база 8 футов 2 дюйма, колея 3 фута 11 дюймов.
• Шины тестировались в Бруклендсе и других местах перед Гран-при Страсбурга 1922 года на «Palmer Cord» Beaded Edge 765x105 и аналогичном «Dunlop Magnum Cord». В Страсбурге во время тренировки, ведущей к получению Гран-при «Dunlop Magnum Cord» и «Dunlop Cord» с бисерной кромкой 30x31/2. Участвовал в Гран-при на колесах Dunlop SS Cord Straight Sided 30x31/2 с разъемными ободами.

Масса

• J Шассань 13 центов 84 фунта
• К. Ли Гиннесс 13 центов 101 фунт
• HOD Segrave 13 центнеров 57 фунтов

Двигатель

• Эрнест Генри спроектировал четырехцилиндровый чугунный моноблок desaxé (снижающий тягу к стенке цилиндра во время «рабочего» хода), установленный на отдельном литом алюминиевом картере бочкообразной формы, установленном непосредственно на раме шасси.
• Двойные верхние распределительные валы расположены в разъемных корпусах на неподвижной головке блока цилиндров и управляют шестнадцатью клапанами через толкатели. Четыре клапана на цилиндр с асимметричным наклоном 60 градусов (впускной 20 градусов и выпускной 40 градусов от вертикали). Двойные клапанные пружины закреплены разрезными коническими цангами и манжетой.
• Коленчатый вал представляет собой сбалансированный сборный вал, установленный на трех шарикоподшипниках. Нефтяные трубы проходят снаружи вдоль стенок вала и удерживаются на месте просверленными полукруглыми стальными пластинами, привинченными к стенкам для противодействия центробежным силам, действующим на трубы.
• Стальные шатуны H-образного сечения, полностью обработанные, оснащены четырьмя болтами с шатунной головкой. Использовались простые белые металлические подшипники на больших концах и бронзовые втулки на малых концах. Доступ для установки шатунов обеспечивается двумя панелями, расположенными сбоку под выхлопными отверстиями. Куполообразные алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним съемным кольцами.
• Последовательность из десяти каскадных шестерен в передней части двигателя приводит в действие распределительные валы, магнето, масляные и водяные насосы. Шестерня коленчатого вала приводит в движение две шестерни магнето со скоростью кривошипа. Понижение скорости распределительных валов 2:1 происходит на первой ступени зубчатой ​​передачи; все остальные шестерни между первой промежуточной шестерней и шестернями на распределительных валах являются промежуточными.
• Диаметр цилиндра и ход поршня 68x136 мм, объем 1975,6 куб.см.
• Время: впускной клапан открывается на 10 градусов до ВМТ, а выпускной клапан закрывается на 18 градусов после ВМТ; Впускной клапан закрывается на 30 градусов после нижнего центра, а выпускной клапан открывается на 52 градуса раньше нижнего центра.
• Период открытия впускного клапана 220 градусов, период открытия выпускного клапана 250 градусов. Максимальный угол опережения зажигания 35 градусов. Зазор толкателя 006" и 008". Скорость поршня 3792 футов в минуту при 4250 об/мин. Компрессия 6,5 к 1 на Гран-при, но 7,6 к 1 с другими поршнями в гонках Брукленда после Works.
• Выходная мощность 88 л.с. при 4200 об/мин. Максимальные обороты на стенде 4600. Максимальная скорость примерно 100 миль в час.
• Расход бензина примерно 13 л.с., рейтинг RAC 11,4 л.с.

Карбюрация

• Двойной 40-миллиметровый горизонтальный Solex крепился болтами непосредственно к коллекторам на Гран-при, но двойные карбюраторы Zenith с тройным диффузором и бочкообразный дроссель Claudel-Hobson . также пробовались
• Подача топлива под давлением из бака емкостью 60 галлонов, расположенного сзади с помощью никелированных стальных ремней с кожаной подкладкой.

Зажигание

• Двойные магнето Scintilla, установленные на передней части корпуса распределительного механизма, приводятся в действие через нониусные муфты на скорости вращения коленчатого вала.
• Две заглушки на цилиндр: одна расположена по центру головки блока цилиндров, под углом 10 градусов к вертикали, а другая расположена сбоку на впускной стороне головки блока цилиндров.

Передача инфекции

• Четыре коробки передач переднего хода и одна коробка передач заднего хода в агрегате с двигателем, установленным непосредственно на шасси.
• Тканевое сцепление с перевернутым конусом установлено на легком ребристом стальном маховике. Гочкис драйв ; поперечный привод от червячного редуктора серводвигателя тормозной системы (снят после ГП).
• Открытый полый карданный вал с двумя универсальными шарнирами типа Гука на каждом конце, наклоненными вверх от коробки передач к задней оси.
• Корончатое колесо и шестерня с прямым вырезом приводят через обычный дифференциал к полым полуосям.
• Кожух коронного колеса смещен в ближнюю сторону.
• Передаточное число общее Верхнее (шестерня с 14 зубьями, венец с 55 зубьями) 3,928:1; 3-й 4,6099:1; 2-й 6,383:1; 1-е 10.942:1.
• Прочее соотношение зафиксировано 4,08:1.

Смазка

• Смазка с сухим картером .
• Масляный насос нагнетательного/продувочного типа с зубчатой ​​передачей, приводимый непосредственно от зубчатой ​​передачи в передней части двигателя на скорости, близкой к кривошипу.
• Смазка под высоким давлением ограничена большими концами.
• Давление масла регулируется с помощью визуального контроля с помощью ручного управления.
• Сливные патрубки в клапанных крышках возвращают излишки масла в поддон.
• Отдельный масляный бак из листовой латуни объемом пять галлонов подвешен под сиденьями водителя и механика.

Охлаждение

• Центробежный водяной насос установлен в передней части корпуса распределительного механизма и имеет прямой привод.
• Два патрубка от головки блока цилиндров к радиатору и четыре патрубка от насоса к рубашкам цилиндров, входящие со стороны выпускного клапана.
• Радиатор снабжен байпасной трубой, ведущей от верхнего бака к нижнему, для предотвращения скопления воды в верхнем баке, когда насос работает на полной скорости.
• Крышка радиатора с предохранительным клапаном производства компании Serck.

Тормозная система

• Тормоза всех четырех колес приводятся в действие ручным рычагом (задним) и ножной педалью.
• Тормозные тросы приводятся в действие сервомеханизмом типа Hispano Suiza, приводимым в действие от главного вала коробки передач (снятым после Гран-при), переходящим через шкивы, регулируемые храповыми механизмами под механиком .
• Передние тормоза типа Перро представляют собой ребристые легкие стальные тормоза и имеют больший диаметр, чем задние; чугунные туфли.

Инструменты

• Счетчик оборотов Jaeger с приводом от передней части распределительного вала, манометр Sunbeam, манометр воздуха в топливном баке, двойные магнето-переключатели, двойные стеклянные масляные ограничители.
• Занижение значения 300 об/мин на счетчике оборотов Jaeger стало фактором, способствующим перегрузке двигателей во время гонки.
• Каждая приборная панель и расположение приборов были адаптированы к требованиям пилотов.

История отдельных автомобилей

Записи Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателя, против водителя команды не сохранились; однако некоторые записи о номерах шасси, участвовавших в гонках в Бруклендсе, сохранились. Исследование истории отдельных автомобилей, полученное на основе анализа фотографий и связанных с ними документов того периода, было проведено и опубликовано историком Уильямом (Биллом) Бодди, владельцем командного автомобиля Невиллом Уэббом и историком-специалистом Sunbeam Брюсом Доуэллом с разными выводами. История работ неполная и поэтому в некоторых случаях выведена. История после завода и гоночные рекорды автомобилей в целом согласованы.

Был построен, испытан и модифицирован прототип испытательного автомобиля. после чего три машины команды были собраны в экспериментальном отделе Sunbeam Wolverhampton. Для Гран-при три машины команды Works были обозначены как Sunbeam I, II и III для Жана Шассаня (механик по автоспорту Роберт Лали), майора ХОД Сегрейва (механик по автоспорту Жюль Морико), К. Ли Гиннесса (механик по автоспорту Билл Перкинс). соответственно. Прототип испытательного автомобиля стал запасным для команды Страсбурга, и на нем на тренировках ездили все три члена команды; «Гиннесс, Шассань и я [Сегрейв] уделили этому курсу любое количество времени».

На шасси стоит штамп «№ 1:22».

DA6436 на выставке VSCC в Донингтоне в 2009 году.

Это был прототип испытательного автомобиля, завершенный в начале 1922 года, на котором команда приобрела опыт, который впоследствии был включен в последующую партию из трех назначенных «командных автомобилей», предназначенных для соревнований в Страсбурге.

Ранее считалось, что это шасси было командным автомобилем № 4 из серийного автомобиля, отпечатанным на табличках кабины и перегородках, но не на самой раме. В 1970-х годах на передних думбиронах был найден оригинальный номерной штамп, совпадающий с штампами на трех других рамах. Это чтение под номером 1.22, соответствующее оригинальному шрифту Sunbeam, и судебно-металлургическая экспертиза этой штамповки XXI века не обнаружила никаких доказательств какой-либо альтернативной штамповки в этом положении. На двигателе стоит штамп № 4, поверх штампа 1. Идентификационные таблички, прикрепленные к брандмауэру и кабине с штампами «Двигатель № 1» и «Шасси № 1», были нанесены в 1970-х годах, после того как была раскрыта первоначальная личность автомобиля.

Регистрационный номер DA6436.

Первый построенный автомобиль; неокрашенный, он был протестирован Ж. Шассанем, офицером связи по проекту. в Бруклендсе; это привело к множеству модификаций, в частности к изменению конфигурации опорного кронштейна хвостовой части. Он был отправлен на остров Мэн под номером DA6436, снова прошел испытания во время тренировок на Tourist Trophy 1922 года и оказался сопоставимым с 3-литровыми Tourist Trophy Grand Prix Sunbeams 1922 года . Позже в том же году в Страсбурге все три гонщика команды использовали его для тренировок. Когда машина команды, назначенная ХОДу Сегрейву, была повреждена в результате возгорания двигателя во время тренировки, эта запасная машина была подготовлена ​​к гонкам и управлялась им на Гран-при. После работ было обнаружено, что он поврежден огнем; начались работы и доработки двигателя и кузова а частные заявки на скоростные соревнования были сделаны еще до войны. В 1941 году двигатель был снят и использовались двигатель Riley и коробка передач ENV. год спустя кузов был заменен на новый полноразмерный двухместный кузов. После войны он прошел через несколько рук, а в начале 1970-х годов был перестроен и переоборудован в кузов в стиле Страсбурга 1922 года. как подлинный пример. (См. сноску ниже.)

• 1922 г. Санбим Воркс
• 1922 год. Испытания Брукленда (неокрашенный), Жан Шассан.
• 1922, июнь, тестирование IoM, Дж. Шассань, К. Ли Гиннесс, ХОД Сегрейв.
• 1922 г., Страсбург. Запасной/тренировочный автомобиль, которым управляют все члены команды. После того, как назначенная ему машина была повреждена пожаром во время тренировки, ХОД Сегрейв принял на гонку этот запасной прототип автомобиля.
• Джок Лейт из Инвернесса 1934 года за 10 фунтов стерлингов «сильно обгорел, очень ржавый», блок двигателя и голова треснули. Лейт отремонтировал машину на Павильон-роуд, Найтсбридж. В работу входил ремонт или замена блока цилиндров, была установлена ​​смазка под давлением и соответственно снята капельница приборной панели. Модифицированный кузов с капотным радиатором 1924 года, «квадратный короткий хвост» заменил оригинал. «Мотор Спорт» (октябрь 1934 г.) наблюдал за работами и сообщил: «Шасси имеет штамп № 4, так что, возможно, это тренировочная машина». Эта атрибуция неверна, поскольку номер 4 имел не шасси, а пластины кабины и переборки.
• 26 марта 1935 года Гай Гриффит, автодилер из Лондона, W9, купил машину у Джока Лейта за 100 фунтов стерлингов, «довольно ветхую», и заявил, что ее «выбросили, поскольку она не имела права участвовать в гонках». Гриффит увеличил компрессию, используя поршни Martlett, установил новый тройной диффузор Zenith, изменил фазы газораспределения и выставил его на продажу в декабре 1935 года за 200 фунтов стерлингов, «перестроенный в прошлом году», «много новых деталей».
• 1935 г., вступительная встреча в Донингтоне, Гай Гриффит, DNF (авария, повреждение кузова, погнутая передняя ось)
• 1935, 7 сентября, Саутпорт 100, Гай Гриффит, № 12.
• 1937 г. Кен Бернесс из Лондона EC 3
• 1937 Донингтон, 1-я клубная трасса VSCC Донингтон, G Кен Бернесс, два места на подиуме
• 1938 Прескотт, Дж. Кен Бернесс
• 1938, 7 мая Донингтон, Дж. Кен Бернесс.
• 1938 г., августовские соревнования по скорости в Пуле, Кен Бернесс (24,45 секунды)
• 1941 г. Майор У.К. Джонсон (канадец) из Colnbrook Bucks: «Его машина имеет маркировку № 4… шасси полностью разобрано» ( Autocar, 7 февраля 1941 г.). Радиатор Райли и нагнетатель. «Луи Жирон работал над этим»
• 1941 год, испытания на дороге с 1,5-литровым двигателем Riley и коробкой передач ENV ( Autocar, 13 июня 1941 г.)
• 1942 Кузов заменен новым полноразмерным двухместным кузовом, созданным Джоном Уайером, ранее работавшим в Sunbeam.
• 1945 год? Джон П. Гросскурт из Мейденхед Беркс. "по кусочкам"
• На продажу выставлен Рэймонд Эдвин Грант из Чиппенхэма 1946 года, двигатель отремонтирован.
• 1946 г. Дуглас Армстронг из Farnham Royal, Bucks, редактор журнала «The Motor». Выставлен на продажу в апреле 1948 г., «значительно модифицированный» за 225 фунтов стерлингов.
• 1948 г. Миссис Куни из Чобэма и Виндзора за 250 фунтов стерлингов с маркировкой «Шасси № 4, двигатель № 4», зарегистрированный EVB998.
• 1948 г., соревнования по скорости в Лутон-Ху, миссис Куни, «едва бегунья».
• Колин Крэбб 1962 года за 50 фунтов стерлингов. Повреждения двигателя устранены.
• 1963/5 Продан неизвестному владельцу.
• 1973 год? Пол Грист. Перестроен и переоборудован в кузов в страсбургском стиле 1922 года. До сих пор не подозревавшаяся, но явно оригинальная штамповка шасси обнаружилась, когда обнажилась сильно окрашенная рама шасси. Заменены таблички на двигателе и приборной панели/переборке, затем проштампован номер 1.22, автомобиль перерегистрирован как DA6436.
• Июль 1974 года, Парад в Дижоне, Фил Хилл.
• 1978 Билл Лейк. Установлены два больших карбюратора Solex.
• 1978 Восхождение на Прескотт Хилл, Билл Лейк
• 1978 Гудвуд, Билл Лейк
• 1984 Тим Хьюисон из Мельбурна, Австралия
• 1985 Ник Лэнгфорд и Джон Ширд из О'Нила Ширда из Австралии.
• 1989 Грэм Литтл куплен через Coys.
• 1999 Сильверстоун «100 лет Солнечного луча»
• 2004 Частная коллекция Восточный Суссекс, Англия

Шасси с клеймом «№ 2.22».

По прозвищу «Машина деформации времени». Шасси с штампом №2.22. Латунная табличка двигателя с штампом №2. Регистрация DA6468.

Гран-при Страсбурга 1922 года, гонка № 21 для майора ХОД Сегрейва (механик Жюль Морико). поврежден во время тренировочного пожара и отложен, Сегрейв вместо этого использовал запасной прототип испытательной машины в день гонки. Сегрейв, возможно, затем использовал эту машину на чемпионате скорости Brooklands Essex MC 1922 года, который он выиграл. – единственный заводской успех среди автомобилей Страсбурга. Последующая довоенная история практически неизвестна: фотография сделана в 1920-х годах вместе с Фредом Касвеллом на заводе и, возможно, впоследствии принадлежала ему. После войны он принадлежал преимущественно трем долгосрочным владельцам и время от времени участвовал в мероприятиях VSCC; таким образом, он остается исключительно оригинальным и полным. сохранив все его компоненты, включая кузов, кожаные сиденья и, конечно же, всю ходовую часть. (См. сноску ниже.)

• 1922 г. Санбим Воркс
• Автомобиль команды Strasbourg GP № 21 1922 года, закрепленный за майором ХОД Сегрейвом (механиком Жюлем Морисо), использовался на практике до тех пор, пока не был поврежден в результате возгорания двигателя и не был отложен без участия в гонках.
• 1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed ​​Championships Major HOD Segrave 92,81 миль в час, самый быстрый круг 99,81 миль в час, первое место
• 1920-е годы. Снято с Фредом Касвеллом на работе.

Джон Гросскурт из Мейденхеда.

• 1946 год. Испытания скорости VSCC на аэродроме Элстри № 190 (Джон К. Пернелл из Борн-Энда, Бакс).
• 1946 Раймонд Эдвин Грант из Чиппенхэма на перепродажу.
• 1946 Дуглас Армстронг из Farnham Royal, Bucks, редактор журнала The Motor, «известного автомобиля Сегрейва», за 200 фунтов стерлингов.
• 1948 Дэвид Ллевеллин Аллен из Шитс-Хит, Бруквуд, Суррей. Изменил приборную панель. Мероприятия VSCC, включая: Сильверстоун (24 июня 1950 г.), Гудвуд, Прескотт, Seaman Trophy, 3-е место.
• Март 1960 года, Филип Эшли Манн (президент VSCC 1969–1971) из Далвич-Виллидж, Лондон. Мероприятия VSCC, включая Сильверстоун
• 1968 Джеффри Томас Гир из Севенока, Кент, за 1500 фунтов стерлингов.
• 1971 Парад STD в Сильверстоуне (М. Гир)
• 1999 Сильверстоун «100 лет Солнечного луча»
• 2009 Частная коллекция Англия
• 2009 г. Продано на аукционе Bonhams за 463 500 фунтов стерлингов.

Шасси с клеймом «№ 3.22».

Шасси с клеймом №1. Двигатель с клеймом №1. Регистрация – не зарегистрирован.

Гонка Гран-при Страсбурга 1922 года № 9 для Жана Шассаня (механик Роберт Лали) был отправлен в 1925 году в Сидней, Австралия, для автогонщицы Хоуп Бартлетт; он успешно конкурировал в его и последующих руках и продолжал развиваться; кузов постепенно переделывался, а затем к 1948 году был снят; двигатель был заменен в 1940 году на двигатель Oldsmobile; При необходимости были установлены другой двигатель, ось и различные компоненты. В 1964 году началось восстановление оригинальных компонентов 1922 года и восстановление автомобиля. (См. сноску ниже.)

• 1922 г. Санбим Воркс
• 1922 год. Автомобиль команды Strasbourg GP № 9, управляемый Жаном Шассанем (механик Роберт Лали). Сошел с 5-го круга
• 1925, декабрь Хоуп Бартлетт из Сиднея, Австралия, из Williams Bros.
• 1926 Марубра Спидвей (Хоуп Бартлетт)
• Кубок Новой Зеландии 1927 года, Муриваи, 2-й (Хоуп Бартлетт)
• 1928 Рассел Тейлор из Сиднея, директор гоночной трассы Марубра через компанию Advanx Trye Co.
• 1930 г. Неизвестный энтузиаст.
• 1932 г. Ф. Стотон из Мельбурна, заменивший заднюю часть кузова.
• 1932 г. Восхождение на Мэлдон-Хилл (Ф. Стоутон).
• 1935 Канберра Спринт (Ф. Стотон).
• 1935 г. М. А. Молден из Аделаиды, полностью перестроивший автомобиль.
• 1936 г., столетний Гран-при Виктора Харбора участвовал, но не стартовал (МА Молден)
• 1937, октябрь, третье восхождение на Лобетал-Хилл (Массачусетс Молден)
• Январь 1938 года, Гран-при Южной Австралии – DNF (МА Молден)
• 1939 Росс Хейг с горы Гамбье.
• 1940 Лес Д (Суй) Робинсон из Наракорта, ЮАР. Двигатель поврежден и заменен на двигатель Oldsmobile 1930 года выпуска. Участвовал в местных соревнованиях.
• 1946 Кингсли Осборн с горы Гамбье. Оснащен двигателем Ford V8 и радиатором Morris. Участвовал в местных соревнованиях.
• 1947, 27 января, Балларат Виктория (Кингсли Осборн и Л.Д. Робинсон)
• 1948 Бен Тийе Аделаида
• 1948 Л.Д. Робинсон. Оригинальный кузов снят и установлен спортивный кузов.
• 1949 Винтажные фестивальные шоссейные гонки, Нуриотпа, Ю.А., 5-е место (LD Robinson)
• 1949 Макс Коллинз с горы Гамбье. Оригинальная ось заменена на цельнобалочную ось.
• 1949 год. Гонка на винтажном фестивале, Нуриотпа, ЮАР. 5-е место
• 1951 Кларк с горы Гамбье.
• 1960 Г.Р. Шмидт с горы Гамбье.
• 1964 Невилл Уэбб из Аделаиды. Восстановлено множество оригинальных компонентов и возрождена машина с гоночным двигателем Sunbeam объемом 1,5 литра; В комплекте с автомобилем идет оригинальный 2-литровый двигатель GP 1922 года выпуска.

Шасси с клеймом «№ 4.22».

Шасси со штампом №3 (NS) также имело штамп 4,22 на обоих дамбиронах; обе марки выполнены шрифтом Sunbeam Works.На двигателе стоит номер 3, а затем номер 4, оба шрифтом Sunbeam Works.На старинной табличке на приборной панели отпечатано шасси и двигатель № 3, которые видны на фотографиях 1930-х годов. Оливер Хил и Брюс Доуэлл, а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams определил эту машину как шасси №3.Регистрация - на данный момент не зарегистрирован

Гонка Гран-при Страсбурга 1922 года под номером 16 для К. Ли Гиннесса и механика Билла Перкинса. Возможно, это был автомобиль HOD Segrave, участвовавший в чемпионате по скорости Brooklands Essex MC 1922 года. Он был продан заводом и находился в частных руках и продолжал участвовать в гонках в Бруклендсе в 1926 и 1930 годах; впоследствии использовался для гастролей; хвостовое оперение модифицировано в 1936 году. В послевоенное время прошло несколько рук, прежде чем в 1986 году он был добавлен в Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана в Нидерландах, а оттуда в 1994 году - в Автомобильный музей Toyota в Японии, где он остается подлинным образцом Strasbourg Sunbeams 1922 года. (См. сноску ниже.)

• 1922 г. Санбим Воркс
• 1922 год. Автомобиль команды Strasbourg GP № 16, управляемый К. Ли Гиннессом (механик Билл Перкинс). Сошел с 5-го круга.
• 1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed ​​Championships HOD Segrave 1-е место
• 1926 Дж. С. Спенсер
• 1926 Бруклендс «Пасхальный гандикап частных участников». Выиграл на скорости 91,88 миль в час с отметки 21 секунды после круга на скорости 98,43; частная запись JS Spencer при поддержке Билла Перкинса из Sunbeam Works.
• 1930 К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей
• 1930 Бруклендс, «BRDC 500 Mile Race» № 27. Потерял большой конец или сломал шатун и DNF (К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей).
• 1930 г. Компания JL из Форт-Уильяма, Инвернесс-шир, Шотландия выполнила работы над автомобилем № 3, зарегистрированным RU-2497 («Autocar», 1930 г., 25 апреля).
• Автомобиль Гран-при Ли Гиннесса 1933 года, регулярно используемый в Шотландии (автоспорт, январь 1933 года)
• 1936 г. Тегрид Джонс из Whetstone N20, регистрационный номер. CHX 882 «адвокат… его жена… занимает очень узкое сиденье механика в качестве пассажира в дальних поездках» ( Autocar , 13 июня 1941 г.). Оригинальный хвост изменен и укорочен.
• 1939 г. Лейтенант К. Дж. Уоллес служил на Ближнем Востоке, но не получил машину (Motor Sport, декабрь 1941 г.).
• 1946 Теренс П. Брин из Уэтстоуна, N20.
• 1960 Кэмерон Миллар из Potters Bar, который установил два двигателя SU и, возможно, новый топливный бак.
• 1960 Сильверстоун - дважды (Кэмерон Миллар)
• 1971 Парад STD в Сильверстоуне (Кэмерон Миллер).
• 1986 Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана, Нидерланды.
• 1994 Автомобильный музей Toyota, Япония.

Гран-при Страсбурга 1922 года. Другие участники

Восемнадцать позиций европейских автомобилей определены путем голосования следующим образом:

Три Fiat 804 (Италия): 6-цилиндровый, 65 x 100 мм (1991 куб.см), двухцилиндровый двигатель, карбюратор Fiat; Сцинтилла магнето; при 5500 об/мин. Колесная база: 8 футов 2,5 дюйма. Колея: 3 фута 11 дюймов. Снаряженная масса 1489 фунтов. Максимальная скорость: 105–110 миль в час.

Четыре Bugatti Type 30 (Франция): стандартное модифицированное шасси с 8-цилиндровым двигателем с верхним расположением цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня: 60 x 88 мм (1990 куб.см), 3 клапана на цилиндр, 2 карбюратора Zenith; Магнето Бош. Снаряженный вес: 1624 фунта. Колесная база: 8 футов 4,5 дюйма. Колея: 3 фута 11,25 дюйма. Максимумскорость 98м/ч. Двухместный кузов-бочка.

Three Ballot 2LS (Франция): 4-цилиндровый, диаметр цилиндра и ход поршня: 69,9 x 130 мм (1986 куб.см); двухцилиндровый двигатель, 4 клапана на цилиндр, карбюратор Zenith, Scintilla Magnetos; выдает 90 л.с. при 5000 об/мин.Колесная база: 9 футов 2 дюйма. Колея: 4 фута 3 дюйма. Снаряженная масса 1848 фунтов. Максимальная скорость 100–105 миль в часОбтекаемый бочкообразный корпус.

Три Rolland Pilain A22 (Франция): 8-цилиндровый, диаметр цилиндра и ход поршня: 59,2 x 90 мм (1968 куб.см); твин-ос, карбюратор Зенит; Scintilla магнето, колесная база 8 футов 2 дюйма. Колея: передняя 3 фута 11 дюймов, задняя 3 фута 7 дюймов. Сухая масса: 1624 фунта. Максимальная скорость 100 миль в час. Гидравлические дисковые тормоза; система клапанов с принудительным закрытием. Левый руль.

Два Aston Martin GP (Великобритания): 4-цилиндровые, диаметр цилиндра и ход поршня: 65 мм x 112 мм (1486 куб.см); двухцилиндровый двигатель, 4 клапана на цилиндр; карбюратор Claudel Hobson мощностью 54 л.с. при 4500 об/мин; Магнето Бош. Колесная база: 8 футов 0 дюймов. Колея: 4 фута 3 дюйма. Снаряженный вес: 1456 фунтов. Максимальная скорость 95 миль в час

Классификация Гран-при Страсбурга 1922 года

Самый быстрый круг: Пьетро Бордино Fiat 804, 5:43

• 1 4 Felice Nazzaro Fiat 804 60 6ч17м17,0 в среднем ок. 79 миль в час
• 2 12 Пьер Де Бискайя Бугатти 30 60 7ч15м09.8
• 3 22 Пьер Марко Бугатти 30 60 7ч48м04.02
• 4 11 Пьетро Бордино Fiat 804 58 Задний мост, авария
• 5 18 Жак Монс-Мори Бугатти 30 57 +3 круга
• Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Задний мост, авария со смертельным исходом
• Ret 14 Giulio Foresti Ballot 2LS 44 Двигатель
• Возврат 7 Жюль Гу Бюллетень 2LS 31 Краш
• Восстановленный двигатель 8 Clive Gallop Aston Martin GP 30
• Восстановленный двигатель Генри Сегрейва 21 Sunbeam 29
• Возвращенный двигатель 15 Луи Зборовски Aston Martin GP 19
• Ret 20 Giulio Masetti Ballot 2LS 15 Двигатель
• Корт 5 Эрнест Фридрих Бугатти 30 14 Двигатель
• Ret 13 Виктор Эмери Роллан Пилен A22 12 Перегрев
• Возврат 16 двигателя Kenelm Lee Guinness Sunbeam 5
• Ret 9 Жан Шассань Sunbeam 5 Двигатель
• Ret 6 Альберт Гайо Роллан Пилен A22 2 Двигатель
• Возврат 19 Двигатель Луи Вагнера Роллан Пилен A22 2

Источники исследований

• Жизнь мальчиков сэра Генри Сегрейва, капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Вентворта Дэя
• Британский гоночный автомобиль, Сирил Постумус, 1959 год.
• Carbooks, том 22, 1922 г., Майкл Фростик (редактор)
• Классический двухкамерный двигатель, Гриффит Боргесон, 1981 год.
• Справочник исторических гоночных автомобилей, Денис Дженкинсон, 1987 г.
• Пятьдесят лет с королями скорости, Дэвид Макдональд (Данлоп Мак), 1961 год.
• Гран-при Франции, Ходжес, 1967 год.
• Гран-при ACF Страсбурга 1922 г., 75 лет, Бернар Трюш, 1997 г.
• История Бруклендса 1906–1940, Уильям Бодди, 1957 г.
• Моя жизнь в солнечном луче 1920–1935, Норман Клифф
• Библиотека Лонсдейла «Автогонки», Эрл Хоу и многие авторитетные лица
• Автомобильное согласие, Ян Николс и Кент Карслейк, 1956 год.
• Соблазн скорости, ХОД Сегрейв, 1928 год.
• Гоночные автомобили между 1919 и 1939 годами, ТАСО Мэтисон, 1963 год.
• Гоночные автомобили и рекордсмены 1898–1921 гг., Т. Р. Николсон, 1971 г.
• Ревущие двадцатые, Сирил Постум, 1980.
• Сэр Генри Сегрейв, Сирил Постумус, 1961 год.
• Страсбургский солнечный луч, Невилл С. Уэбб, 2006 г.
• Sunbeam Racing Cars, Энтони С. Хил, 1989 г.
• «Исчезающие литры», Рекс Хейс, 1957 год.
• Старинный автомобиль, Сесил Клаттон и Джон Стэнфорд, 1954 год.
• Удар по стенам, Питер Де Паоло, 1935 год.
• Знаменитые гоночные автомобили, Дэвид Ходжес
• Великие гоночные дайверы, под редакцией Дэвида Ходжеса, 1966 г.
• Гран-при Франции, Дэвид Ходжес
• Гран-при и спортивные автомобили, нарисованные Ресом Хейсом
• Семнадцать спортивных автомобилей 1919–1930, Питер Халл и Найджел Арнольд-Фостер

Журналы и публикации

• Автокар 1922 г. (3 июня, 7 июля, 14 июля и 22 июля), 1930, 1941 гг.
• Автомобильный 2009 (апрель)
• Аукцион Bonham's , Кит Тейлор, 2009 г.
• Автомобилист нет. 23 года, Жан Шассан и Робер Жарро, май/июнь 1971 г.
• Спортивное зеркало 1922 г.
• Мотор 1922 г. (17 мая и 22 июля)
• Автоспорт 1933, 1934, 1935, 1938, 1939, 1941, 1948, 1979
• Старый мотор 1981 года.
• Весь 1922 год
• Бюллетень VSCC лето и осень, Жан Шассан и Эрнест Генри, Оливер Хил, 2002 г.

Дальнейшие ссылки

• Библиотека и архив фотографий и документов Болье
• Дэвид Аллен Заметки
• Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor
• Библиотека и архив фотографий и документов VSCC
• Архив фотографий и документов Уэбба

Интернет-источники

• Гран-при Страсбурга 1922 года Sunbeam – YouTube Гран-при Страсбурга 1922 года Sunbeam
• Регистрация Санбим Талбот Даррак Регистрация Санбим Талбот Даррак
• Национальная библиотека Франции в настоящее время
• LAT Фотоархив изображений автоспорта | Запечатлены знаковые моменты гонок
• Остин Харрис Фотографии Остина Харриса
• История Гран-при История Гран-при
• Гран-при «Солнечные лучи» – YouTube ГРАН-ПРИ «Солнечные лучи» – YouTube
• Гран-при Sunbeam 1922 года в Японии - Гран-при Sunbeam 1922 года на YouTube

Сноски

Сноски, ранее приписываемые личности «Солнечный луч I»

• Идентичность Sunbeam I на Гран-при Страсбурга 1922 года была получена путем сравнения фотографий автомобилей Sunbeam 1922 года с ранними фотографиями автомобиля после того, как он был импортирован в Австралию; так как кузов не сохранился, то сравнивать внешний вид автомобиля на сегодняшний день нет возможности.
• Изображения в Австралии в 1925 и 1938 годах. демонстрирующие следующие особенности этого автомобиля: форма защитного кожуха, отсутствие третьего блистера защитного кожуха, положение кронштейна ремня заднего капота, одинарный ремень на хвосте - все соответствует гоночному номеру 9 J Chassagne. Австралийская публикация 1925 года подтверждает авторство Дж. Шассаня.
• Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых хвостовых заклепок.
• История с 1925 по 1964 год взята из книги «Страсбургский солнечный луч», Невилл С. Уэбб, 2006, стр. 62–63 (нумерация 2–15).

Сноски, ранее приписываемые личности Sunbeam II

• Плоская форма иллюминатора HOD Segrave Race No. 21-е место на Гран-при Страсбурга 1922 года – это безошибочно. и связывает его с машиной сегодня это подтверждается двойным рядом параллельных заклепок, крепящих соединительную планку, задним кронштейном топливного насоса впереди соединительной планки, положением заклепок налогового диска, более широким топливным воротником, касающимся обшивки, зазором между неподвижной обшивкой и соединительной планкой и третьим блистером 1/2 защитного кожуха. – все уникальное для автомобиля нет. 21 и сегодня виден только в этой машине.
• Это далее подтверждает редактор журнала «Motor Sport» Дуглас Армстронг, которому в 1946 году принадлежал этот автомобиль, «известный автомобиль Сегрейва».
• Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых хвостовых заклепок.
• Личность Sunbeam II на чемпионате по скорости Brooklands Essex MC 1922 года основана на наблюдениях, сделанных в The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 81 и номера шасси Brooklands записаны.
• Последующая история взята из оригинальной регистрационной книги и товарных чеков, а также из книг Д.А. Армстронга «Старый мотор», январь 1981 г., август «Автоспорт», август 1946 г., март «Автоспорт», март 1948 г. и The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г. С. 71, 83 (нумерация 5–7).

Сноски, ранее приписываемые личности Sunbeam III

• Хотя возникла некоторая путаница относительно номера шасси этого автомобиля (Sunbeam III) из-за нескольких штампов на шасси, его идентичность как шасси № 3 подтверждается записью Билла Перкинса 1926 года — инженера Sunbeam Works и механика на этом автомобиле в Гран-при 1922 года; подтверждается табличкой на приборной панели, видимой на фотографии 1938 года. и сопутствующая статья а также более поздняя статья 1941 года и документ 1960 года. Идентичность этого автомобиля как шасси №3 подтверждена Оливером Хилом и Брюсом Доуэллом. а также Невилл Уэбб.
• Острую форму автомобиля номер 16 К. Ли Гиннесса, участвовавшего в Гран-при Страсбурга 1922 года, безошибочно узнать. и связывает его с машиной сегодня и RU-2497 в Шотландии, 1930 г. это дополнительно подтверждается: «Машина была №3».
• Номер шасси (№ 3) связывает его с автомобилем JS Spencer в Бруклендсе в 1926 году, где его поддерживал механик К. Ли Гиннесса 1922 года Билл Перкинс.
• Идентичность Sunbeam III на Гран-при Страсбурга 1922 года дополнительно подтверждается: более широким воротником топливозаборника, расположенным примерно в 3 дюймах от трима, положением налогового диска, положением пряжки переднего ремня, зазором между триммером и соединительной планкой и заклепки соединительной планки – все характерно для автомобиля №. 16 и видимые постработы; все три машины команды имеют рифленые сиденья и не имеют видимых хвостовых заклепок. Сравнивать с The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., стр. 86 и Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor (гонка № 11). Также и «Страсбургский солнечный луч», Невилл С. Уэбб, изображения 2006 г., с. 22.
• Ближние прорези на капоте, обеспечивающие вентиляцию карбюраторов, также являются уникальной особенностью и связывают автомобиль JS Spencer на гонках в Брукленде в 1926 году. с JL из Форт-Уильяма, Инвернесс-шир, Шотландия, К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмэй на гонке BRDC на 500 миль в Бруклендсе в 1930 году. и Теренс П. Брин в 1946 году. Обратите внимание, что в Страсбурге все три машины команды имели волдыри, закрывающие карбюраторы. все, кроме Sunbeam III, сохраняли послеработы: Sunbeam I, по крайней мере, до 1938 года. Лобеталь (от ) Sunbeam II до Сильверстоуна 1960-х годов и машина для испытаний / тренировок как минимум до испытаний в Пуле 1939 года.
• Двойной ремень на хвосте виден только на автомобиле № 16 К. Ли Гиннесса на Гран-при Страсбурга 1922 года. связывает его с HOD Segrave на гонке Brooklands Essex MC 1922 года, Дж. С. Спенсер на пасхальном мероприятии в Бруклендсе в 1926 году. и Эггар и Крикмей в «500-мильной гонке» в Брукленде в 1930 году; Конечно, любая из машин команды могла быть оснащена двойным хвостовым ремнем после Гран-при 1922 года, что делало идентификацию с использованием этой конкретной особенности сомнительной, но, похоже, ни одна машина, кроме этой машины, не была таковой.
• Гонка № 27 видна на гонке BRDC 500 Mile Race в Брукленде 1930 года. связывает эту машину с более поздним владельцем Тегрида Джонса из Уэтстоуна. Послевоенное право собственности подтверждено Дэвидом Алленом, Невилл Уэбб, Оливер Хил и Брюс Доуэлл.

Сноски, ранее отнесенные к «испытательной/тренировочной машине»

• Оливер Хил и Брюс Доуэлл, а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams определили эту машину как шасси № 4, тестовую машину, которая сгорела перед гонкой. Дальнейшие исследования Брюса Доуэлла пришли к выводу, что это неправда.

• Это был первый построенный автомобиль, и шасси, возможно, не было штамповано; к 1934 году таблички на приборной панели / переборке имели маркировку № 4; подтверждено статьей 1941 года но, судя по более поздним находкам, с него явно не была снята «краска», чтобы обнажить штамп оригинального шасси. Использование прикрепленной нумерации табличек привело к заключению купчей-продажи 1948 года. и официальный бортовой журнал. Некоторые из этих данных явно неточны, поскольку оригинальное клеймо шасси «1.22» было обнаружено на передних стойках, когда их разбирали до голого металла в 1970-х годах. На идентификационных табличках, прикрепленных к перегородке и приборной панели, указаны номер двигателя и шасси №1, но они были изготовлены и установлены тогда же.
• Оригинальный кузов испытательной/тренировочной машины был модифицирован к 1934 году. и утилизирован в 1942 году; никаких фотографий Post-Works, показывающих неизмененное оригинальное тело, не сохранилось; поэтому невозможно проверить его личность, и это будет оставаться спекулятивным.
• Происхождение могут указывать три детали: номер шасси, отделка сиденья и его состояние на момент обнаружения – все это указывает на то, что это тестовый/тренировочный автомобиль. «Мотор Спорт» (октябрь 1934 г.) заметил: «На шасси стоит номер 4, так что, возможно, это тренировочная машина».
• У всех трех командных машин были рифленые сиденья и не было видимых хвостовых заклепок; тогда как тестовая/тренировочная машина имела сиденья с плоскими панелями; Все Sunbeam I, II и III имели рифленые сиденья - следовательно, эта машина, должно быть, была четвертой испытательной/тренировочной машиной.
• Блок цилиндров запасного автомобиля пострадал от пожара во время тренировки; это связывает его с автомобилем, который был найден «сильно обгоревшим и сильно ржавым». Конечно, любая из машин могла пострадать от пожара после завершения работ, но, как сообщается, ни одна машина, кроме этой, сгоревшей во время тренировки, не получила огневого повреждения двигателя, что привело к треснувшему блоку цилиндров, который позже был заменен.
• История Post-Works известна с 1934 года и может быть взята из The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006, стр. 123–126, в сочетании с Motor Sport , октябрь 1934 года, Autocar, 7 февраля 1941 года, Autocar, 13 июня 1941 года, The Motor 'for продажа', апрель 1948 г., счет продажи 15 апреля 1948 г., Motor Sport , август 1979 г., бюллетень VSCC, лето 1994 г.