Эрнест Генри (инженер)

Эрнест Генри
Эрнест Генри
Рожденный	1885 ; Женева, Швейцария
Умер	1950 (64–65 лет) ; Париж, Франция
Национальность	швейцарский
Занятие	Автомобильный инженер
Известный	Создатель первого 4-клапанного двигателя DOHC.

Эрнест Генри (1885 г. в Женеве , Швейцария — 1950 г. в Париже , Франция) был инженером-механиком . Он разрабатывал для автогонок двигатели и особенно известен своей работой для Peugeot и Ballot , которые доминировали в автогонках Гран-при с 1912 по 1921 год. Его конструкция двигателя напрямую повлияла на автомобили Sunbeam Racing еще в 1914 году; Солнечные лучи Гран -при 1921 года во многом обязаны его работе с Ballot, а солнечные лучи Гран-при 1922 года были разработаны им.

Его операционная архитектура двигателя была предшественником современных двигателей. Один биограф назвал его «возможно, самым блестящим конструктором двигателей всех времен»; ^{[ 1 ]} другой описал один из своих проектов как «настолько технически продвинутый, что его можно было приземлить из космоса». ^{[ 2 ]} двигателей Генри «Теория, проектирование и реализация» двухкамерных должна была стать руководством для разработки двигателей в Европе, а затем и во всем мире в следующем столетии. ^{[ 3 ]}

Ранняя жизнь и образование

После изучения прикладной механики в Technicum (инженерной школе) в Женеве, Эрнест Генри с 1906 года работал над судовыми двигателями для компании Picker из Женевы, затем в 1909 году переехал в Париж, обслуживая производственную компанию Motos Labor (судовые и авиационные двигатели), прежде чем присоединиться к компании. ряды Peugeot в 1911 году.

В Пежо

Робер Пежо интегрировал его вскоре после того, как команда под названием «Les Charlatans» (название, данное команде техническими менеджерами завода Peugeot в Болье и которые были против этой концепции гоночного автомобиля), затем составила официальных пилотов Peugeot Жюля Гу , Жорж Бойо и Поль Зуккарелли , покинувшие Hispano-Suiza . Этой группе удалось убедить Роберта Пежо , чья фирма Lion-Peugeot в 1910 году объединилась с учреждениями Peugeot из Оденкура, и этого нового лидера бизнеса, заняться изучением и финансированием проекта современного гоночного автомобиля для Гран-при. Приз Автомобильного клуба Франции (ACF) и Coupe de l'Auto 1912 года.

Эрнест Анри, которому тогда было 27 лет, начинал с чертежной доски и чистого листа в гоночном отделе, тайно работая в Сюрене (на бывшей фабрике Росселя), на бюджет, выделенный заводом Peugeot. Благодаря мастерству и изобретательности Эрнест Анри материализовал бы новаторские идеи, а иногда и немного иконоборческую команду. Он хотел получить высокие скорости за счет использования двойного распределительного вала в головке вала со скосами на каждом конце. Двигатель, родившийся в начале 1912 года, отличался наклонным расположением четырех клапанов на каждый из четырех цилиндров, очень хорошей четырехцилиндровой двухраспредвалной головкой блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания , четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными в форме V, и объемом 7,6 л.

Поскольку шасси этого автомобиля было намного легче и держало дорогу лучше, чем монстры ранних веков, новый автомобиль Peugeot, впервые принимавший участие в Гран-при, быстро стал автомобилем, которого нельзя превзойти: с улучшенными шинами он мог развивать скорость до 190 км/ч (120 км/ч). миль в час).

Эти автомобили будут участвовать в Гран-при Франции : тип L76 (L от Lion) неограниченного класса с рабочим объемом 7,6 литра и тип L3 для ограниченных трехлитровых автомобилей Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 и L3 стали победителями Гран-при Франции 1912 года в Дьеппе, подъема на гору Мон-Ванту (рекорд), автомобильного купе, автодрома в Арденнах, гонки в Булони, ^{[ который? ]} и Купе де ла Сарт . Таким образом, идеи команды и качество работы Эрнеста Анри одержали победу над всем, что было до них.

С этими двигателями Эрнест Генри может претендовать на бесспорную веху в истории автомобилей. Это не первые «четыре клапана на цилиндр» или первая «двойная головка распредвала», но они первые в мире, объединившие эти две технологии. Все самые мощные гоночные двигатели нынешней Формулы 1 повторяют эту формулу, которая сейчас становится универсальной в серийных автомобилях.

В 1913 году 5,6-литровый и 3-литровый двигатели получили дальнейшее развитие с газораспределением , которое ранее осуществлялось с помощью вала и конической передачи, теперь осуществлялось с помощью каскада шестерен, а смазка была изменена путем добавления сухого картера .

Первый в мире мотоцикл DOHC

В 1914 году Генри адаптировал конструкцию автомобильного двигателя для нового с рядным двухмоторным двигателем объемом гоночного мотоцикла Peugeot 500 M 500 куб.см. Гоночный мотоцикл был первым в мире мотоциклом, в котором использовалась головка блока цилиндров с двойным верхним распредвалом; двойные распределительные валы приводились в движение каскадом шестерен между цилиндрами и использовали по 4 клапана на цилиндр. Новая машина впервые участвовала в гонках в апреле 1914 года на трассе Рамбуйе, а в июне, во время «Дня рекордов» Автомобильного клуба Франции в Фонтенбло, она превысила скорость 122 км/ч (75 миль в час) на мерном километре и 121 км/ч (74 мили в час) на трассе. мерная миля. Двигатель был невероятно сложным для того времени. ^{[ 4 ]}

По оценкам завода Peugeot, было построено три гоночных автомобиля 500M 1914 года, хотя ни один из них, похоже, не сохранился до наших дней. Оригинальные заводские чертежи этого двигателя были обнаружены в 1998 году Эмилем Жакино (специалистом по документации музея Пежо) в доме семьи Пежо в Валентиньи. Работая совместно с музеем Peugeot, инженер Жан Булико за 10 лет построил точную копию 500M 1914 года, а готовая машина дебютировала на мероприятии Coupe Motos Legende в 2010 году. ^{[ 5 ]}

Двигатели Генри в Индианаполисе 500

1913 год станет великим годом в истории Peugeot и французского автомобилестроения. 30 мая Жюль Гу за рулем L76 (объем двигателя которого был уменьшен до 7,3 л в соответствии с правилами гонки) выиграл гонку Indianapolis 500 1913 года , проехав 804,5 км со средней скоростью 122,155 км/ч. Это была первая победа французского автопроизводителя в США, и она имела огромное влияние по обе стороны Атлантики, особенно эта победа была одержана перед мировым автомобилестроением «кто есть кто». Новый 5,6-литровый двигатель занял первое и второе места на Гран-при Франции, выигранном в Мон-Ванту, а обтекаемый L76 установил новый мировой рекорд скорости 170,94 км/ч на Brooklands Motor Circuit и установил еще несколько рекордов на той же трассе в руки Гу и Бойо.

На Indianapolis 500 1914 года устанавливались 2,5- и 4,5-литровые двигатели при сохранении той же технической конструкции. Результаты были не такими яркими, как в 1913 году, скорее из-за технических проблем (особенно шин), чем из-за механических. Peugeot все же занял второе и четвертое места: Артур Дюрэ в классе 3-литровых двигателей и Жюль Гу в классе 5,6-литровых двигателей.

Жорж Бойо возглавлял армаду Mercedes со своим 4,5-литровым двигателем до последнего круга исторического Гран-при Франции 1914 года, который проходил 4 июля 1914 года, за месяц до Первой мировой войны. Он выбыл из-за серьезного риска из-за множества остановок из-за неисправных шин.

В Индианаполисе 500 1915 года компания Peugeot заняла второе место на автомобиле того же типа, что и в 1914 году, с двигателем 4,5 л, которым управлял Дарио Реста , и выиграла гонку Индианаполис 500 1916 года со средней скоростью 133,994 км/ч. Третья победа Peugeot в Индианаполисе была одержана в 1919 году, когда славные 4,5 (1914 год) Говарда Уилкокса и Жюля Гу заняли первое и третье места соответственно. L25 выиграл Targa Florio в 1919 году.

Технические достижения в конструкции двигателей Генри позволили им выигрывать гонки через пять лет после их создания.

Наследие Пежо

Эти выступления не должны были остаться без внимания в Соединенных Штатах. Конструкция двигателя Peugeot на протяжении многих лет оказывала неизгладимое влияние на инженеров США. Автомобили предыдущих кампаний остались в Соединенных Штатах и были проданы американским водителям, в том числе Гарри Арминиусу Миллеру, который вскоре скопировал эту исключительную механическую архитектуру, чтобы преодолеть ее более чистые двигатели в 4- и 8-цилиндровых версиях, а затем, после банкротства Миллера, Фред Оффенхаузер , который был одним из сотрудников Миллера в 1930-х годах. Этот тип двигателя в 4-цилиндровом исполнении использовался до конца 1970-х годов, до окончательной победы Оффенхаузера в Инди в 1976 году.

Эрнест Анри покинул Peugeot в феврале 1915 года, его заменил инженер Марсель Гремийон, который в 1920-1921 годах разработал 1-литровый пятиклапанный двигатель с тремя верхними распредвалами.

Вспоминая время, проведенное Генри в Peugeot, писатель в 1921 году сказал, что его автомобили «выигрывали практически все гонки, в которых они участвовали». ^{[ 6 ]}

После Первой мировой войны

В конце Первой мировой войны , в декабре 1918 года, гонщик Рене Томас и Эрнест Анри предложили Эрнесту Морису Балло проект гоночного автомобиля, который Эрнест Анри сделал во время войны. Последний согласился и таким образом намеревался участвовать в гонке Indianapolis 500 1919 года , первой послевоенной гонке в Индианаполисе.

У Эрнеста Анри был 101 день (на самом деле нужно было покинуть Париж не позднее 26 апреля 1919 года, чтобы не опоздать на пароход), чтобы завершить свое исследование и создать к этому событию 4 полноценных автомобиля.

Эти четыре автомобиля Ballot, спроектированные в строжайшей секретности, естественно, напоминали довоенные Peugeot, но Эрнест Генри, который во время войны потратил время на усовершенствование своей конструкции перед войной, возобновил свой эскиз полудвигателя с четырьмя клапанами на цилиндр, наклоненный на 60°, управляемый двойным верхним распредвалом, для оснащения рядным восьмицилиндровым двигателем, развивающим скорость 2900 об/мин и обеспечивающим мощность 150 л.с. при максимальной скорости почти 200 километров в час. (120 миль в час).

Архитектура рядного восьмицилиндрового двигателя была быстро принята в мире автоспорта (в 1921 году более половины участников Индианаполиса были рядными восьмерками).

Однако во время гонки неоднократные проблемы с шинами и колесами не позволили оправдать большие надежды, возложенные на тесты. Альберт Гайо финишировал четвертым после двух Peugeot с моторами Генри и Stutz .

Формула, использованная в Indianapolis 500 1920 года , ограничивала рабочий объем 3 литрами, поэтому Эрнест Генри задумал, в соответствии с той же технической архитектурой, новый рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 2,97 литра. Максимальная скорость автомобиля была немного снижена до 180 километров в час (110 миль в час), но удобство использования еще больше улучшилось, и на этот раз записи в бюллетенях заняли второе, пятое и седьмое места.

Бренд Ballot был единственным, кто представлял Францию на Гран-при Франции 1921 года в Ле-Мане в июле: в гонке также участвовали три восьмицилиндровых автомобиля и новый четырехцилиндровый 2-литровый двигатель, разработанный Эрнестом Анри. Де Пальма финишировал вторым после «Дюзенберга», которым управлял американец Мерфи, а они оба заняли третье место с Жюлем Гу со средней скоростью более 110 км/ч! Британский комбинат STD представляли два Тэлбота и два Тэлбота Даррака - все четверо на самом деле были Гран-при Санбим, дизайн которого в основном принадлежал Генри.

После этого подвига Балло, которого прозвал Шарль Фару, отец двухлитрового двигателя, решил построить серийно, которым должен был стать LS type 2, с 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распределительными валами и 8-клапанной головкой. который он продолжал производить до 1924 года, несмотря на его высокую цену из-за изысканного дизайна и тщательной конструкции.

Также в 1921 году 8-цилиндровые двигатели отличились на Гран-при Италии, проходившем в Брешии, где победу одержал Жюль Гу на 3-литровом двигателе.

Эрнест Анри уехал в Санбим-Талбот-Даррак в декабре 1921 года после предложения Луи Коаталена спроектировать 2-литровый Гран-при Sunbeam в 1922 году. Он руководил группой гоночной команды в Даррак-Сюрене. Затем он перешел в автопроизводитель Omega, судя по всему, ушел из него в 1924 году.

Дальнейшая жизнь

Жизнь Генри после его карьеры менее известна, главным образом из-за самой природы его тихого характера. Он работал дома мастером и, похоже, после 1920 года больше не занимался двигателями. На момент своей смерти в 1950 году в возрасте шестидесяти пяти лет он работал в машиностроительной компании Леваллуа под Парижем.

Ссылки

Примечания

^ Мотор 1969 , с. 19.
^ Орлеан, 2013 г. «Конструктор Peugeot Эрнест Генри вдвое сократил двигатель своего четырехцилиндрового гоночного автомобиля L45, победившего в Indy 500 1913 года, и создал первый в мире мотоцикл с 4 клапанами DOHC (без автомобильной коробки передач Desmo, который покинул Ducati). чем можно похвастаться спустя 40 лет), гонщик «500М» 1914 года, параллельный близнец, настолько технически продвинутый, что его можно было приземлить из космоса».
^ Европейский автомобиль 2002 г.
^ Бурдаш, Жан (1989). Мотоциклы во Франции 1894-1914 гг. Эдифри, Париж, 1989 г.
^ Жарди, Ален (2013). «Peugeot 500 GP 1914», журнал RAD, октябрь 2013 г.
^ Моторный век 1921 , с. 25.

Источники

«Генри покидает работу по созданию более быстрых солнечных лучей» , Motor Age , 40 лет , 7 июля 1921 г.
Автоэнциклопедия Альфа 1974-1975-1976 гг . Париж: Éditions Grange Batelière.
Флауэр, Раймонд (1975). История автоспорта . изданий EPA ISBN 2-85120-042-9 .
Боргесон, Гриффит (1980). Классический двигатель с двумя распредвалами . Далтон Уотсон.
«Peugeot в конкурентной борьбе», зеркало заднего вида (241), Éditions LVA, январь 2009 г.
«Французская коррекция», зеркало заднего вида (253), Éditions LVA, февраль 2010 г.
Мойти, Кристиан (2000). Предшественники Формулы 1 . Издания ЭТАИ. ISBN 2-7268-8479-2 .
«Инженеры Peugeot Racing (III): Эрнест Генри», The Automobile , 2012 г.
«Часть 1: Peugeot» , The Motor , 135–136 (неделя, закончившаяся 26 июля 1969 г.), Temple Press, 1969 г.
«Технический анализ: эхо прошлого — история и эволюция двухкамерных двигателей» , European Car , 2 августа 2002 г., заархивировано из оригинала 28 апреля 2014 г.
д'Орлеан, Поль (31 августа 2013 г.), «Галечный пляж 2013: Передайте пупон» , The Vintagent

Дальнейшее чтение

«Описание гонщика Peugeot, победителя в Дьеппе, Ле-Мане, Мон-Ванту и Булони — фотографические репродукции, раскрывающие детали дизайна и конструкции — самое стабильное создание скорости, когда-либо созданное» , The Automobile , 27 (15), Чикаго, 26 сентября 1912 г. — через Old Motor электронный журнал
Дик, Роберт (8 мая 2013 г.), Автогонки достигают зрелости: трансатлантический взгляд на автомобили, водители и гоночные трассы, 1900–1925 , Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд, стр. 121–214, ISBN 978-0-7864-6670-2

[FOOTNOTEThe_Motor196919-1] Мотор 1969 , с. 19.

[FOOTNOTEd'Orléans2013-2] Орлеан, 2013 г. «Конструктор Peugeot Эрнест Генри вдвое сократил двигатель своего четырехцилиндрового гоночного автомобиля L45, победившего в Indy 500 1913 года, и создал первый в мире мотоцикл с 4 клапанами DOHC (без автомобильной коробки передач Desmo, который покинул Ducati). чем можно похвастаться спустя 40 лет), гонщик «500М» 1914 года, параллельный близнец, настолько технически продвинутый, что его можно было приземлить из космоса».

[FOOTNOTEEuropean_Car2002-3] Европейский автомобиль 2002 г.

[4] Бурдаш, Жан (1989). Мотоциклы во Франции 1894-1914 гг. Эдифри, Париж, 1989 г.

[5] Жарди, Ален (2013). «Peugeot 500 GP 1914», журнал RAD, октябрь 2013 г.

[FOOTNOTEMotor_Age192125-6] Моторный век 1921 , с. 25.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Франция Данные БнФ