✖


Jump to content

Экономика Австро-Венгрии

Банкнота номиналом 20 крон времен двойной монархии.

Экономика Австро -Венгрии менялась медленно во время существования двойной монархии, 1867-1918 гг. Капиталистический . способ производства распространился по всей Империи за 50 лет ее существования, заменив средневековые институты В 1873 году старая столица Буда и Обуда (древняя Буда) объединились с третьим городом Пештом, образовав таким образом новый мегаполис Будапешт. Динамичный Пешт превратился в административный, политический, экономический, торговый и культурный центр Венгрии. Многие государственные учреждения и современная административная система Венгрии были созданы в этот период.

Австро-Венгрия была большой, преимущественно сельской страной с уровнем благосостояния и доходов, сопоставимым с Францией или США в 1870 году. [1] Темпы роста были аналогичны европейским в целом. После 1895 года эмиграция стала основным фактором, большинство из которых направилось в Соединенные Штаты.

В 1800 году в королевствах Габсбургов проживало 23 миллиона жителей, а к 1870 году их число выросло до 36 миллионов, занимая третье место по численности населения после России и Германии. [2] На национальном уровне [ нужны разъяснения ] темпы промышленного роста на душу населения в период с 1818 по 1870 год составляли в среднем около 3%. Однако существовали сильные региональные различия. Это была относительно небольшая международная торговля. В альпийском и чешском регионах протоиндустриализация началась к 1750 году и стала центром первых этапов промышленной революции после 1800 года. Основным фактором была текстильная промышленность, использующая механизацию, паровые машины и фабричную систему. Большая часть техники была закуплена у англичан.

В регионах Богемии машинное прядение началось позже и стало основным фактором только к 1840 году. Ресурсы Богемии успешно эксплуатировались, их рост составлял 10% в год. После 1750 года железная промышленность развилась в альпийских регионах с меньшими центрами в Богемии и Моравии. Ключевые факторы включали замену древесного угля углем, внедрение паровой машины и проката. [ нужны разъяснения ] Первый паровой двигатель появился в 1816 году, но обилие воды замедлило его распространение. До 1870 года Венгрия была преимущественно сельской, с небольшой промышленностью. [3] [4] Первые машиностроительные заводы появились в 1840-х годах.

[ редактировать ]

Технологические изменения ускорили индустриализацию и урбанизацию . ВНП на душу населения рос примерно на 1,76% в год в период с 1870 по 1913 год. Этот уровень роста очень выгодно отличается от показателей других европейских стран, таких как Великобритания (1%), Франция (1,06%) и Германия (1,51%). [5] Однако по сравнению с Германией и Великобританией: австро-венгерская экономика в целом все еще значительно отставала, поскольку устойчивая модернизация началась гораздо позже.

К 1913 году население Австро-Венгрии плюс Боснии и Герцеговины составляло 53 миллиона человек по сравнению со 171 миллионом в России, 67 миллионами в Германии, 40 миллионами во Франции и 35 миллионами в Италии, а также 98 миллионами в Соединенных Штатах. Население было преимущественно сельским: 67% рабочей силы было занято в сельском хозяйстве в 1870 году и 60% в 1913 году. Они сосредоточились на производстве зерна, а не на животноводстве. В 1870 году в промышленности было занято только 16% рабочей силы, а эта цифра выросла до 22%. Производство угля, железа и пива было сопоставимо с производством Бельгии, население которой составляло лишь шестую часть населения. [6]

В иностранных инвестициях в Империю с 1870 по 1913 год доминировала Германия, за ней следовала Франция и, в меньшей степени, Великобритания. Однако Австрия экспортировала больше капитала, чем импортировала. Внешняя торговля в этот период (импорт плюс экспорт) составляла в среднем около четверти ВНП Австрии. Чтобы защитить свою растущую промышленность, Вена подняла тарифы в 1870-х и 1880-х годах. В результате экономический рост был сильным: с 1870 по 1913 год ВНП увеличился вдвое. В Австро-Венгрии рост составил 93% по сравнению с ростом на 115% в остальной Европе. Рост благосостояния на душу населения был немного выше, чем в остальной Европе. [7]

Географическое разнообразие

[ редактировать ]

Центром экономического роста были Вена , Будапешт и Прага , а также австрийские земли (районы современной Австрии), Альпийский регион и Богемские земли . В последние годы XIX века быстрый экономический рост распространился на центральную Венгерскую равнину и Карпатские земли. В результате внутри Империи существовали большие различия в развитии. В целом западные районы стали более развитыми, чем восточные.

К концу XIX века экономические различия постепенно начали выравниваться, поскольку экономический рост в восточных частях Империи постоянно опережал экономический рост в западных. Империя создала четвертую по величине машиностроительную промышленность мира после США, Германии и Великобритании. [8] Австро-Венгрия также была третьим по величине в мире производителем и экспортером бытовых электроприборов, промышленных электроприборов и оборудования для электростанций после США и Германской империи. [9] [10]

Сильное сельское хозяйство и пищевая промышленность Венгрии с центром в Будапеште стали преобладать в Империи и составляли значительную часть экспорта в остальную Европу. После изобретения валковой мельницы в 1860-х годах Венгрия стала вторым по величине экспортером муки в мире после США, а Будапешт — крупнейшим в мире центром мукомольного производства. [11] Между тем западные районы, сосредоточенные в основном вокруг Праги и Вены, преуспели в различных отраслях обрабатывающей промышленности. Однако с начала двадцатого века австрийская половина Империи могла сохранить свое доминирование внутри империи в отраслях первой промышленной революции , но Венгрия имела лучшее положение в отраслях Второй промышленной революции , в этих современных секторах австрийская конкуренция не могла стать доминирующей. [12] Возникшее в результате разделение труда между Востоком и Западом, а также существующий экономический и валютный союз привели к еще более быстрому экономическому росту по всей Австро-Венгрии к началу 20 века. Важнейшим торговым партнером была Германия (1910 г.: 48% всего экспорта, 39% всего импорта), за ней следовала Великобритания (1910 г.: почти 10% всего экспорта, 8% всего импорта). Торговля с географически соседней Россией, однако, имела относительно небольшой вес (1910 г.: 3% всего экспорта /в основном машины для России, 7% всего импорта/в основном сырье из России). На севере Галиции Королевство Галиция и Лодомерия , автономная единица, управляемая этническими поляками под австрийской короной, стала основным нефтедобывающим регионом Европы. [13] [14] [15] [16]

Торговля

[ редактировать ]

С 1527 года (создание монархической личной унии ) по 1851 год Венгерское королевство сохраняло собственный таможенный контроль, который отделял его от других частей территорий, управляемых Габсбургами. [17] После 1867 года соглашение о таможенном союзе Австрии и Венгрии приходилось пересматривать и оговаривать каждые десять лет. Соглашения возобновлялись и подписывались Веной и Будапештом в конце каждого десятилетия, поскольку обе страны надеялись получить взаимную экономическую выгоду от Таможенного союза. Австрийская империя и Венгерское королевство заключили внешнеторговые договоры независимо друг от друга. [18]

Промышленность

[ редактировать ]

империи Тяжелая промышленность была сосредоточена в основном на машиностроении, особенно в электроэнергетике , локомотивостроении и автомобилестроении , а в лёгкой промышленности точной механики преобладала отрасль . За годы, предшествовавшие Первой мировой войне, страна стала четвертым по величине производителем машин в мире. [19]

Двумя наиболее важными торговыми партнерами традиционно были Германия (1910 г.: 48% всего экспорта, 39% всего импорта) и Великобритания (1910 г.: почти 10% всего экспорта, 8% всего импорта), третий по значимости партнер. Первыми были США, за ними следовали Россия, Франция, Швейцария, Румыния, балканские государства и Южная Америка. [18] Торговля с географически соседней Россией, однако, имела относительно небольшой вес (1910 г.: 3% всего экспорта /в основном машины для России, 7% всего импорта/в основном сырье из России).

Подвижной состав и рельсы

[ редактировать ]

Заводы, производившие подвижной состав , такой как локомотивы, паровые машины и вагоны, а также мосты и другие железные конструкции, были построены в Вене ( Локомотивный завод Государственной железнодорожной компании , основанный в 1839 году), в Винер-Нойштадте ( Новый Венский паровозный завод , основанный в 1839 году). в 1841 году) и во Флоридсдорфе ( Флоридсдорфский локомотивный завод , основанный в 1869 году). [ нужна ссылка ] [20] [21] [22]

Венгерскими заводами, производившими подвижной состав, а также мосты и другие железные конструкции, были компания MÁVAG в Будапеште (паровые машины и вагоны) и компания Ganz в Будапеште (паровые машины, вагоны, производство электровозов и электротрамваев началось с 1894 года). . [23] и компания RÁBA в Дьёре .

Австро-Венгерская империя осознала, что ей нужны железные дороги, поскольку у нее было большое население и большая территория, по которой передвижение было затруднено. Требовались длинные очереди до прибрежных портов Черного и Адриатического морей. Железнодорожная система была построена для легкого движения. Система обеспечивала местный спрос на железо и сталь, уголь, подвижной состав, терминалы, верфи, строительные проекты, квалифицированных рабочих и ручной труд. Хотя большая часть инженерного опыта была импортирована, большая часть рабочей силы и материалов была предоставлена ​​самой империей. Когда Австрия и Венгрия объединились в 1867 году, было построено 6000 км линий, главным образом в более промышленно развитой Австрии. Вскоре все крупные города были связаны между собой 7600 км новых линий. Это способствовало быстрой индустриализации Вены, Богемии и Силезии. Всемирная экономическая паника 1873 года положила конец строительному буму. После 1880 г. три четверти линий были национализированы. Восточный экспресс из Вены в Константинополь был престижной линией, но мало что добавлял к экономике. После 1900 года новым важным фактором стала внешняя эмиграция: в 1900-1914 годах в США уехало более 2 миллионов человек. К 1914 году в эксплуатации находилось 43 280 км, уступая по длине только России и Германии. [24]

Хотя австро-венгерская система имела меньший вес и не так хорошо управлялась, как немецкие линии, она сыграла важную роль в поддержке армии в Первой мировой войне. Половина подвижного состава была зарезервирована для армии, а остальная часть была изношена и разобрана. К 1918 году система фактически пришла в упадок, поскольку в городах не хватало еды и угля. [25]

Рост венгерских железных дорог. 1857-1913 гг.

Регионы

[ редактировать ]

Автомобильная промышленность

[ редактировать ]

До Первой мировой войны в Австрийской империи было пять компаний-производителей автомобилей. Это были: Austro-Daimler в Винер-Нойштадте (легковые грузовики, автобусы), [26] Gräf & Stift в Вене (автомобили), [27] Лаурин и Клемент в Млада-Болеславе (мотоциклы, автомобили), [28] Nesselsdorfer в Нессельсдорфе ( Копршивнице ), Моравии (автомобили) и Lohner-Werke в Вене (автомобили). [29] Производство автомобилей в Австрии началось в 1897 году.

До Первой мировой войны в Венгерском Королевстве было четыре компании-производителя автомобилей. Это были: компания Ганц [30] [31] в Будапеште, RÁBA Automobile [32] в Дьёре , МАГ (позже Магомобиль ) [33] [34] в Будапеште и MARTA ( Венгерская автомобильная акционерная компания Арад ) [35] в Араде . Производство автомобилей в Венгрии началось в 1900 году. Автомобильные заводы Венгерского королевства производили мотоциклы, автомобили, такси, грузовики и автобусы. [ нужна ссылка ]

Электротехническая промышленность и электроника

[ редактировать ]

В 1884 году Карой Циперновский , Отто Блати и Микса Дери (ZBD), три инженера, связанные с заводом Ганца в Будапеште, определили, что устройства с открытым сердечником непрактичны, поскольку они неспособны надежно регулировать напряжение. [36] При использовании в параллельно соединенных системах распределения электроэнергии трансформаторы с закрытым сердечником наконец сделали технически и экономически возможным обеспечение электроэнергией освещения в домах, на предприятиях и в общественных местах. [37] [38] Другой важной вехой стало внедрение систем «источник напряжения с интенсивным напряжением» (VSVI). [39] благодаря изобретению генераторов постоянного напряжения в 1885 году. [40] Блати предложил использовать закрытые сердечники, Циперновский предложил использовать параллельные шунтирующие соединения , а Дери провел эксперименты; [41]

Первая венгерская водяная турбина была спроектирована инженерами Ганцского завода в 1866 году, серийное производство с динамо-генераторами началось в 1883 году. [42] Производство паровых турбогенераторов началось на заводе Ганца в 1903 году.

В 1905 году компания Láng Machine Factory также начала производство паровых турбин для генераторов переменного тока. [43]

Tungsram - венгерский производитель лампочек и электронных ламп с 1896 года. 13 декабря 1904 года венгр Шандор Юст и хорват Франьо Ханаман получили венгерский патент (№ 34541) на первую в мире вольфрамовую лампу накаливания. Вольфрамовая нить служила дольше и давала более яркий свет, чем традиционная угольная нить. Лампы накаливания с вольфрамом впервые были проданы венгерской компанией Tungsram в 1904 году. Во многих европейских странах этот тип часто называют вольфрамовыми лампами. [44]

Несмотря на длительные эксперименты с электронными лампами в компании Tungsram, массовое производство радиоламп началось во время Первой мировой войны. [45] а производство рентгеновских трубок началось также во время Первой мировой войны в компании Tungsram. [46]

Компания «Орион Электроникс» была основана в 1913 году. Ее основными профилями было производство электрических выключателей, розеток, проводов, ламп накаливания, электровентиляторов, электрочайников и различной бытовой электроники.

Телефонная станция была идеей венгерского инженера Тивадара Пушкаша (1844–1893) в 1876 году, когда он работал на Томаса Эдисона над телеграфной станцией. [47] [48] [49] [50] [51]

Первая венгерская телефонная фабрика (Фабрика телефонных аппаратов) была основана Яношем Нойхольдом в Будапеште в 1879 году и производила телефонные микрофоны, телеграфы и телефонные станции. [52] [53] [54]

В 1884 году компания «Тунгсрам» также начала производить микрофоны, телефонные аппараты, телефонные коммутаторы и кабели. [55]

Компания Ericsson также основала завод по производству телефонов и коммутаторов в Будапеште в 1911 году. [56]

Авиационная промышленность

[ редактировать ]

Первым самолетом в Австрии был проект Эдварда Русяна «Эда I», совершивший свой первый полет в окрестностях Гориции 25 ноября 1909 года. [57]

Первые венгерские экспериментальные воздушные шары, наполненные водородом, были построены Иштваном Сабиком и Йожефом Домином в 1784 году.Первый спроектированный и произведенный в Венгрии самолет (с рядным двигателем венгерского производства ) совершил полет в Ракосмезё 4 ноября. [58] 1909. [59] Самый первый венгерский самолет с радиальным двигателем венгерского производства поднялся в воздух в 1913 году. Между 1912 и 1918 годами начала развиваться венгерская авиационная промышленность. Три величайших: Венгерский авиационный завод UFAG (1914 г.), Венгерский авиационный завод общего назначения (1916 г.), Венгерский самолет Ллойда, Моторный завод в Асоде (1916 г.), [60] и Марта в Араде (1914). [61] Во время Первой мировой войны на этих заводах производились истребители, бомбардировщики и самолеты-разведчики. Наиболее важными заводами по производству авиационных двигателей были Weiss Manfred Works, GANZ Works и Венгерская автомобильная акционерная компания Arad.

Судостроение

[ редактировать ]

Крупнейшей верфью в двойной монархии и стратегическим активом австро-венгерского флота была Stabilimento Tecnico Triestino в Триесте, основанная в 1857 году Вильгельмом Штрудгофом. Вторым по значимости был Данубиус Верфт в Фиуме (современная Риека, Хорватия). ВМФ Третьим по значимости для военного кораблестроения был собственный Морской арсенал , расположенный на главной военно-морской базе в Поле (современная Хорватия). Меньшие верфи включали Cantiere Navale Triestino в Монфальконе (основанную в 1908 году с ремонтом кораблей в качестве основного вида деятельности, но во время войны продолжавшую производить подводные лодки) и Whitehead & Co. [ из ] в Фиуме. Последнее было создано в 1854 году под названием Stabilimento Tecnico Fiume под руководством Роберта Уайтхеда в качестве директора предприятия и с целью производства его торпед для военно-морского флота. Компания обанкротилась в 1874 году, и в следующем году Уайтхед купил ее, чтобы основать Whitehead & Co. Помимо торпед компания продолжала производить подводные лодки во время Первой мировой войны. На Дунае в 1835 году DDSG основала верфь Обуда на венгерском острове Хаджогьяри . [62] Крупнейшей венгерской судостроительной компанией была Ganz-Danubius.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «База данных Мэддисонского проекта 2020» .
  2. ^ «Население крупнейших европейских стран в миллионах» .
  3. ^ Мартин Молл, «Австро-Венгрия» в Кристине Райдер, изд., Энциклопедия эпохи промышленной революции 1700–1920 (2007), стр. 24-27.
  4. ^ Миллуорд и Сол, Развитие экономики континентальной Европы 1850-1914, стр. 271–331.
  5. ^ Хорошо, Дэвид. Экономический подъем империи Габсбургов
  6. ^ Стивен Брэдберри и Кевин О'Рурк, редакторы, Кембриджская экономическая история современной Европы, том 2: с 1870 по настоящее время (2010), стр. 34, 61, 65, 75, 76.
  7. ^ Кембриджская экономическая история современной Европы 2:8, 12, 22, 36.
  8. ^ Шульце, Макс-Стефан. Техника и экономический рост: развитие машиностроительной промышленности Австро-Венгрии в конце XIX века , с. 295. Питер Ланг ( Франкфурт ), 1996.
  9. ^ Издатель . Том. 133. 1930. с. 355. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
  10. ^ Консульские представительства Австрии за границей Нью-Йорк (1965 г.). Австрийская информация . п. 17. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
  11. ^ «Стратегии антикризисного управления после Первой мировой войны: пример Будапештских мукомольных заводов» .
  12. ^ Беренд, Иван Т. (2013). Тематические исследования современной европейской экономики: предпринимательство, изобретения и институты . Рутледж. п. 151. ИСБН  978-1-135-91768-5 .
  13. ^ Шацкер, Валери; Эрдхайм, Клаудия; Шаронтитл, Александр. «Нефть в Галиции» . Дрогобычский административный район: История. Архивировано из оригинала 10 апреля 2016 года . Проверено 7 мая 2016 г.
  14. ^ Голонка, Ян; Пича, Фрэнк Дж. (2006). Карпаты и их предместье: геология и углеводородные ресурсы . Американская ассоциация геологов-нефтяников (AAPG). ISBN  978-0-89181-365-1 .
  15. ^ Фрэнк, Эллисон (29 июня 2006 г.). «Галицкая Калифорния, Галицкий ад: опасность и перспективы добычи нефти в Австро-Венгрии» . Вашингтон, округ Колумбия: Управление науки и технологий Австрии (OSTA) . Проверено 7 мая 2016 г.
  16. ^ Блэк, Роберт (1930). Petroleum Vademecum: Международные таблицы нефти (VII изд.). Берлин и Вена: Издательство специальной литературы. стр. 4–5.
  17. ^ Ричард Л. Рудольф: Банковское дело и индустриализация в Австро-Венгрии: роль банков в индустриализации чешских королевских земель, 1873–1914, Cambridge University Press, 2008 (стр. 17)
  18. ^ Перейти обратно: а б Хедлам, Джеймс Уиклиф (1911). «Австро-Венгрия» . В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 3 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 2–39.
  19. ^ Макс-Стефан Шульце (1996). Техника и экономический рост: развитие машиностроительной промышленности Австро-Венгрии в конце девятнадцатого века . Франкфурт-на-Майне: Питер Ланг. п. 295.
  20. ^ «Велосипеды» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2018 г.
  21. ^ Внешняя торговля Чехословакии, Том 29 . Rapid, чехословацкое рекламное агентство. 1989. с. 6.
  22. ^ Железный век, Том 85, Выпуск 1 . Компания Чилтон. 1910. стр. 724–725.
  23. ^ «Хипо Хипо – Кальман Кандо (1869–1931)» . Sztnh.gov.hu. 29 января 2004 г. Архивировано из оригинала 14 мая 2013 г. Проверено 25 марта 2013 г.
  24. ^ Алан Милворд и С.Б. Сол, Развитие экономик континентальной Европы 1850–1914 (1977), стр. 302–304.
  25. ^ Клиффорд Ф. Варгелин, «Экономический крах австро-венгерского дуализма, 1914-1918». East European Quarterly 34.3 (2000): 263.
  26. ^ Эрик Эккерманн: Всемирная история автомобиля - страница 325
  27. ^ Ханс Сепер: Братья Греф: История автомобилей Gräf & Stift
  28. ^ «Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент» (на чешском языке). Архивировано из оригинала 1 июня 2004 года.
  29. ^ Курт Бауэр (2003), Увлечение вождением: путешествия на велосипеде, мотоцикле и автомобиле (на немецком языке), Böhlau Verlag Vienna, Малая энциклопедия вождения, «Lohner», стр. 250–1.
  30. ^ Иван Болдизар: NHQ; «Новый венгерский ежеквартальный журнал» – том 16, выпуск 2; Том 16, выпуски 59–60 - стр. 128.
  31. ^ Венгерские технические рефераты: Magyar Műszaki Lapszemle - Тома 10–13 - Страница 41
  32. ^ Джозеф Х. Уэрри: Автомобили мира: история развития автомобиля со множеством редких иллюстраций из множества стран (страница: 443)
  33. ^ «История крупнейшего довоенного венгерского автопроизводителя» . Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 2 сентября 2013 г.
  34. ^ Коммерческие отчеты, том 4, стр. 223 (напечатано в 1927 году)
  35. ^ Г. Н. Джоргано: Новая энциклопедия автомобилей с 1885 года по настоящее время. С. 59.
  36. ^ Хьюз, Томас П. (1993). Сети власти: электрификация в западном обществе, 1880–1930 гг . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 95. ИСБН  0-8018-2873-2 .
  37. ^ «Блати, Титуш Отто (1860–1939)» . Венгерское патентное ведомство. Архивировано из оригинала 2 декабря 2010 года . Проверено 29 января 2004 г.
  38. ^ Зиперновский, К.; Дери, М.; Блати, ОТ «Индукционная катушка» (PDF) . Патент США 352 105, выдан 2 ноября 1886 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 8 июля 2009 г.
  39. ^ Американское общество инженерного образования. Конференция – 1995: Материалы ежегодной конференции , Том 2, с. 1848.
  40. ^ Хьюз (1993) , с. 96.
  41. ^ Смиль, Вацлав (2005). Создание двадцатого века: технические инновации 1867–1914 годов и их долгосрочное влияние . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 71 . ISBN  978-0-198-03774-3 . Трансформатор ЗБД.
  42. ^ «Межостровное использование гидроэнергетики» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 15 октября 2013 года . Проверено 20 апреля 2020 г.
  43. ^ Соединенные Штаты. Конгресс (1910 г.). Серийный набор Конгресса . Типография правительства США. стр. 41, 53.
  44. ^ «GE Lighting: Rövid történet – Краткая история» (PDF) . Дженерал Электрик . 30 мая 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2005 г. . Проверено 23 декабря 2017 г.
  45. ^ См.: История Вольфсрама 1896–1945 гг.», Страница: 32.
  46. ^ См.: История Вольфсрама 1896–1945 гг.», Страница: 33.
  47. ^ Элвин К. Бенсон (2010). Изобретатели и изобретения Великие жизни из истории. Том 4 книги «Великие жизни из истории: изобретатели и изобретения» . Салем Пресс. п. 1298. ИСБН  978-1-587-65522-7 .
  48. ^ Пушкаш Тивадар (1844–1893) (краткая биография), веб-сайт истории Венгрии. Получено с Archive.org, февраль 2013 г.
  49. ^ «Пушкаш Тивадар (1844–1893)» . Мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября 2010 года . Проверено 1 июля 2012 г.
  50. ^ «Пушкаш, Тивадар» . Omikk.bme.hu . Проверено 1 июля 2012 г.
  51. ^ «Добро пожаловать hunreal.com — BlueHost.com» . Hunreal.com. Архивировано из оригинала 16 марта 2012 г. Проверено 1 июля 2012 г.
  52. ^ E и M: Электротехника и машиностроение . Том 24. стр. 658.
  53. ^ Этвос Лоранд Математическое и физическое общество Математические и физические статьи . Тома 39–41. 1932. Издательство: Венгерская академия наук.
  54. ↑ Автор: Музей истории Будапешта: Название: Исследования прошлого Будапешта . Том 18. Страница 310. Издательство Будапештского исторического музея, 1971.
  55. ^ Карой Йени; Гаспар Ференц (1990). История Вольфсрама 1896–1945 (PDF) . Перевод Эрвина Дуная. Тунгсрам Рт с. 11. ISBN  978-3-939-19729-4 . Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  56. ^ IBP, Inc. (2015). Путеводитель по инвестициям и бизнесу в Венгрии (Том 1) Стратегическая и практическая информация Мировая библиотека бизнеса и инвестиций . Лулу. п. 128. ИСБН  978-1-514-52857-0 .
  57. ^ «Эдвард Русян, пионер словенской авиации» . Республика Словения – Управление правительственной связи. Архивировано из оригинала 15 октября 2015 года . Проверено 13 апреля 2015 г.
  58. ^ « Самолет» (на венгерском языке)» . mek.oszk.hu . Архивировано из оригинала 3 февраля 2017 года . Проверено 25 января 2017 г.
  59. ^ Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA): История полетов со всего мира. Архивировано 4 мая 2014 г. в статье Wayback Machine : Венгрия.
  60. ^ «Мария Ковач: Краткая история венгерской авиации» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 декабря 2013 года . Проверено 5 мая 2014 г.
  61. ^ Петр, Пускель. «Из истории успеха автомобильного производства в Араде» . НьюгатиДжелен.com. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 9 апреля 2016 г.
  62. ^ Виктор-Л. Тапи, Взлет и падение Габсбургской монархии, с. 267

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Каруана-Галиция, Пол и Хорди Марти-Хеннеберг. «Европейские региональные железные дороги и реальный доход, 1870–1910: предварительный отчет». Обзор экономической истории Скандинавии 61.2 (2013): 167-196. онлайн
  • Чиполла, Карло М., изд. (1973). Возникновение индустриальных обществ, том 4, часть 1 . Глазго: Фонтана Экономическая история Европы. стр. 228–278. онлайн
  • Эванс, Ифор Л. «Экономические аспекты дуализма в Австро-Венгрии». Славянское и восточноевропейское обозрение 6.18 (1928): 529-542.
  • Хорошо, Дэвид. Экономический подъем империи Габсбургов (1984) отрывок
  • Хорошо, Дэвид Ф. «Австро-Венгрия». в книге «Модели европейской индустриализации: девятнадцатый век» под редакцией Р. Силлы и Дж. Тониоло. (1991): 218-247. отрывок
  • Гуд, Д.Ф. «Великая депрессия и рост Австрии после 1873 года», Обзор экономической истории (1978) 31: 290–4.
  • Гуд, Дэвид Ф. «Экономическое отставание Центральной и Восточной Европы: оценки доходов государств-преемников Габсбургов, 1870-1910». Журнал экономической истории (1994): 869-891 онлайн .
  • Хорошо, Дэвид Ф. «Неравномерное развитие в девятнадцатом веке: сравнение империи Габсбургов и Соединенных Штатов». Журнал экономической истории (1986): 137–151 онлайн .
  • Гримм, Ричард. «Австро-германские отношения». Журнал европейской экономической истории 21.1 (1992): 111–120, онлайн.
  • Катус, Л. «Экономический рост в Венгрии в эпоху дуализма (1867-1913): количественный анализ» в Э. Памлени (редактор), Социально-экономические исследования по истории Восточной и Центральной Европы (1970), стр. . 35–127.
  • Комлос, Джон. Габсбургская монархия как Таможенный союз: экономическое развитие Австро-Венгрии в девятнадцатом веке (Принстон, UP, 1983).
  • Милвард, Алан и С.Б. Сол. Развитие экономики континентальной Европы 1850–1914 (1977), стр. 271–331. онлайн
  • Роман, Эрик. Австро-Венгрия и государства-правопреемники: Справочник от эпохи Возрождения до наших дней (2003), 699 стр. онлайн
  • Рудольф, Ричард Л. Банковское дело и индустриализация в Австро-Венгрии: роль банков в индустриализации чешских земель, 1873–1914 (Кембриджский университет, 1977). онлайн
  • Шульце, Макс-Стефан. «Истоки неудачи догонять: сравнительный рост производительности в империи Габсбургов, 1870–1910». Европейский обзор экономической истории 11.2 (2007): 189–218 онлайн .
  • Шульце, Макс-Стефан. «Экономика Австро-Венгрии в Первой мировой войне». в «Экономике Первой мировой войны» под ред. Стивен Бродберри и Марк Харрисон. (2005) стр. 92+.
  • Шульце, М.С. «Машиностроительная промышленность и Великая депрессия в Австрии после 1873 года» Обзор экономической истории (1997), 50 № 2, стр. 282–304.
  • Тернок, Дэвид. Экономика Центрально-Восточной Европы, 1815-1989 гг.: этапы трансформации в периферийном регионе (Routledge, 2004).
  • Тернок, Дэвид. Восточная Европа: историческая география 1815-1945 (1988) онлайн
  • Варгелин, Клиффорд Ф. «Экономический крах австро-венгерского дуализма, 1914-1918». East European Quarterly 34.3 (2000): 261–280, онлайн.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Economy_of_Austria-Hungary&oldid=1236768187"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 08c22375375631b6c17ea652edf88679__1721985420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/08/79/08c22375375631b6c17ea652edf88679.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Economy of Austria-Hungary - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)